Puerto Callao ¿Surge un nuevo rival para Valparaíso?

Puerto del Callao inició un estratégico proceso de licitación para aumentar su competitividad y convertirse en el gran centro de operaciones del Pacífico sur. Para la industria marítima chilena, esto constituye una clara advertencia de que la actual ventaja nacional podría estar en serio riesgo.

Perú quiere superar a Chile y convertirse en el centro de operaciones navieras más importante de América del Sur. El presidente Alan García sostiene que en la provincia de Callao se está construyendo el puerto más grande de la región y que será la piedra angular para el desarrollo del país.

“Es una de las grandes obras que debe cumplir este Gobierno, hacer puertos de manera suficiente e importante para convertir al Perú en el centro marítimo y portuario de Sudamérica”, comentó el 28 de abril, un día antes de participar en la colocación de la primera piedra del futuro muelle de contenedores en el Terminal Portuario del Callao (TPC), que aumentará en un 40% su capacidad para recibir barcos y carga.

En estos últimos meses, García ha mencionado varias veces a Chile y no precisamente por la demanda limítrofe interpuesta en La Haya, sino para señalar que cada año se acorta más la brecha que separa a Lima de Santiago. En su opinión “el 2015 Perú será en términos exportadores y sociales una sociedad cualitativamente superior a la chilena”. El año pasado, la economía peruana creció un 9%, versus el 5,1% de Chile. Según las proyecciones de Lima, el crecimiento portuario será la clave para impulsar su desarrollo y por ello, todas las expectativas se concentran en el puerto del Callao.

Si bien Valparaíso y San Antonio (542.992 y 537.289 TEUs) tienen juntos un movimiento de carga mayor que Callao (938.000 TEU), está claro que la capacidad de expansión de este último puerto es superior, lo que para muchos se convierte en su gran plus. Esto, junto al proceso de licitación, enciende una luz de advertencia para nuestro país.

Ambiciosa expansión

Tal como lo destacó Alan García, en Perú la apuesta fue en grande y el objetivo es posicionar a sus puertos como un centro estratégico de operaciones del Pacífico Sur. Esta misma idea la reiteró Juan Antonio Gutiérrez, asesor de Proinversión, repartición de Gobierno peruano que tiene por finalidad promover la imagen del país para atraer capital privado y generar nuevas unidades de negocios.

“Yo no diría que es una etapa nueva para Perú, pero sí una continuidad del trabajo que se viene realizando desde hace ya varios años. Igual se ve un prometedor futuro para la actividad portuaria nacional”, precisa.

Competitividad, eficiencia y seguridad son las premisas que guían el proceso de modernización de puertos en Perú. Los proyectos de licitación fueron pensados para atraer sólo a los mejores. “Queremos que los grandes operadores portuarios del mundo se interesen por construir la infraestructura y administrar los puertos peruanos”, dice Gutiérrez.

El anhelo de Lima no fue bien visto en nuestro país. De hecho, muchos consideran que las numerosas exigencias incluidas en las bases de licitación para el Terminal Portuario del Callao (TPC) equivalen a una forma de excluir al capital privado chileno.

“Hay que reconocer que los requisitos de precalificación son muy exigentes”, dice el asesor de Proinversión al respecto, “pero nos interesa atraer grandes administradores globales. Ahora, para la concesión del puerto de Paita se exige el manejo mínimo de un millón de contenedores, y para el puerto de Pisco, diez millones de toneladas de carga no contenedorizada. Eso sólo da lugar para los mejores, con experiencia y manejo”.

Creciente amenaza

A juicio de Gutiérrez, “con la licitación del Terminal del Callao se dio un gran paso. Se demostró que operadores globales importantes se interesan en nuestros puertos”.

La modernización y próxima operación del muelle sur del TPC fue adjudicada a Dubai Port, uno de los operadores de renombre e importancia mundial. En el plan de desarrollo que presentó Mario Arbulú, presidente de la Empresa Nacional de Puertos del Perú (Enapu) ante el Congreso, en octubre del 2006, se consideró la gran capacidad de expansión que presentaba el recinto y su posición privilegiada. “El TPC se encuentra en una ubicación estratégica en el territorio nacional así como en la región del Pacífico Sur, con condiciones inmejorables para convertirse en el hub (centro) subregional de la costa oeste de Sudamérica ”.

Desde la Enapu, aseguran que todos los años el puerto del Callao muestra signos de crecimiento. Actualmente, el movimiento de carga asciende a los 16 millones 399 mil 133 toneladas métricas. Considerando el muelle norte y sur, tiene 17 sitios de atraque, la mayoría para todo tipo de naves.

¿Qué falta? La capacidad técnica para ser más eficientes y abaratar costos. Por ejemplo, de momento el TPC opera sin grúas pórtico, situación que complica el panorama ya que obliga a utilizar las grúas de las naves. “El problema es que los barcos modernos ya no las tienen y entonces no pueden recalar acá”, cuenta un administrativo de Enapu.

Sin embargo, mientras se espera que Dubai Port modernice el Terminal sur, Enapu invirtió en la compra de cuatro grúas pórtico que deben llegar a fin de año, lo que para algunos sectores chilenos, es una abierta contradicción.

La opinión del director de Empresas Portuarias del Sistema de Empresas Públicas (SEP) de Chile, Andrés Rengifo, es que siempre es importante que se desarrolle la costa Pacífico, pues al mejorar el servicio, naves de mayor calidad vendrán a la región. Sin embargo, asegura que la ventaja competitiva de los puertos chilenos es tan grande, que ve muy difícil que Callao pueda alcanzar su nivel.

Para el sector portuario chileno, la diferencia referida a que los puertos de la V Región muevan en promedio 75 contenedores por hora, y Callao 14, radica en la eficiencia de los terminales, pero también a la legislación. Es más, el SEP asegura que Callao presenta un retraso de 20 años respecto a Chile, tanto en infraestructura, como también en legislación. ¿La razón? Para Rengifo, el principal error que cometió Perú fue no eliminar la empresa pública que maneja los puertos, al dejar operativa a la Enapu (Empresa Nacional de Puertos del Perú). “Es como entregar los puertos y luego dejar viva la Emporchi. Si además existe la Empresa Portuaria de Valparaíso y los concesionarios de TPS, eso sería algo complejo”, comenta.

Por otra parte, a juicio del director del SEP, Perú cuenta con distintas instancias en la toma de decisiones en lo que respecta a los puertos, al tener una autoridad nacional, regional y comunal, que son consejos en que participa mucha gente. Además, hay un órgano externo que regula las tarifas portuarias, lo que hace muy burocrático cualquier modificación.

Si bien el sector portuario chileno celebra el proceso de licitación de Perú, sus personeros no bajan la guardia respecto a la actual ventaja competitiva nacional. Andrés Rengifo sostiene que, ante esto, Chile está obligado a generar mejores servicios portuarios, manteniendo la eficiencia.

“Sobre el nivel de exigencias que impuso Perú en sus bases de postulación, no me voy a pronunciar. Lo único que digo es que nosotros tenemos nuestros mercados abiertos y es así como un operador peruano pudo participar en la licitación de Arica. Es decir, nuestra legislación es abierta y nos ha dado muy buenos resultados. Somos un ejemplo de servicios portuarios en América Latina y soportamos la comparación de mercado con cualquier puerto del mundo en eficiencia”, comenta Rengifo, quien agrega que lo mejor que le podría pasar a Perú es contar con los operadores portuarios chilenos.

Razones estratégicas

Para el vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria, Rodolfo García, estas condiciones, si bien pueden ser válidas, son exageradas para la realidad latinoamericana y dejan fuera no sólo a potenciales interesados chilenos. Agrega que la tendencia es que los grandes operadores ingresen de la mano de otros de menor tamaño que conozcan el mercado local. Y en esa lógica, le parece lamentable que quienes postulen a la licitación en Callao no puedan asociarse, por “razones estratégicas”, con operadores chilenos. Para García, hoy lo que importa a nivel mundial es la eficiencia del operador, más que quien tiene la propiedad del puerto, en alusión al rechazo que han manifestado los candidatos peruanos a la participación chilena. A su juicio, los puertos nacionales han demostrado ser capaces de competir con alta eficiencia y los precios más bajos del mundo.

Diferencias

Según Andrés Rengifo, el país necesita que Perú desarrolle sus puertos, ya que cuando hay terminales de diferente capacidad e infraestructura en una región, los barcos se ajustan a la menor capacidad que van a encontrar. A modo de ejemplo, señala que a Callao, a diferencia de los puertos chilenos, todavía llegan buques con grúas a bordo, porque éste carece de ellas, lo que hace más cara e ineficiente la transferencia, al tiempo que obliga al despacho de otro tipo de naves hacia Chile. Sin embargo, estas diferencias han generado una brecha de competencia a favor de los puertos chilenos, que a su juicio es necesario seguir aumentando por la vía de agregar mayor valor a la cadena. Ello, porque las instalaciones portuarias no son sólo las grúas y el equipamiento. Es necesario también contar con una red logística adecuada, con transporte de calidad y buenos servicios asociados.

Respecto a las dificultades para ampliar el puerto de Valparaíso y si esto puede constituir una desventaja en relación a Callao, Andrés Rengifo asegura que eso se soluciona generando plataformas hacia el mar.

“El principal límite para que el puerto crezca lo tiene la comunidad. El problema que tiene Valparaíso es de los porteños, no del puerto, porque hay mucha gente que piensa que el destino de Valparaíso es lo patrimonial y se genera un conflicto respecto al desarrollo de la industria portuaria”.

Para Rodolfo García, el proceso peruano es una advertencia de que Chile debe superar sus falencias. “No podemos dormirnos en los laureles. Debemos estar preocupados de nuestros puertos, de nuestros costos, y especialmente de nuestras instituciones, porque no sacamos nada con tener los mejores puertos del mundo, si éstos están paralizados por una huelga”, afirma García, quien advierte que los navíos deben encontrar en un puerto no sólo carga, sino también seguridad, servicios y tarifas convenientes. En este contexto, el ejecutivo subraya que es fundamental que Chile cuente con una política respecto al desarrollo del transporte. “En otros países, por ejemplo, se prioriza el transporte terrestre para los movimientos de hasta 200 kilómetros; el ferroviario de 500 kilómetros, etc. Y Chile no lo tiene, no tiene política”, comenta Rodolfo García, quien agrega que nuestro país debería tener un Ministerio de Transporte que no sólo se preocupe del Transantiago.

Como contrapartida, García sostiene que Chile no debería constituir riesgo para Perú al llegar con sus capitales, pues -en su opinión- en el mundo de hoy no es relevante quien sea el dueño de los puertos, que son “casi una cinta transportadora”, afirma el ejecutivo. Según el ejecutivo, la demanda proyectada por Perú para Callao no va a depender sólo del operador al que se adjudique, sino además del crecimiento de la economía peruana en los próximos años y de las condiciones para la inversión extranjera que ese país ofrezca.

Así las cosas, todo está por verse. Mientras los vecinos del norte están en disputas internas por el rol del Estado en la administración de los puertos, en Chile se sigue muy de cerca el desarrollo de este plan de modernización que podría traer coletazos para los intereses de nuestro país

Fuente: El Mercurio de Valparaìso

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