Chile tiene cifras poco auspiciosas en el ámbito de la logística de exportación, lo que le impide dar el salto definitivo en materia de eficiencia en la cadena productiva. A modo de ejemplo, el costo logístico de nuestros envíos se mueve en un rango que va desde el 42% en manzanas, a 9% en salmones, lo que depende del valor del producto, el transporte utilizado y el mercado de destino de los bienes.
De acuerdo con el Índice de desempeño logístico 2010 del Banco Mundial, Chile se encuentra en la posición 49 del ranking, de un total de 155 países, nivel que está por debajo de nuestros competidores mundiales, como Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. A ello se suma que el costo logístico del país, como porcentaje del valor del PIB, se ubica en 18%: el doble del costo promedio de los países de la OCDE (9%).
Todo lo anterior se vio reflejado en la encuesta “Logística de exportación”, de la consultora KOM y encargada por el Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC), que constató que las brechas en los resultados de la logística nacional se explican, además de los factores burocráticos (trámites y documentación), por ineficiencias en el transporte de carga desde los productores al puerto.
“Chile presenta resultados inferiores en todos los ámbitos de evaluación (aduanas, infraestructura, envíos internacionales, competencia logística, seguimiento y rastreo) y sólo supera a Sudáfrica en el apartado puntualidad”, cuenta José Rotter, consultor senior KOM Internacional.
Con Australia, por ejemplo, la mayor diferencia está en la facilidad para realizar envíos a precios competitivos: mientras que Chile presenta una nota de 2,74 (como Perú y Uruguay), Australia tiene un 3,78 (con un 5 como nota máxima). Y considerando igual cantidad de documentos con este país y uno menos que Nueva Zelanda, el proceso de preparación en Chile toma el doble de días (21 versus 10).
“No se aprovechan las economías de escala, desincentivadas aún más por la distorsión que genera la franquicia de 80% del impuesto al diesel a las pequeñas empresas de transporte. La baja tasa de utilización de la flota de camiones se ve exacerbada por una ineficiente definición de infraestructura multimodal pública de transporte”, explica Eduardo Bitrán, presidente del CNIC.
El tema central, a su juicio, es cómo integrar los modos camioneros, ferrocarril y marítimo.
El tránsito de la carga
En Chile, el tiempo que demora un cargamento desde la planta de producción hasta la salida a través del puerto o aeropuerto (FOB), está alejado de los mejores estándares internacionales. Según la encuesta, la carga chilena, aun cuando se encuentra más cerca de los puntos de salida a los mercados internacionales que en Australia y Sudáfrica, demora un día más en salir.
“Esta desventaja competitiva se acentúa aún más por la falta de disponibilidad de infraestructura adecuada, fundamentalmente en el sector ferroviario”, explica Bitrán.
Tal situación, añade, es uno de los factores que ha llevado a nuestro país a concentrar un alto porcentaje de la carga en el transporte carretero (90%). Y un elemento no menor a considerar, es que el costo social unitario del transporte por carretera es cuatro veces más que el ferroviario, acota.
Tal desbalance en la partición modal, explica Bitrán, se ha incentivado por la distorsión de precios que existe en la industria, lo que se incrementó con la Ley 19.764, que disminuyó la carga tributaria del sector camionero, desalineándolo de los costos sociales que genera, estimado en un 45%.
De los 60 mil camiones existentes en Chile, la encuesta establece que el 80% corresponde a pequeñas empresas. Para el caso específico del transporte refrigerado, una empresa aporta valor a la industria cuando cuenta con una flota de al menos 25 camiones, realidad muy alejada a la chilena, concluye la investigación.
“La brecha en el tamaño de las firmas acarrea ineficiencias, como el desaprovechamiento de las economías de escala y la dificultad en la coordinación, lo que explica el alto número de viajes vacíos que realizan los camiones, donde el promedio de utilización de un camión cargado es de 10%”, dice Rotter.
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