Perú: ¿Y si caen los precios de los minerales?

Hasta ahora, los problemas de los mercados mundiales apuntan a un estancamiento económico acompañado con inflación, sobre todo de los precios del petróleo, los minerales y productos agrícolas. El estancamiento económico podría convertirse en recesión si la crisis provocada por los bonos subprime aumenta la pérdida de las instituciones financieras. Según Bloomberg, ya suman US$ 400,000 millones. Pero el fondo de inversión de EEUU, Bridgewater dice que podrían llegar a US$ 1.6 billones (trillones, en inglés).

Los analistas afirman que si eso sucede se reducirá la demanda por materias primas y bajarán los precios del petróleo y los minerales. De hecho, el precio del plomo ha bajado de US$ 1.5 a US$ 0.86 la libra, en el último año. Algo parecido ha sucedido con el zinc, que ha bajado de US$ 1.6 a US$ 0,87 en el mismo período.

No ha pasado lo mismo con el cobre, que se mantiene en niveles superiores a US$ 3.8/libra, superior al de hace un año (US$ 3.50/libra) y sigue 5 veces por encima del precio de hace 5 años (US$ 0.70/libra). El precio del oro actual (US$ 942/onza) también sigue alto y es más del doble del precio del 2004.

Como sabemos, el 62% de las exportaciones (Xs) peruanas (US$ 28,000 millones en el 2007) provienen de los minerales (US$ 17,328 millones). Por eso, cualquier indicio de baja en sus precios remece a la Bolsa de Valores (BVL), cuya capitalización de mercado depende en un 60% de las acciones de las empresas mineras.

Hasta ahora la caída de los precios del zinc y del plomo afecta el 15 y el 6%, respectivamente, del total de las Xs mineras. Si bajaran los precios del cobre y el oro –que representan, respectivamente, el 42 y el 24% de las Xs de minerales– entonces la cosa sí se pondría brava.

En este escenario también caería la recaudación tributaria. Actualmente, el impuesto a la renta pagado por las empresas mineras representa el 38% del total de ingresos tributarios del gobierno central y el 17% del total del impuesto a la renta (ver cuadro). Recordemos que el 50% de este IR corresponde al canon minero.

Es por eso que tanto el MEF como el BCR analizan regularmente cuáles serían los impactos de una baja de los precios de los minerales en el equilibrio fiscal. Así, en el último Reporte de Inflación del BCR del 2008 –después de deducir los efectos del ciclo económico y del alza de los minerales– se consigna un déficit fiscal de 0.9% del PBI, lo que se compara con un superávit fiscal de 2.2% del PBI, si es que los precios de los minerales se mantienen en niveles cercanos a los actuales. Esto quiere decir que el actual superávit depende, en buena medida, de los precios de los minerales.

Si los precios de los minerales caen, lo mismo sucederá con las sobreganancias mineras, que se vienen dando desde el 2005 y ascendieron a US$ 2,000 millones en el 2007. Lo que quiere decir que se habría perdido la oportunidad de recaudar un importante excedente tributario (www.cristaldemira.com, 5/4/08) pues el vergonzoso "óbolo" minero solo da US$ 144 millones anuales. Así estamos.

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Crisis vecinales: la neo diplomacia de la torpeza

Nota: Los verdaderos colores de Perú. Los gobiernos y diplomacia peruana gastan saliva asegurando que Perú apoya una salida al mar para Bolivia, pero al ocurrir un potencial acercamiento entre Chile y Bolivia que podría llevar a alcanzar una solución para la mediterraneidad boliviana, personajes siniestros como el ex Canciller peruano Manuel Rodriguez Cuadros publican artículos como el siguiente, alertando y criticando a su propio gobierno sobre tal posibilidad. ¿Cómo es eso? Claramente queda en evidencia que Perú NO QUIERE QUE BOLIVIA TENGA UNA SALIDA AL MAR, AUNQUE SEA SIN SOBERANIA. Perú quiere mantener a Bolivia supeditada a sus necesidades geopolíticos, y no es sincero ni en sus intenciones ni en su amistad hacia Bolivia (menos hacia Chile), y no lo digo, lean el artículo de Rodriguez Cuadros.

¿Qué ha acontecido con la diplomacia peruana para que en sólo dos años una vigorosa política vecinal potenciada por iniciativas como la Carta Democrática Interamericana, la Carta Andina de Paz y Seguridad y la creación de la Comunidad Sudamericana se haya transformado en una crisis sin precedentes en las relaciones limítrofes?

La respuesta parece estar en una torpe premisa de la actual política exterior: supeditar las relaciones externas y los intereses nacionales permanentes del país a objetivos subalternos de política interna. Ello ha llevado a sustentar toda la acción diplomática en tres equívocos:

Primer equívoco: reducir la política exterior a hacer lo contrario de lo que se hizo antes. Un ejemplo: paralizar la alianza estratégica con el Brasil y cambiarla por una alianza de concesiones hacia Chile, fracasada por cierto en su componente de alianza pero vigente en su vocación por las concesiones.

Segundo equívoco: el ausentismo presidencial en las cumbres bilaterales, regionales y mundiales, dejando los espacios para que otros los llenen. El Presidente del Perú es el único que no ha construido relaciones personales de diálogo y confianza con sus vecinos. ¿El objetivo? Obtener en las encuestas una falsa imagen de austeridad.

Tercer equívoco: Ideologizar artificialmente la política exterior, con costos muy altos para los intereses permanentes del país, azuzando inexistentes peligros de totalitarismos externos inminentes. La diplomacia vecinal ha pasado a concentrarse en la confrontación con presidentes como Evo Morales, Hugo Chávez o Rafael Correa, marcando distancias ideológicas. Como si estuviéramos en lo peor de la guerra fría.

La magnificación del último incidente con Evo Morales tiene ese aroma. Y la motivación parece obvia: compensar la caída de siete puntos en Lima.

Cuanto más grande sea el artificial enfrentamiento peruano-boliviano, más se favorece y estimula la nueva generación de entendimientos chileno-bolivianos: negociaciones sobre la salida al mar; inédito acuerdo de cooperación entre las fuerzas armadas; habilitación de Iquique como puerto para la carga boliviana; acuerdo tripartito Chile, Brasil y Bolivia para terminar el 2009 la transoceánica Santos- Arica- La Paz, entre otros.

Y mientras Chile y Bolivia avanzan con paso firme en una agenda que culminará con una fórmula de acceso al mar por Arica, ¿qué hace el gobierno? ¡Busca aumentar unos puntos en las encuestas denunciando el intervencionismo boliviano en la política interna del Perú! Estamos al borde de perder la sindéresis que, desde 1821, ha hecho que la diplomacia peruana sea sino eficiente, seria.

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Argentina: En lo que va de 2008, el riesgo país se incrementó más de 28%

Argentina es uno de los países peor ubicados de la región. Estiman que por la mala nota habrá menos inversión.

IMAGEN. El riesgo-país llegó la semana pasada a 562 puntos, encontrándose solo a 22 puntos de Ecuador. Lo bueno es que está 3,91% más abajo que el mes anterior pero 31,95% mas arriba que igual período del año pasado. Es importante señalar que Argentina se encuentra con riesgo superior a países como Venezuela, Ucrania, Indonesia, Uruguay; y entre los países con menor riesgo se encuentran Brasil, México y Polonia.

Si hacemos uso de nuestra memoria, éste asunto estuvo a la orden del día en la crisis de 2001, donde se publicaba diariamente como la cotización del dólar. Hoy en día se encuentra solapado por las crisis coyunturales internas, que de una u otra manera influyen en éste.

El riesgo-país no es más ni menos que nuestra imagen en el mundo, por eso su importancia, es el prospecto que leen los inversores antes de invertir en nuestro país.

En lo que va del año, el riesgo-país de la Argentina se incrementó y está más alto que el de Irak o Ghana, y se aleja aún más de Brasil que, luego de haber sido calificado como “grado de inversión”, está cerca de ser considerada la economía de la región más segura para invertir.

Desde inicio de año, el riesgo argentino subió más de 28%, mientras que el de Chile lo hizo en tan sólo 10% y el de Brasil se redujo en 19% hasta las 183 unidades.

Sin embargo, lo que debería preocupar más a los argentinos es cómo el riesgo del país superó a Venezuela, considerada una de las economías más riesgosas de la región y que éste hecho tuvo su inicio con la intervención de los datos del Indec y su motor impulsor en el interminable conflicto con el campo.

Este indicador que elabora JP Morgan refleja la diferencia que existe entre el rendimiento de los títulos de un país con respecto de los bonos del Tesoro de los EE.UU. del mismo plazo, considerados, en teoría, los más seguros del mundo. Fija un promedio de puntos “Embi Plus” para clasificar a los países como emergentes, que se establece en 244 puntos; a las claras se deja ver lo alejados que nos encontramos.

Desde que el Gobierno decidió manipular las cifras de la inflación, el riesgo no dejó de subir. Esta alza hizo que el índice se disparase, de los 180 puntos en febrero de 2007, hasta las 400 unidades para fines de ese año. El índice se mantuvo en torno a este valor por 3 meses, aunque, con el inicio del conflicto agropecuario, reanudó su tendencia alcista alcanzando un punto máximo de 600.

Cabe destacar que Irak continúa ascendiendo en el ranking de los países más seguros para invertir, a pesar de los enfrentamientos internos, que desembocarían en una guerra civil.

Ante este escenario se hace difícil pensar que Argentina sea un país atractivo para los inversores. Las pérdidas pueden ser cuantiosas si no se revierte la imagen de nuestro país en el mundo, y dicha imagen se funda en la credibilidad.

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Puerto Callao ¿Surge un nuevo rival para Valparaíso?

Puerto del Callao inició un estratégico proceso de licitación para aumentar su competitividad y convertirse en el gran centro de operaciones del Pacífico sur. Para la industria marítima chilena, esto constituye una clara advertencia de que la actual ventaja nacional podría estar en serio riesgo.

Perú quiere superar a Chile y convertirse en el centro de operaciones navieras más importante de América del Sur. El presidente Alan García sostiene que en la provincia de Callao se está construyendo el puerto más grande de la región y que será la piedra angular para el desarrollo del país.

“Es una de las grandes obras que debe cumplir este Gobierno, hacer puertos de manera suficiente e importante para convertir al Perú en el centro marítimo y portuario de Sudamérica”, comentó el 28 de abril, un día antes de participar en la colocación de la primera piedra del futuro muelle de contenedores en el Terminal Portuario del Callao (TPC), que aumentará en un 40% su capacidad para recibir barcos y carga.

En estos últimos meses, García ha mencionado varias veces a Chile y no precisamente por la demanda limítrofe interpuesta en La Haya, sino para señalar que cada año se acorta más la brecha que separa a Lima de Santiago. En su opinión “el 2015 Perú será en términos exportadores y sociales una sociedad cualitativamente superior a la chilena”. El año pasado, la economía peruana creció un 9%, versus el 5,1% de Chile. Según las proyecciones de Lima, el crecimiento portuario será la clave para impulsar su desarrollo y por ello, todas las expectativas se concentran en el puerto del Callao.

Si bien Valparaíso y San Antonio (542.992 y 537.289 TEUs) tienen juntos un movimiento de carga mayor que Callao (938.000 TEU), está claro que la capacidad de expansión de este último puerto es superior, lo que para muchos se convierte en su gran plus. Esto, junto al proceso de licitación, enciende una luz de advertencia para nuestro país.

Ambiciosa expansión

Tal como lo destacó Alan García, en Perú la apuesta fue en grande y el objetivo es posicionar a sus puertos como un centro estratégico de operaciones del Pacífico Sur. Esta misma idea la reiteró Juan Antonio Gutiérrez, asesor de Proinversión, repartición de Gobierno peruano que tiene por finalidad promover la imagen del país para atraer capital privado y generar nuevas unidades de negocios.

“Yo no diría que es una etapa nueva para Perú, pero sí una continuidad del trabajo que se viene realizando desde hace ya varios años. Igual se ve un prometedor futuro para la actividad portuaria nacional”, precisa.

Competitividad, eficiencia y seguridad son las premisas que guían el proceso de modernización de puertos en Perú. Los proyectos de licitación fueron pensados para atraer sólo a los mejores. “Queremos que los grandes operadores portuarios del mundo se interesen por construir la infraestructura y administrar los puertos peruanos”, dice Gutiérrez.

El anhelo de Lima no fue bien visto en nuestro país. De hecho, muchos consideran que las numerosas exigencias incluidas en las bases de licitación para el Terminal Portuario del Callao (TPC) equivalen a una forma de excluir al capital privado chileno.

“Hay que reconocer que los requisitos de precalificación son muy exigentes”, dice el asesor de Proinversión al respecto, “pero nos interesa atraer grandes administradores globales. Ahora, para la concesión del puerto de Paita se exige el manejo mínimo de un millón de contenedores, y para el puerto de Pisco, diez millones de toneladas de carga no contenedorizada. Eso sólo da lugar para los mejores, con experiencia y manejo”.

Creciente amenaza

A juicio de Gutiérrez, “con la licitación del Terminal del Callao se dio un gran paso. Se demostró que operadores globales importantes se interesan en nuestros puertos”.

La modernización y próxima operación del muelle sur del TPC fue adjudicada a Dubai Port, uno de los operadores de renombre e importancia mundial. En el plan de desarrollo que presentó Mario Arbulú, presidente de la Empresa Nacional de Puertos del Perú (Enapu) ante el Congreso, en octubre del 2006, se consideró la gran capacidad de expansión que presentaba el recinto y su posición privilegiada. “El TPC se encuentra en una ubicación estratégica en el territorio nacional así como en la región del Pacífico Sur, con condiciones inmejorables para convertirse en el hub (centro) subregional de la costa oeste de Sudamérica ”.

Desde la Enapu, aseguran que todos los años el puerto del Callao muestra signos de crecimiento. Actualmente, el movimiento de carga asciende a los 16 millones 399 mil 133 toneladas métricas. Considerando el muelle norte y sur, tiene 17 sitios de atraque, la mayoría para todo tipo de naves.

¿Qué falta? La capacidad técnica para ser más eficientes y abaratar costos. Por ejemplo, de momento el TPC opera sin grúas pórtico, situación que complica el panorama ya que obliga a utilizar las grúas de las naves. “El problema es que los barcos modernos ya no las tienen y entonces no pueden recalar acá”, cuenta un administrativo de Enapu.

Sin embargo, mientras se espera que Dubai Port modernice el Terminal sur, Enapu invirtió en la compra de cuatro grúas pórtico que deben llegar a fin de año, lo que para algunos sectores chilenos, es una abierta contradicción.

La opinión del director de Empresas Portuarias del Sistema de Empresas Públicas (SEP) de Chile, Andrés Rengifo, es que siempre es importante que se desarrolle la costa Pacífico, pues al mejorar el servicio, naves de mayor calidad vendrán a la región. Sin embargo, asegura que la ventaja competitiva de los puertos chilenos es tan grande, que ve muy difícil que Callao pueda alcanzar su nivel.

Para el sector portuario chileno, la diferencia referida a que los puertos de la V Región muevan en promedio 75 contenedores por hora, y Callao 14, radica en la eficiencia de los terminales, pero también a la legislación. Es más, el SEP asegura que Callao presenta un retraso de 20 años respecto a Chile, tanto en infraestructura, como también en legislación. ¿La razón? Para Rengifo, el principal error que cometió Perú fue no eliminar la empresa pública que maneja los puertos, al dejar operativa a la Enapu (Empresa Nacional de Puertos del Perú). “Es como entregar los puertos y luego dejar viva la Emporchi. Si además existe la Empresa Portuaria de Valparaíso y los concesionarios de TPS, eso sería algo complejo”, comenta.

Por otra parte, a juicio del director del SEP, Perú cuenta con distintas instancias en la toma de decisiones en lo que respecta a los puertos, al tener una autoridad nacional, regional y comunal, que son consejos en que participa mucha gente. Además, hay un órgano externo que regula las tarifas portuarias, lo que hace muy burocrático cualquier modificación.

Si bien el sector portuario chileno celebra el proceso de licitación de Perú, sus personeros no bajan la guardia respecto a la actual ventaja competitiva nacional. Andrés Rengifo sostiene que, ante esto, Chile está obligado a generar mejores servicios portuarios, manteniendo la eficiencia.

“Sobre el nivel de exigencias que impuso Perú en sus bases de postulación, no me voy a pronunciar. Lo único que digo es que nosotros tenemos nuestros mercados abiertos y es así como un operador peruano pudo participar en la licitación de Arica. Es decir, nuestra legislación es abierta y nos ha dado muy buenos resultados. Somos un ejemplo de servicios portuarios en América Latina y soportamos la comparación de mercado con cualquier puerto del mundo en eficiencia”, comenta Rengifo, quien agrega que lo mejor que le podría pasar a Perú es contar con los operadores portuarios chilenos.

Razones estratégicas

Para el vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria, Rodolfo García, estas condiciones, si bien pueden ser válidas, son exageradas para la realidad latinoamericana y dejan fuera no sólo a potenciales interesados chilenos. Agrega que la tendencia es que los grandes operadores ingresen de la mano de otros de menor tamaño que conozcan el mercado local. Y en esa lógica, le parece lamentable que quienes postulen a la licitación en Callao no puedan asociarse, por “razones estratégicas”, con operadores chilenos. Para García, hoy lo que importa a nivel mundial es la eficiencia del operador, más que quien tiene la propiedad del puerto, en alusión al rechazo que han manifestado los candidatos peruanos a la participación chilena. A su juicio, los puertos nacionales han demostrado ser capaces de competir con alta eficiencia y los precios más bajos del mundo.

Diferencias

Según Andrés Rengifo, el país necesita que Perú desarrolle sus puertos, ya que cuando hay terminales de diferente capacidad e infraestructura en una región, los barcos se ajustan a la menor capacidad que van a encontrar. A modo de ejemplo, señala que a Callao, a diferencia de los puertos chilenos, todavía llegan buques con grúas a bordo, porque éste carece de ellas, lo que hace más cara e ineficiente la transferencia, al tiempo que obliga al despacho de otro tipo de naves hacia Chile. Sin embargo, estas diferencias han generado una brecha de competencia a favor de los puertos chilenos, que a su juicio es necesario seguir aumentando por la vía de agregar mayor valor a la cadena. Ello, porque las instalaciones portuarias no son sólo las grúas y el equipamiento. Es necesario también contar con una red logística adecuada, con transporte de calidad y buenos servicios asociados.

Respecto a las dificultades para ampliar el puerto de Valparaíso y si esto puede constituir una desventaja en relación a Callao, Andrés Rengifo asegura que eso se soluciona generando plataformas hacia el mar.

“El principal límite para que el puerto crezca lo tiene la comunidad. El problema que tiene Valparaíso es de los porteños, no del puerto, porque hay mucha gente que piensa que el destino de Valparaíso es lo patrimonial y se genera un conflicto respecto al desarrollo de la industria portuaria”.

Para Rodolfo García, el proceso peruano es una advertencia de que Chile debe superar sus falencias. “No podemos dormirnos en los laureles. Debemos estar preocupados de nuestros puertos, de nuestros costos, y especialmente de nuestras instituciones, porque no sacamos nada con tener los mejores puertos del mundo, si éstos están paralizados por una huelga”, afirma García, quien advierte que los navíos deben encontrar en un puerto no sólo carga, sino también seguridad, servicios y tarifas convenientes. En este contexto, el ejecutivo subraya que es fundamental que Chile cuente con una política respecto al desarrollo del transporte. “En otros países, por ejemplo, se prioriza el transporte terrestre para los movimientos de hasta 200 kilómetros; el ferroviario de 500 kilómetros, etc. Y Chile no lo tiene, no tiene política”, comenta Rodolfo García, quien agrega que nuestro país debería tener un Ministerio de Transporte que no sólo se preocupe del Transantiago.

Como contrapartida, García sostiene que Chile no debería constituir riesgo para Perú al llegar con sus capitales, pues -en su opinión- en el mundo de hoy no es relevante quien sea el dueño de los puertos, que son “casi una cinta transportadora”, afirma el ejecutivo. Según el ejecutivo, la demanda proyectada por Perú para Callao no va a depender sólo del operador al que se adjudique, sino además del crecimiento de la economía peruana en los próximos años y de las condiciones para la inversión extranjera que ese país ofrezca.

Así las cosas, todo está por verse. Mientras los vecinos del norte están en disputas internas por el rol del Estado en la administración de los puertos, en Chile se sigue muy de cerca el desarrollo de este plan de modernización que podría traer coletazos para los intereses de nuestro país

Fuente: El Mercurio de Valparaìso

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Chile será el tercer destino de inversiones extranjeras en América Latina

Estudio “Global Corporate Capital Flows” afirma que Chile y Brasil serán los únicos mercados de la región que aumentarán la recepción de inversiones en los próximos cinco años.

Dentro de los planes de inversión de las grandes corporaciones, Chile aparece como el tercer destino preferido en Latinoamérica, detrás de Brasil y México. Incluso, en los próximos cinco años, se alza como el segundo país en la región que aumentará su participación en inversión extranjera.

Así lo señala el estudio de KPMG “Global Corporate Capital Flows, 2008/9 to 2013/14”, el cual analiza la opinión de los responsables de las estrategias de inversión de más de 300 multinacionales de 15 países, así como representantes de los fondos de capital de riesgo y fondos soberanos más importantes del mundo, sobre sus planes de inversión en 2008 y los años siguientes.

Si bien Chile está en los objetivos de corporaciones sudafricanas y canadienses, son los inversionistas mexicanos quienes pondrán al país como una de sus prioridades. Tanto para el período 2008-2009 como para el lapso 2013-2014, Chile concentra el 20% de las preferencias. Nuestro país es el único que no variaría a la baja, lo cual lo convertirá en el segundo destino más importante para México dentro de cinco años más.

A nivel mundial, los resultados muestran un descenso en el flujo de inversiones hacia Estados Unidos, Japón, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, se detecta un gran incremento en las inversiones hacia las llamadas economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China). El análisis señala que China superará a los Estados Unidos como primer país receptor de inversiones extranjeras en un margen de 5 años. India, por su parte, será el país que experimente un mayor crecimiento en este sentido, con un 8%.

Aunque las perspectivas de inversión en las llamadas economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China) son particularmente positivas, Chile experimentará también un incremento como país receptor de inversiones extranjeras. De hecho, en América Latina, sólo Brasil tendrá un crecimiento, más importante, en cuanto a volumen de inversiones extranjeras durante los próximos 5 años.

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Perú: Déficit comercial agrícola podría llegar a US$ 1,000 millones

El desbalance entre importaciones y exportaciones de productos agrícolas entre enero y mayo aumentó de US$ 116 millones en el 2007 a US$ 435 millones en el 2008, lo que podría llevar a un déficit comercial agrario cercano a US$ 1,000 millones a fin de año, advirtió el ministro de Agricultura, Ismael Benavides.

Explicó que el alza de los precios internacionales provocó que el costo por importación de alimentos al Perú aumentara en 53%, en el período enero mayo del 2008. Así, el valor de las importaciones en ese lapso llegó a US$ 1,296.227 millones, a pesar de que los volúmenes se han reducido ligeramente.

Tal situación, según el ministro no es sostenible en el mediano plazo, por lo que invocó a los agricultores nacionales a invertir y trabajar para incrementar las agroexportaciones y producir más, aumentando la eficiencia y los rendimientos, así como ampliar la frontera agrícola para abastecer el mercado interno.
Por ello, consideró que resulta indispensable aplicar la innovación y la tecnología, de lo contrario, el país incrementaría su dependencia alimenticia y su vulnerabilidad a los vaivenes de los precios internacionales.

Pese a ello, el ministro manifestó su satisfacción por el aumento del valor y volumen de las exportaciones agrícolas, que fue de 26% en el período enero a mayo del 2008. “Casi todos los productos agrícolas aumentaron sus exportaciones en cifras de dos, incluso algunos tres dígitos. Los más notables fueron la páprika (311%), pimiento piquillo (126%), uvas (144%), alcachofas (82%) e, incluso, leche evaporada (70%)”, sostuvo.

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Inflación en alimentos golpea más a Perú que a América Latina

Queda claro que la inflación, después de varios años, ha vuelto al primer plano de las preocupaciones económicas en todo el mundo. Son dos los rubros que contribuyen a su aceleración: los combustibles y los alimentos. Cada uno de ellos es explicado por factores estructurales y coyunturales, lo que es materia de amplio análisis en los medios de prensa. Y la conclusión es que los factores estructurales de ambos mercados pesan más que los coyunturales, lo que quiere decir que los precios continuarán en esos niveles (o seguirán creciendo) por muchos años.

Se sabe que la inflación golpea más a los sectores de menores ingresos y, sobre todo, a los pobres. Esa regla es general. Pero hay particularidades que determinan diferentes niveles de impacto del aumento de los alimentos. Así, por ejemplo, en EEUU el peso de los alimentos en la canasta promedio de las familias es de 16%. La cosa es distinta en los países africanos, donde ese mismo peso es 70 a 75%. Por tanto, si bien el alza de alimentos preocupa a los norteamericanos, para los africanos el problema es, literalmente, de vida o muerte.

¿Y cómo está América Latina? Veamos. En el Perú el peso de los alimentos es el 47.5% de la inflación que mide el INEI, sobre la base de un ingreso de S/. 1,200 soles mensuales para una familia de 5 personas. Este 47.5% es enormemente alto comparado con Brasil, Argentina, México, Venezuela, Chile y Colombia (ver cuadro), donde el peso de los alimentos en la canasta promedio es muchísimo menor (*).

Esto no se debe a que los alimentos en el Perú sean más caros que en los otros países, pues el nivel promedio de precios de los alimentos es parecido. La cuestión es que en el Perú la pobreza es más alta y el salario es más bajo, por lo que se destina una mayor porción de los ingresos en alimentos. A lo que se agregan tres elementos que agravan la situación: 1) que para los sectores pobres D y E de Lima, según cálculos de Apoyo, el peso de los alimentos en la canasta es de 55 y 59%, respectivamente.

2) Que la inflación que considera el BCR de 3.9% es solo la de Lima. Pero la inflación "del Perú que no es Lima" es mucho mayor: según el INEI fue de 4.94% (en Arequipa fue 8.7%, en Huancayo 6.1%). Y el poder adquisitivo "en provincias" es menor que el de Lima, porque el nivel de pobreza es mayor. 3) el Perú es un país importador neto de alimentos, como resultado del abandono de las políticas de soberanía alimentaria.

En el Perú, entonces, la inflación de alimentos "se siente" más porque hay más pobreza y se gana poco y a que la legislación vigente es antitrabajador, como es ampliamente conocido. Por ejemplo, a diferencia de Argentina, Colombia y Chile no está institucionalizado el aumento anual del salario mínimo. Además, muy pocos trabajadores están en planilla, por lo que casi no tienen beneficios laborales. A lo que se agrega que el DL 1086, Ley MYPE, ahora establece que la "pequeña empresa" abarcará hasta 100 trabajadores, lo que implica el recorte de salarios y de derechos sociales.

Es el resultado de los extremos de la política neoliberal, por lo que urge poner el péndulo al medio en las relaciones entre Estado y mercado. Así van las cosas en este país que crece con cifras de dos dígitos, pero que no reparte sus frutos de manera igualitaria. Es eso lo que explica y legitima la protesta social del Paro del 9 de julio.

(*) La información proviene de un trabajo reciente presentado al Consorcio de Investigación Económica y Social, CIES, por el economista Hugo Perea, del BBVA.

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