Un total de 17 estaciones componen la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia y Ñuñoa, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.
La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción dependería de la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros distribuidos a través del eje Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta e Irarrázaval.
Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6 adoptada por Bachelet en diciembre pasado.
De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009 y al que tuvo acceso La Nación, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Dorsal con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.
La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 1, 5, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Alameda, Irarrázaval y Plaza Egaña, respectivamente.
Línea 6 vs. Línea 3
A diferencia de la Línea 6, el costo del nuevo trazado es varios miles de millones más caro, en parte porque supera en casi dos kilómetros de extensión (16,3 de la Línea 3 versus 14,8 de la Línea 6), y además porque la integran más estaciones (17 versus 12).
En rigor, si el trazado Cerrillos-Maipú requiere de una inversión cercana a los 501 mil millones de pesos, la ruta Independencia-Ñuñoa trepa hasta los 664 mil millones de pesos.
Frente a frente, del estudio se desprende que la rentabilidad y beneficios sociales que ofrecía la Línea 3 eran superiores a la línea finalmente escogida (la L3 marcó 8,95% versus 7,61% de la L6).
Además, con respecto a la integración con Transantiago, en el informe también se señala que la Línea 6 es la que menos impactará al 2015 a las empresas concesionarias de transporte público. En pocas palabras, la Línea 3 “quitará” al Transantiago 290 mil pasajeros, tres veces más que la Línea 6 (131 mil usuarios). Lo anterior se traduce en una reducción de flota de 465 buses por impacto de la L3, versus los 175 de la L6.
Descongestión Línea 1
Pese a los indicadores que favorecen a la Línea 3 por sobre la Línea 6, no fue el menor costo de las obras, el menor impacto en el Transantiago ni la demanda de pasajeros lo que inclinó la balanza en favor del tramo Cerrillos-Las Condes: la clave, en cambio, estuvo en la capacidad de una y otra línea para descongestionar la atochada Línea 1 (L1), frágil columna vertebral de Metro, donde una falla en un tren o estación, termina afectando a toda la red e, incluso, al Transantiago.
En este sentido, a diferencia de la Línea 6, la Línea 3 tiene la desventaja de sobrecargar con tres mil pasajeros por hora la Línea 1, producto de los nuevos usuarios provenientes del eje Independencia. La L6, en cambio, logra una determinante disminución de la “sobrepoblación de vagones” en la Línea 1 en torno a los cuatro mil pasajeros por hora.
La Línea 3, según el informe Sectra, “genera un impacto negativo en la Línea 1, entre las estaciones ULA y Los Héroes, y en la estación Baquedano se supera la reserva de capacidad en 1.800 pasajeros por hora. También se registra un incremento menor respecto a la reserva de capacidad en la estación U. de Chile”, dice el texto.
“Sin lugar a dudas -añade el estudio-,
este plan (L3), al superar la reserva de capacidad en parte importante del sector más cargado de la Línea 1, genera una situación riesgosa en su operación, particularmente para acoger eventos no previstos en ella”.
En este contexto, la ventaja de la Línea 6 radica en que permite evitar que los pasajeros que se trasladan desde el sur hasta el oriente de la capital realicen sus trasbordos en la Línea 1. ¿Cómo? En lugar de cambiar en Los Héroes y Baquedano, la Línea 6 ofrece estaciones de intercambio en Franklin (Línea 2) y Ñuble (Línea 5), y además en la nueva estación San Eugenio, que combina con Metrotrén, que mueve usuarios desde San Bernardo al sur.
Construcción paralela
Con todo, el estudio de Sectra no descarta una construcción paralela de ambas líneas. Es más, el informe menciona que es “técnicamente razonable” evaluar la “alternativa combinada” de ambos proyectos e implementar las líneas 6 y 3 “en forma conjunta”, pero por etapas.
Así, no sólo se descongestiona la Línea 1, sino que además se alcanza un mejor índice de rentabilidad de las obras.
La Etapa I, precisa el informe, considera construir Línea 6 completa, a lo que se suma el tramo de la Línea 3 que va desde el eje Independencia hasta Universidad de Chile. El costo estimado de esta fase asciende a poco más de 860 mil millones de pesos.
La Etapa II, en cambio, consiste en completar el segundo tramo de la Línea 3, desde Universidad de Chile hasta el eje Irarrázaval-Larraín-Tobalaba. Por separado, su costo se calculó en torno a los 320 mil millones de pesos adicionales.
Sectra, en todo caso, advierte que para evitar la sobrecarga en la Línea 1 por los usuarios provenientes del eje Independencia, la Línea 3 debe comenzar a operar una vez concluida la Línea 6. “La programación de obras debe ser tal que se garantice que, en primer lugar, (la Línea 6) debe estar operando para que posteriormente pudiera entrar en operación (la Línea 3) en su totalidad”, dice el texto que, en esta fase, incluso considera una extensión de la L3 hasta Vespucio Norte.
En suma, la construcción “combinada” -que incluye toda Línea 6 hasta Portal Bicentenario y el primer tramo de la Línea 3-, implica aumentar la red en 24,2 kilómetros a un costo de inversión cercano 971 mil millones de pesos y una rentabilidad en torno al 7,8%.
Artículo original
No hay comentarios.:
Publicar un comentario