Aumenta preocupación en Bolivia: GNL Mejillones también abre la posibilidad de exportar gas de Chile hacia Argentina

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HidrocarburosBolivia.com - La semana pasada fué noticia la posibilidad de que Chile podría exportar gas natural al mercado argentino desde su flamante terminal de regasificación en la Bahía de Quintero.

A esa iniciativa se sumó Frederik Janssens, gerente del proyecto GNL Mejillones, que con más del 90% de avance a la fecha tiene programado para el próximo mes de enero la llegada de la primera carga para el enfriamiento de la planta y la posterior prueba de funcionamiento antes de dar inicio a sus actividades comerciales en abril de 2010. "Estamos contemplando vender gas y ofrecer nuestros servicios a todos los clientes que están interesados y que quieren el servicio que ofrecemos, tanto en Chile como en Argentina", dijo Janssens a los medios chilenos. Las declaraciones de Janssens abren ahora la opción de que también ingrese gas desde Chile al mercado argentino, incluyendo el NEA (noreste argentino) un mercado que hasta hace poco tenía a nuestro país como la alternativa lógica para abastecerse de gas natural.

La noticia es conocida luego que los gobiernos de Chile y Argentina iniciaran negociaciones dejando abierta la posibilidad de que Chile exporte gas hacia Argentina. Las conversaciones, en todo caso, apuntaban inicialmente a que desde Chile fueran exportados los excedentes del GNL que procesa el terminal de Quintero, ubicado en la zona central de Chile.

El ejecutivo, aunque dijo que su mercado prioritario es la minería en Chile, estimó que no existen restricciones para vender gas a Argentina, si se logra abastecer a los consumidores locales.

"La logística y la cadena asociada a la compra de GNL es bastante complicada, no es un negocio de un día para otro, pero vamos a atender todos los clientes que nos pidan el servicio, incluso desde Argentina", ahondó Janssens.

5 de agosto de 2004. Esta semana, en una visita de Estado de particular significado político, Mesa suscribió en Lima un Tratado General y una Carta de Intenciones para el establecimiento de una futura "zona económica especial" en Ilo, una segunda generación, según Torre Tagle, de instrumentos bilaterales desde 1992. Durante el recorrido por el puerto, y la orilla del mar, "donde mojamos nuestros zapatos y nuestros pies", Toledo dixit, no faltó quien imaginara, sobre las arenas de hoy, erigido el edificio de la integración de la que tanto se habló en la forma de un imponente complejo petroquímico, en el cual se procesará el mar de gas que tiene Bolivia, y se daría a Ilo una dimensión transcontinental.

El referéndum del gas en Bolivia, el pasado 18, ha hecho que la alternativa de exportación de ese hidrocarburo por ruta peruana, en lugar del tramo chileno, sea una verdadera posibilidad. Si el proyecto se hace realidad, los beneficios económicos y las implicancias geopolíticas serán de marca mayor (CARETAS 1833). Las reservas probadas de gas boliviano son diez veces mayores que las de Camisea. Y los bolivianos lo saben muy bien. "Es nuestra decisión que este espacio geográfico -dijo Mesa en Ilo- tan caro a la historia, tan bello como escenario, sea la ruta más útil, más amplia, que Bolivia pueda tener para que nuestro gas esté aquí y trascienda las aguas del Pacífico de manera que la economía de Bolivia y del Perú se beneficien juntas de este extraordinario recurso". Artículo completo (relacionado: La guerra no declarada de Perú a Chile, la primera batalla fue en Bolivia)

GNL Mejillones, proyecto en el que la minera estatal Codelco y GDF Suez son socios en partes iguales, será la segunda planta de regasificación en Chile. La primera de ellas, ubicada en la localidad de Quintero, ya abastece con gas natural a los consumidores residenciales, comerciales e industriales de la zona central de ese país, e inyecta un promedio de 4 millones de metros cúbicos diarios de gas al sistema central de chileno.

A diferencia de la planta ubicada en Quintero, el proyecto GNL Mejillones contará con un muelle de "doble punta" donde un barco estará atracado de manera permanente -el que será utilizado como estanque flotante-, siendo abastecido en el mismo lugar por los buques metaneros que traigan la carga desde distintas partes del mundo, HidrocarburosBolivia.com pudo confirmar que la primera carga llegará desde Trinidad y Tobago.

Respecto de la fase definitiva, que considera levantar en tierra un estanque de 160 mil metros cúbicos, ejecutivos del proyecto señalaron que la adjudicación por parte de Edelnor -generadora en la que también participan GDF Suez y Codelco- del contrato de suministro de 200 MW a 300 MW para clientes residenciales de las distribuidoras del grupo EMEL en el SING, acerca la opción de concretar esta segunda etapa, para que esta opción sea plenamente viable se requeriría suscribir contratos adicionales de gas natural por un equivalente a 100 MW.

Estos volúmenes permitirían completar la capacidad de regasificación que tendrá la planta al inicio de operación, la que alcanza a 5,5 millones de metros cúbicos diarios del hidrocarburo.

La planta de Mejillones tiene por finalidad abastecer de combustibles para generación eléctrica a las principales mineras del Norte Grande, y ya cuenta con contratos de suministro con la División Codelco Norte de la minera estatal, Escondida de BHP Billiton, El Abra y Collahuasi.

El barco que llegará en enero tiene una capacidad de 160.000 metros cúbicos de gas natural en estado líquido, cuyo volumen es 600 veces menor que en estado gaseoso, con lo que el proyecto GNL Mejillones estará en condiciones de aportar unos 96 millones de metros cúbicos de gas por cada metanero que llegue al terminal.

HidrocarburosBolivia.com pone a su disposición dos interesantes animaciones multimedia sobre el proyecto GNL Mejillones.

Modelo 3D del proyecto GNL Mejillones



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Bolivia: Otra planta chilena de GNL está en puerta

Nota: Los vecinos no terminar de comprender que... mientras más nos agreden, intentan frenar nuestro desarrollo o nos amenazan... más fuertes nos hacen. No sería de extrañar que en unos años comencemos a venderle gas a Bolivia, como le vendemos combustibles a Perú.

SEGUNDA • La primera comenzó a funcionar el último jueves en Quintero y ahora Chile se proyecta como un país que podría exportar gas a otros países. Argentina estaría interesada.

En abril, Chile pondrá en marcha su planta de regasificación de Gas Natural Licuado (GNL) de Mejillones, proyecto del que depende la provisión de energía eléctrica confiable (baja en contaminación) para el norte chileno y la minería de cobre, uno de los pilares de su economía.

La terminal, la segunda en su tipo en ese país (la primera fue inaugurada el último jueves en el puerto Quintero), ya registra un avance de obras del 92,5% y el 15 de enero comenzaría la fase de pruebas antes que inicie sus actividades comerciales en abril del 2010, informó el gerente de Asuntos Corporativos de la Sociedad GNL Mejillones, Hernán Cuadro.

Durante una visita que hicieron al lugar periodistas bolivianos invitados por el Consulado de Chile, Cuadro explicó que la importancia del proyecto radica en la necesidad que existe en el Norte de Chile de generar energía eléctrica menos contaminante, ya que la que actualmente se produce utiliza diesel y carbón.

“Se trata de reducir la huella de CO2 (dióxido de carbono)”, dijo, mientras mostraba el avance de la obra, que en su primera fase involucra una inversión superior a los 500 millones de dólares.

Esta inversión está destinada a la instalación de un estanque flotante en un barco de GNL de aproximadamente 160.000 metros cúbicos, con una capacidad nominal de regasificación en su fase final de 5,5 millones de metros cúbicos por día de gas natural, lo que permitirá la generación eléctrica de hasta 1.100 megawats.

La planta de GNL estará conectada al gasoducto Norandino y al gasoducto Atacama, del Sistema Interconectado del norte Grande, que postergó su capacidad de generación de energía eléctrica en base a gas natural por no disponer de gas argentino.

El terminal de recepción y regasificación de gas natural que se levanta en la Bahía de Mejillones contempla la construcción de un muelle que podrá recibir barcos con GNL provenientes de diversos países productores como Trinidad y Tobago, Yemen y Qatar, entre otros, y según Cuadro “no se descarta a nadie en este negocio”, incluso a Bolivia, que el 18 de julio del 2004 complicó esta posibilidad en un referéndum promovido por el gobierno de Carlos Mesa.

En esa oportunidad se pregunto a los bolivianos: “¿Está usted de acuerdo con la política del presidente Carlos Mesa de utilizar el gas como recurso estratégico para el logro de una salida útil y soberana al océano Pacífico?”, la respuesta fue sí.

El experto y ex ministro de Hidrocarburos, Carlos Miranda, explicó que Chile tuvo que optar por gas extra regional por el total incumplimiento argentino en sus contratos de provisión, los condicionamientos bolivianos de que la provisión de gas esté ligada a negociaciones de retorno al Pacífico y la sorpresiva acción peruana de replantear las fronteras marítimas cerrando el frente de gas de Camisea.

“El mercado natural para el gas boliviano es el norte de Chile, al cual no se ha sabido ingresar en su debido tiempo entre los años 2000 a 2003. El momento en que Mejillones al igual que Quinteros se abastezca con GNL, la posibilidad que gas boliviano abastezca a Chile, obteniendo mejores términos de negociación, para una salida al Pacifico, prácticamente ha desaparecido”, indicó.

La planta de Quintero, que entró en funcionamiento el anterior jueves, demandó una inversión superior a los 1.000 millones de dólares y el proyecto GNL Mejillones contempla una segunda fase que contempla la construcción de un estanque en tierra de 160 mil metros cúbicos, con lo que alcanzará su capacidad máxima de regasificación: 5,5 millones de metros cúbicos diarios, de los que actualmente ya están contratados dos millones de metros cúbicos diarios.

Esta situación, según informó el diario La Tercera de Chile, ha provocado que incluso Argentina evalúe la posibilidad de importar desde Chile GNL. 

ANTECEDENTES

Gas • El gas natural es la fuente de energía más limpia de todos los combustibles fósiles. Su combustión emite a la atmósfera menos dióxido de carbono que el carbón o el petróleo, por lo que al reemplazarlos contribuye a la disminución del efecto invernadero. Se encuentra en yacimientos subterráneos y se forma gracias a un proceso de descomposición de material orgánico de miles de años.

GNL • El GNL es gas natural sin color ni olor, que ha sido condensado en líquido a través de un proceso de enfriamiento, denominado licuefacción. La licuefacción se realiza a una temperatura aproximada de -161 grados celsius a presión atmosférica, lo que permite reducir el volumen del gas en aproximadamente 600 veces, facilitando su almacenaje en grandes cantidades para su posterior transporte en barco.

Capacidad • Los barcos metaneros, construidos para el transporte de GNL, tienen actualmente una capacidad de carga de entre 30.000 y más de 165.000 metros cúbicos.

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Antofagasta interesó a empresarios (argentinos) para exportar por Chile

El presidente del Grupo de Empresarios Interregionales del Centro Oeste Sudamericano (GEICOS), Constantino Zafirópulos, explicó que la estación portuaria cuenta con la infraestructura necesaria.

El empresario chileno detalló que en Antofagasta existe uno de los mayores puertos de la región, el cual tiene la capacidad e infraestructura para recibir los productos chaqueños y para, desde allí, exportan a los países de la costa de Asia Pacífico.

Constantino Zafirópulos mencionó que esto permitiría que se abaraten los costos de exportación, ya que hay 2.600 millas náuticas menos que si se las sacase por el Atlántico.

“Las exportaciones argentinas son las que tienen que llevar la batuta en lo que es el tema agroalimentario”, afirmó el empresario quien aseguró que no se debe circunscribir a una sola vía los mecanismos de integración, ya que tiene que “ser absoluta”.

Comunión empresarial

La coordinadora de la Agencia de Inversión, Comercio Exterior y Relaciones Internacionales, Theresa Durnbeck dijo que la visita de Zafirópulos pretende fomentar la comunión entre los empresarios. “Los procesos de integración tienen lugar en la medida que las empresas que ofrecen bienes y servicios se involucren entre sí”, dijo la funcionaria provincial.

Mencionó que los países pueden trabajar mucho por estos procesos, “pero si no logramos que se produzca la integración económica, cultural y tecnológica, es muy difícil que prosperen”.

Por último resaltó la visita del presidente de GEICOS, ya que permite que los empresarios chaqueños se involucren con los que están del otro lado de la cordillera de los Andes.

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“La bahía de Mejillones será la más importante de Chile”

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En un plazo de tres años dice Emilio Bouchon, gerente general de Puerto Angamos. El ejecutivo señaló que en 2012 el megacomplejo movilizará cerca de 16 millones de toneladas de carga al año. Existen proyectos en construcción por casi US$5 mil millones. La idea además es aprovechar los TLC que tiene Chile para exportar carga de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), con valor agregado nacional.

El pequeño puerto de Mejillones, en la Región de Antofagasta, conocido por el combate naval de Angamos, quiere seguir haciendo historia, ya no sólo porque el 8 de octubre de 1879 los buques chilenos derrotaron al blindado peruano Huáscar en su bahía, sino que por algo mucho más noble que un enfrentamiento bélico: convertirse en el principal puerto de carga del país. Y razones hay.

Hace menos de cinco años, diversas empresas decidieron concentrar sus operaciones mineras en la bahía de Mejillones, tomando en cuenta las características de la rada. Uno de los representantes de esas compañías es el gerente general de Puerto Angamos, Emilio Bouchon. “Si la comparamos con Valparaíso, San Antonio, Talcahuano o Rotterdam, esta bahía es varias veces más grande. Desde el punto de vista marítimo está protegida, pues es la única que mira al norte y no es afectada por las mareas que provoca el viento sur. Súmale a eso que acá no llueve lo que permite un 99% de disponibilidad de puertos durante el año. Por ejemplo, Antofagasta puede estar ‘parado’ hasta 80 días en el año y San Vicente, Talcahuano o San Antonio, pueden llegar a 100 días”.

-Y la ventaja de estar cerca de la minería…

-Ese sector explica casi el 20% del PIB chileno y seguirá creciendo. Sólo en esta región la minería tiene proyectos aprobados por casi US$15 mil millones en los próximos años. También hay un tema de ubicación geográfica, pues estamos al medio de la gran minería con buenos caminos.

-Hábleme de los niveles de inversión…

-Se han invertido US$130 millones de dólares en Puerto Angamos. Se está construyendo el Terminal de Graneles del Norte (TGN) que son US$80 millones más. En Puerto Mejillones la inversión histórica es de US$80 millones y ahora movilizaremos US$30 millones más. Duplicaremos el manejo de ácido sulfúrico y descargas de azufre para Noracid, eso respecto a los tres puertos que manejamos nosotros. Ahora, en términos de bahía en general hay US$4.700 millones para obras en construcción: la central térmica Angamos de Gener, TGN, los tanques de GNL, los estanques de Copec y las petroleras, las dos centrales de Suez: Andino y Hornitos, la ampliación de Puerto Mejillones, Noracid y Enaex, entre otros. Además, hay proyectos con Declaración y Estudio de Impacto Ambiental aprobados para la central Cochrane de Gener, y la Central 4 y 5 de Suez. Cada uno de esos proyectos es de US$1.000 a 1.200 millones.

-Con este nivel de inversión, ¿es muy ambicioso decir que este puerto puede convertirse en el más importante del país?

-Esta bahía será la que mueva más carga en tres años más. Cuando parta TGN, se amplíe el Puerto de Mejillones y GNL, estaremos entre 14 a 16 millones de toneladas que es lo que mueve hoy la bahía de San Antonio, la mayor de Chile.

-A nivel de empleo ¿cómo ha impactado en Mejillones?

-Son dos mil directos, dos mil más indirectos. Con todos estos proyectos en construcción serán cuatro mil más, o sea, vamos a duplicar el empleo de las grandes empresas en la bahía.

-¿Qué gana Mejillones?

-Un ejemplo. Hay un déficit de habitación enorme. El Hotel Mejillones está arrendado por una empresa por dos años para alojar a sus trabajadores, la gente ya no arrienda ni siquiera piezas, ahora está arrendando camas.

-¿Cómo es la relación con la autoridad local?

-Tenemos un alcalde (Marcelino Carvajal, PS) que ha sabido valorar la alianza público-privada. Impulsa la instalación de nuevas empresas sin ser él pro empresarios. Con transparencia exige las normas ambientales necesarias y permite el desarrollo al dejar en claro los plazos que se cumplen y al no cambiar lo acordado.

-¿Cómo es el encadenamiento entre las empresas que operan en la bahía?

-Hay sinergias importantes entre las firmas. En general, todas son altamente intensivas en los servicios del puerto. Por ejemplo, Molicop se instaló porque puede traer el acero, procesar sus barras y llevar sus bolas a las minas; Enaex, lo mismo, tiene sus muelles donde descarga el amoníaco, pero el nitrato de amonio lo saca por acá. Junto a ello, los puertos graneleros nacieron para descargar el carbón de Edelnor o Gener y le van agregando otras cosas. Puerto Mejillones que agregó ácido sulfúrico, una planta de cemento de Polpaico y los embarques de concentrado de Bolivia. LN

“Es una solución a la mediterraneidad de Bolivia”

-¿Cómo es el negocio de los embarques de minerales bolivianos?

-A mí me sorprende que las autoridades no lo destaquen más por la mediterraneidad de Bolivia. Aquí está la mejor solución a ello. Nosotros embarcamos los concentrados de zinc y plomo de la mina San Cristóbal, el mayor proyecto minero de toda la historia boliviana que sale al mundo a través de Puerto Mejillones. Esto gracias a un simple acuerdo entre privados que dijeron, ‘necesito embarcar estos minerales’. ‘Yo construyo las obras necesarias’ y listo.

-¿Cuántas toneladas significa ese negocio?

-Estamos hablando de 700 mil toneladas al año. Nosotros invertimos US$26 millones y ellos cerca de US$800 millones. Esta es una manera de hacer negocios absolutamente replicable.

-¿Con Argentina por ejemplo?

-Sí. Al otro lado de la cordillera tenemos millones de toneladas de soja, de productos agrícolas que se transforman en derivados, en tecnología agroalimentaria procesada que puede ser aceite de soja, maravilla, maní, semillas, algodón, tabaco, cítricos, carnes, entre otros, que podrían salir por acá.

-¿En qué nivel está esa relación comercial?

-A nivel de personas está muy bien, pero a nivel de efectividad comercial mal. Muchas trabas, tramitación, redundancia. Chile es demasiado legalista y tiene poco automatizado los controles. Antiguamente teníamos una barrera sanitaria en Copiapó que podría perfectamente volver a ese lugar para que salga toda la producción agrícola del otro lado de la cordillera sin problemas.

“Falta voluntad”

-¿Cómo está operando el paso Jama?

-Mientras no se rompa lo anterior no será bueno. Hoy deberíamos poder cruzar a Argentina sin problemas y todos los sistemas computacionales, policías en ambos países podrían tener todo en línea.

-¿Y el paso Sico? ¿Hay posibilidades de habilitarlo?

-Jama tiene un gran problema, está frente a Jujuy, pero la gran producción está en Salta y Tucumán que tienen cerca al paso Sico. Ese lugar está cerrado porque en la práctica hay que hacer aduana en San Pedro que está a 150 kilómetros de subida y otros 150 de bajada, o sea son 300 kilómetros de un viaje de 600, es decir, te aumenta en 50% el viaje y la gente prefiere Jama. Tenemos entonces que Salta en lugar de estar a 600 kilómetros queda a 900 kilómetros.

-¿Se ha conversado con las autoridades?

-Lo hemos hablado con las autoridades locales y nos han respondido que eso se debe ver a nivel central. Esencialmente son toma de decisiones porque tenemos dos aduanas entre la Primera y la Segunda Región, de hecho, Chile es el único país que conozco que las tiene dentro de su territorio. Se pueden trasladar todos esos funcionarios a Sico o Hito Cajón para Bolivia y no necesitan estar a 5 mil metros de altura, pues si es un solo camino que desemboca, se puede instalar la gente en Socaire.

-¿Y las carreteras?

-Sico es de tierra, pero está totalmente transitable, mucho mejor que cualquier paso entre la Quinta y la Octava región.

-¿Las autoridades de los países vecinos están interesadas?

-Argentina construyó aduanas en ambos pasos para chilenos y argentinos. El lado chileno en Sico está deshabitado y en Jama parece una ciudad fantasma. Es la voluntad de hacerlo, nada más.

Puerto Mejillones

El Complejo Portuario Mejillones es una empresa filial de Codelco que inició sus operaciones en noviembre de 2003. El año pasado se convirtió en el principal puerto chileno exportador de cobre, con una carga de 1,3 millones de toneladas, de las cuales el 83% corresponden a Codelco. Cuenta actualmente con el Terminal 1, operado por el concesionario Puerto Angamos, nombre comercial de la operadora portuaria Compañía Portuaria Mejillones S.A. (Ultramar, Belfi e Inversiones Norte Grande).

La plata y el zinc de San Cristóbal

Apex Silver Mine embarca su producción de plata y zinc de su proyecto minero boliviano San Cristóbal por Puerto Mejillones, carga que se traslada por el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (Luksic). El proyecto contempló una inversión US$ 500 millones.

¿Qué es Zicosur?

Es la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur). Un proyecto de complementación económica, comercial y cultural, además de cooperación intergubernamental y empresarial de las regiones: Tarapacá, Antofagasta y Atacama, los departamentos de Potosí y Tarija en el sur de Bolivia, las provincias del noroeste argentino: Jujuy, Salta, Tucumán y Catamarca, y las provincias del noreste argentino: Corrientes, Formosa, Chaco y Misiones.

Así como, los estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Paraná en el occidente brasileño, la República del Paraguay y las regiones del sur de Perú.

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Argentina evalúa comprar gas a Chile

Por los paros petroleros, el buque regasificador se quedará un año. Ya había soltado amarras, pero le ordenaron volver por si falta gas; costará US$ 50 millones.

A las corridas, a metros del auto que lo esperaba, siempre mirando al frente, el ministro de Planificación, Julio De Vido, alcanzó a contestar brevemente la única pregunta que pudo hacerle LA NACION: ¿El barco regasificador se queda? "Por ahora sí", dijo. ¿Hasta cuándo?, se le insistió. "No tengo precisión", se apuró y subió al vehículo.

Acababa de terminar la exposición del ministro en la Conferencia Mundial del Gas junto con sus pares de otros países, en la Rural, y las precisiones vinieron más bien de otras fuentes: el barco regasificador instalado en Bahía Blanca para suministrar gas natural licuado, la idea con que el Gobierno atemperó en los últimos dos inviernos la crisis energética, se quedará hasta octubre del año próximo, a un costo de alquiler de 130.000 dólares diarios (unos 50 millones en un año).

En realidad ya había soltado amarras, al igual que en el invierno pasado en esta época. Pero hace tres semanas, una orden del subsecretario Roberto Baratta a la estatal Enarsa, encargada de contratar el buque, volvió, como en la lancha carbonera del tango, todo para atrás: el barco debe regresar, transmitió Baratta, por los paros petroleros. Las protestas en Neuquén acababan de interrumpir la inyección de gas en un tercio de la oferta del país.

Enarsa le envió entonces una carta a las autoridades de Mega, que integran Petrobras, YPF y Dow Chemical, para avisarle que seguiría usando el muelle. Mega suele atracar ahí para exportar gas.

Al Gobierno lo inquietan los paros. Ejecutivos de Enarsa sondearon días atrás a contactos chilenos para evaluar lo que hace tres años era una fantasía: comprarle en el futuro gas a Chile a través del gasoducto Termoandes. Por los sucesivos cortes desde aquí desde 2004, Chile decidió independizarse energéticamente e inauguró su propia planta de regasificación. También hubo reuniones con la uruguaya Ancap, socia en un emprendimiento similar con Petrobras del otro lado del Río de la Plata, para importar gas a través del gasoducto Cruz del Sur.

De Vido reivindicó ayer el buque de Bahía Blanca, que inyecta 8 millones de metros cúbicos diarios de gas a 7 dólares el millón de BTU (la unidad de medida británic-a), más de tres veces el precio que cobran las petroleras locales. Ese fluido que comercializa YPF suele venir licuado desde Trinidad y Tobago hasta el barco, donde es regasificado y transformado en gas natural licuado.

"Modernidad"

"La Argentina fue el primer país en aplicar esta modernidad", se entusiasmó De Vido en el panel, que compartió con otros ministros y secretarios de Energía: Richard Newell (Estados Unidos), Phil Hunt (Gran Bretaña), Jean-Arnold Vinois (Unión Europea), Issei Hatakeyama (Japón), Valery Yasev (Rusia), Chakib Khelil (Argelia), Joao José de Nora Souto (Brasil) y Conrad Enill (Trinidad y Tobago). En su momento, la Argentina había pensado en una planta como la de Chile, pero no dieron los costos.

Los ministros expusieron la necesidad de crear un mercado mundial de gas y aumentar la inversión. Khelil, ex presidente de la OPEP, advirtió que es clave la tecnología y puso de ejemplo a Brasil. "Brasil logró avanzar gracias a la tecnología -dijo-. Sin ella, no habría conseguido nada." Vinois instó a "mejorar las condiciones de inversión" y dijo que la Unión Europea trabajaba para reducir las emisiones de carbono mediante acuerdos con India, China y Brasil. "Con condiciones y reglas de largo plazo ganamos todos", propuso el japonés Hatakeyama. Newell pronosticó que en EE.UU. subiría el precio del gas. Nora Souto insistió: "Hay que cumplir los contratos y asegurar la oferta. Es importante el rol del ministerio para establecer reglas de juego claras y transparentes y respetar la seguridad jurídica."

De Vido fue bien autóctono. Habló de la necesidad de un mercado regional y dijo que había sido un acierto argentino darle gas a la industria local. "No como en los 90 -sostuvo-, cuando se usaba para exportar a terceros países." Fue el único en nombrar a personas ausentes en el panel: "Todo esto fue posible gracias a la política visionaria que adoptó en 2004 Néstor Kirchner, con el plan más ambicioso de que se tenga memoria en los últimos 30 años".

Y prometió la terminación de Atucha II, las obras de Yacyretá, el Gasoducto del Nordeste, la línea de conexión NOA-NEA y una planta regasificadora que se fabricaría con Venezuela.

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Segunda planta de GNL en Chile, en Mejillones (en operación a fines del 2009):

Alcalde de Mejillones desconcertado por polémica en Perú sobre el ´Huáscar´

- Relacionado: Alan García, el Huascar sigue siendo peruano

Nota: Lo dicho, si no es el Pisco, será el mar. Si no, será la papa, el Huascar, la chirimoya, la lúcuma o cualquier item de la larga lista de idioteces que usan los peruanos para retroalimentarse el odio por Chile. Quienes creen que luego de La Haya se va a terminar algo de odiosidad peruana, están MUY equivocados (comenzando por el hecho que es muy probable que ese país pierda). El fallo de La Haya sólo será el comienzo de una nueva y revigorizada etapa de odio y reclamos reivindicacionistas peruano contra Chile. Sentimientos explotados por políticos peruanos sin escrúpulos, para su beneficio personal (distraer los lios internos en Perú, mejorar su baja popularidad o ganar votos con posturas antichilenas y patrioteras cuando viene una elección). Ahora, arman polémicas ¡hasta por maquetas!

´No creo que el presidente de Perú, con todo el respeto, me tenga que decir lo que tengo que hacer en mi comuna´, expresó en respuesta a García Pérez.

El alcalde de la localidad chilena de Mejillones, Marcelino Carvajal, se mostró hoy "desconcertado" por la polémica levantada en Perú por su iniciativa de conservar una réplica de la nave peruana "Huáscar", que combatió contra Chile en la guerra del Pacífico, a fines del siglo XIX.

Carvajal quiere utilizar como museo flotante una réplica del "Huáscar", construida para el rodaje de la película "La Esmeralda", que se filmó el pasado año en Iquique, unos 1.850 kilómetros al norte de Santiago, donde el navío permanece desde entonces fondeado.

Pero esta iniciativa generó polémica en Perú y llevó a su presidente, Alan García, a afirmar que el "Huáscar" sigue siendo peruano y a criticar a Carvajal por considerar que éste tendría mejores cosas en que gastar el dinero de su municipio.

"No creo que el presidente de Perú, con todo el respeto, me tenga que decir lo que tengo que hacer en mi comuna", replicó, en declaraciones a Efe, Carvajal, que se mostró sorprendido por el "revuelo" que ha levantado su iniciativa.

"Estoy impresionado por que un país serio en el siglo XXI le dé tanta importancia a algo que no la tiene", recalcó el alcalde, quien insistió en que la propuesta "no tiene ninguna otra connotación" más que la histórica y cultural.

Según Carvajal, construir el barco costó unos 400 millones de pesos (727.000 dólares), mientras que recomponerlo y trasladarlo hasta Mejillones, donde el monitor fue capturado en 1879, supondrá 50 millones de pesos (90.900 dólares).

Su objetivo es rodar allí la película "Angamos", la segunda parte del filme "La Esmeralda", que se estrenará en mayo de 2010.

La réplica del "Huáscar" es de metal y unos 20 metros más pequeña que el navío original, que Chile se quedó como trofeo de guerra tras ganar ese conflicto (1879-1884) y se encuentra en la actualidad en Talcahuano, unos 530 kilómetros al sur de Santiago, convertido en un museo flotante.

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Argentina muy interesada en túnel ferroviario transandino en el norte

El túnel, de 14 kilometros, unirá el norte de argentina y Brasil, con la zona norte de Chile. Este proyecto se suma al proyecto del túnel en la zona central, de 54 kilometros de extensión, que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos de la zona central de Chile.

Fuera de agenda, el gobernador argentino José Luis Gioja se fue ayer a la Rosada a ver si lo recibía Cristina Fernández. Y lo consiguió. La intención era contarle sobre Agua Negra y lo que había pasado en San Juan, el día anterior, cuando se conoció que Chile daba un aval importante tras declaraciones de Michelle Bachelet, sobre que el proyecto túnel no tiene marcha atrás. El gobernador consiguió también un compromiso: que Cristina lleve esta obra a la agenda de temas de la cumbre de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), donde estarán la chilena y su par brasilero Inácio Lula Da Silva, de los países que son ejes del Corredor Bioceánico central, que une Porto Alegre con el Puerto de Coquimbo, donde el túnel es la pieza fundamental.

Según el gobernador, a Cristina le pareció "fantástico" todo lo que pasó en San Juan el jueves, cuando el intendente de la IV Región trajo la buena nueva del aval de Bachelet a la obra binacional, tras años de mucha prudencia. Es que el jueves mismo se dio un paso clave, al firmarse el contrato del último, más importante y más caro estudio de factibilidad del túnel, que quedó en manos de la brasilera Bureau.

La idea de Gioja era ir corriendo a refrescarle a Cristina el proyecto del túnel, para no desaprovechar el álgido momento político de la obra. Durante una media hora, estuvo con la primera mandataria, a quien se sumó el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

El túnel también fue el tema del almuerzo que compartió el gobernador con el ministro de Infraestructura local José Strada, en la residencia del embajador de Chile, Luis Maira Aguirre.

Gioja también planteó a la Presidenta el dique Punta Negra, obra que está demorada. El gobernador dijo que quedaron a un paso de que se puedan empezar los trabajos.

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Por qué "se le vino la noche" al megapuerto peruano

Las imágenes más abajo corresponden a FOTOGRAFIAS satelitales de la Tierra, tomadas durante la noche. Eso permite observar con claridad -y sin dejar espacio a dudas- DONDE ESTAN los mercados de consumo y los centros de producción regionales.

Como he dicho en otras ocasiones, el valor de un puerto está definido por su capacidad de descargar mercaderías importadas (destinadas a centros de consumo sudamericanos) y cargar mercaderías para su exportación (destinadas a mercados de ultramar, originadas en centros productivos sudamericanos). Un puerto que permite sólo cargar o sólo descargar, no tiene valor comercial.

Como pueden apreciar en las imágenes, a las espaldas de Lima NO HAY NINGUN CENTRO de consumo ni de producción, sólo el inmenso y despoblado Amazonas. Todos los centros importantes de consumo y producción están a espaldas de Chile, y mucho más cerca de Mejillones, a donde se podrá llegar con la carga por vía ferroviaria (más barato).

¿Por qué un camión rodaría hasta Lima, si puede ir a una estación de trenes cercana y cargar sus productos hacia los puertos chilenos, con un menor costo por el medio de transporte y la menor distancia?

¿Por qué un importador de pantallas de LCD descargaría sus televisores en Lima, si sus principales mercados de consumo están en el sur de Brasil (Sao Paulo, Rio de Janeiro, etc.), Buenos Aires, Santiago, Montevideo, etc.

Juzguen ustedes que tan REAL es la supuesta "localización estratégica" de El Callao.

Para empeorar más las cosas -para las pretensiones peruanas- Panamá tiene su propio proyecto de megapuerto, lo que le quita a Lima la posibilidad de pretender ejercer influencia sobre los mercados de más al norte.

Chile trabaja callado, sin gritar a los cuatro vientos que "sus puertos están en ubicaciones estratégicas". Acuerda y construye -simultáneamente- corredores bioceánicos viales y ferroviarios, planifica megatúneles que atraviesan los Andes y que lo conectan a los principales mercados y centros de producción de Sudamérica.

Otros, viven de fantasias populistas y chauvinistas, atribuyéndose toda clase de atributos dorados y maravillosos, acusando a Chile de envidiarlos... :D

Lamentablemente para ellos, al final, se imponen los frios números de las evaluaciones económicas, riesgo y rentabilidad de los proyectos.

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Arriba, zonas de influencia de cada puerto, de acuerdo a la conectividad física existente, las inversiones para conectividad en ejecución y la distancia

Arriba, la Tierra de noche. Las zonas más claras son las luces de las ciudades, centros productivos y de consumo, hacia y desde donde se moverán las mercaderías movilizadas por los puertos del Pacífico.

El MegaCuento de la Isla San Lorenzo

Nota: los peruanos al final se van a quedar sin inversión inmobiliaria y sin puerto, así como se quedaron sin el aeródromo de Collique y sin la inversión inmobiliaria que se iba a hacer en ese terreno (los bolivianos tenían fantasías similares para su gas y no ganaron nada). Cosas de la fantasía y creer que TODO ES ESTRATEGICO y todo lo quieren los chilenos para facilitar la invasión de Lima por vía aérea o desde el mar. ¡Plop! gente paranoica. La verdad, basta mirar el mapa para saber por qué el "megaCUENTO" de Isla San Lorenzo no era factible... no tiene mercados ni centros de producción próximos, ¿desde y hacia donde iría su carga?. Todo el sur brasileño (Rio de Janeiro, Sao Paulo, etc), Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, están más cerca de un puerto chileno que de Lima. No por nada entre Brasil y Chile hay 6 corredores bioceánicos en desarrollo, y entre Chile y Argentina se va a construir un túnel de 52 kilometros para unir los sistemas ferroviarios de Brasil, Uruguay y Argentina, con los puertos de la zona central de Chile (proyecto que, se estima, permitirá aumentar en 10 veces la carga transportada entre esos países y el pacífico). Los puertos chilenos pueden atraer mucha más carga, con menos inversión (lo que los hace más atractivos y menos riesgosos). Eso debió influir en que hasta Alan García se bajara de la nube del MegaCuento Isla San Lorenzo.

El incierto futuro y la defensa de la isla San Lorenzo

Desde hace años, la isla San Lorenzo forma parte de ambiciosos proyectos de ingeniería que, de concretarse, podrían dar un uso a este bien público que, como tal, pertenece a todos los peruanos. El último proyecto propuesto por el Gobierno consiste en la construcción de un complejo inmobiliario (habitacional, comercial y turístico) que, sin embargo, ha generado explicables suspicacias y críticas.

Y es que esta iniciativa, sin ser necesariamente negativa sobre todo desde el punto de vista de la inversión que el país necesita, no ha sido consultada con las partes involucradas, entre las que se encuentran el Ministerio de Defensa, autoridades locales y regionales, entidades defensoras del ambiente y vecinos chalacos.

Como en el caso del fallido proyecto que pretendía levantar un conjunto habitacional en las instalaciones del aeródromo de Collique, en esta ocasión tampoco hubo diálogo, pese a que el proyecto gubernamental —en manos de Pro Inversión— cambia el plan inicial de construir en la isla un puerto, más moderno que el del Callao y el de Mejillones, que está construyendo Chile.

Solo la falta de un debate técnico explica el rechazo que ha generado esta medida que, a diferencia de otras, no se difundió adecuadamente, no obstante lo confuso de sus alcances.

En primer lugar, como han sustentado juristas, debe explicarse cuál es la naturaleza jurídica de la isla San Lorenzo, al amparo de la Constitución, la Ley de Recursos Hídricos y las normas que regula la Superintendencia de Bienes Nacionales. El país tiene derecho a conocer las razones por las cuales este bien de dominio público e inalienable ha pasado a convertirse en un inmueble que será concedido a terceros para su usufructo comercial.

Resulta preocupante la incongruencia de Pro Inversión de tratar la isla como un bien inmueble, cuando es un espacio que forma parte del territorio nacional, que tiene protección legal y constitucional. Debe darse a conocer la posición del Ministerio de Defensa, bajo cuya jurisdicción se halla la isla considerada hasta hace muy poco un bien estratégico. Es más, algunos sectores postulaban levantar allí la gran base naval que el país no tiene. Asimismo, dentro de la política exterior peruana y la integración con los países del APEC, el nuestro se proyecta como líder frente al sudeste asiático, de manera que la isla puede convertirse en un megapuerto o centro aeroportuario del Pacífico, interconectado a la red de carreteras de integración de la infraestructura regional sudamericana (IIRSA), de amplia conexión con el Atlántico.

De otro lado, algunas autoridades municipales chalacas han destacado los perjuicios que se estima podría causar el nuevo proyecto en el ecosistema. Para el alcalde de La Punta, en principio, el complejo proyectado atentará contra la conservación de más de 250 especies de fauna y flora, y alterará condiciones geográficas y climáticas frente a la ocurrencia de fenómenos como los tsunamis. Son muchas, pues, las explicaciones pendientes.

Nadie puede oponerse a la inversión como concepto, pero en esta situación las cosas son diferentes. Lo que está en juego es la defensa nacional, el equilibrio medioambiental y la tranquilidad de una comunidad, en este caso el distrito de La Punta. Por eso, ante todo, tienen que predominar decisiones orientadas a salvaguardar el interés público y nacional.



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Perú: Gobierno renuncia al megapuerto de Isla San Lorenzo para convertirlo en proyecto inmobiliario

Nota: La verdad es que Perú (y especialmente Lima), JAMAS ha tenido posibilidades reales de convertirse en el "Mega Puerto de Sudamérica". Para constatarlo basta considerar tres cosas:

1) Que un puerto es atractivo en la medida que permite: CARGAR (exportaciones) y DESCARGAR (importaciones) mercaderías.

2) Para eso necesita tener cerca: PRODUCTORES (que exporten) Y MERCADOS (que importen). Aquí entonces, hay que MIRAR UN MAPA:


Todos los centros de producción y de consumo importantes de Sudamérica están lejos de Lima y cerca de algún puerto chileno (y muchísimo más cerca de Mejillones que de Lima). A las espaldas de Lima se encuentra el Amazonas, una vasta área prácticamente despoblada, sin mercados de consumo ni centros de producción, y por donde además, es muy dificil y caro construir carreteras y líneas ferreas.

3) Hay que considerar el monto de la inversión requerida para el puerto, porque los $12.000 millones de dólares (una brutalidad de dinero) que los peruanos soñaban para la Isla San Lorenzo, LOS TENDRIAN QUE PAGAR QUIENES MUEVEN LA CARGA, encareciendo sus productos (algo poco atractivo)... a ese monto hay que sumarle intereses y las utilidades de los operadores del puerto.

A ese mayor costo habría que agregar -además- los mayores costos de transporte para llegar hasta y desde Lima al sur de Brasil (Sao Paulo, Rio de Janeiro, etc.), Buenos Aires, Santiago, Montevideo, Asunción, La Paz, etc. Todos, centros productivos y de consumo más cercanos a los puertos chilenos (puertos -los chilenos- que además requieren mucha menos inversión para entrar en operación) y por lo tanto, serán más competitivos en sus precios para mover la carga.

El proyecto de la Isla San Lorenzo no pasaba de ser un sueño utópico y de grandeza de algunos peruanos un tanto desconectados de la realidad (en su mayoría militares peruanos en retiro o ultra-nacionalistas antichilenos).

El problema de muchos peruanos, es que se pasan concentrados en como COMPETIR CON CHILE, y no en explotar sus REALES fortalezas y capacidades competitivas. Eso los distrae en sueños sin sentido comercial.




Mientras vecino país del Sur alista enclave portuario en Mejillones y Ecuador en Manta

El megapuerto peruano de la Isla San Lorenzo, cuya construcción permitiría al Perú ponerse al mismo nivel de Chile que ya construye su megapuerto en Mejillones, y de Ecuador, que lo tiene previsto en Manta, ha sido abandonado por el actual gobierno para convertirlo en el segundo “Collique”, es decir únicamente en un proyecto inmobiliario para ponerlo a disposición de empresa chilenas, según denunció el capitán de navío (r) Marcos Bravo Velarde.

“El gobierno del presidente Alan García, al que los consorcios portuarios Codesu SAC y Corporación Megamar SA, le estamos pidiendo audiencia para pedirle reconsidere el megapuerto, sorpresivamente ha emitido, con fecha 04 de junio último, la RS 057- 2009- EF, por el que aparentemente hace realidad el proyecto de megapuerto dispuesto por la RS 062- 99- PE promulgada el 28 de abril de 1999, pero al leer detenidamente el texto encontramos que lo bloquea y lo reemplaza por un proyecto distinto”, dijo.

Bravo explica que la realización del proyecto de megapuerto por efecto de la RS 062- 99- PE estuvo a cargo del Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura Portuario- PROPUERTOS, pero ahora por decisión de la nueva RS 05- 2009- EF, firmado por el presidente Alan García y los titulares del MEF, Luis Carranza Ugarte y ex del Mincetur, Mercedes Aráoz Fernández, ha pasado a ser asumido por el Comité de Proinversión en Activos, Inmuebles y otros Proyectos del Estado- PRO VALOR.

Decisión lesiva

Este Comité Proinversión Provalor, sustentó, en el abanico de actividades de Proinversión se dedica exclusivamente a promover las inversiones privadas inmobiliarias nacionales e internacional y no portuarias, y es el mismo el que realizó el traspaso de los terrenos del aeródromo de Collique a la empresa chilena Besco consorciada con la empresa local Graña y Montero y dejó al país sin su único centro nacional de la aviación civil.

Este destino inmobiliario, agregó, del proyecto de Megapuerto de la Isla San Lorenzo, significa que una vez más el Gobierno peruano ha cedido a las presiones chilenas para que el Perú abandone cualquier pretensión de megapuerto que compita con el megapuerto chileno de Mejillones que estará listo en el 2012.

Esta decisión antipatriótica, recordó, no es única en la historia, se consumó en 1915, de la peor manera, al dársele un golpe de Estado por el solo hecho de haber aprobado Billinghurst la construcción de una gran dársena entre el Callao y la Isla San Lorenzo con la finalidad de crear un gran puerto internacional, pero la clase política chilena confabuló contra este proyecto y promovió el golpe militar de Oscar R. Benavides.

Para Bravo, esta decisión del gobierno de García es lesiva al interés nacional, porque al abandonar el proyecto de megapuerto, el Perú estará renunciando a ser en el centro de la logística del transporte entre los países de las Cuencas del Pacífico, Atlántico e Índico y a desconocer que la Isla San Lorenzo es la única isla geoestratégica central del hemisferio occidental de América Latina y del Perú, que tiene las mismas ventajas portuarias de Singapur, que es igualmente geoestratégica en el hemisferio oriental”, subrayó.

“Lo grave de este viraje del Gobierno en cuanto al destino de la Isla San Lorenzo es que desde 1999 en que la RS 062- 99 se han realizado cuantiosas inversiones en estudios de pre factibilidad y factibilidad, actualmente disponibles, por los cuales este enclave está proyectado a ser un “hub” internacional, es decir en un centro mundial del transporte no solo marítimo, sino también aéreo, terrestre, turístico, financiero y telecibernético, entre otros grandes servicios”, agregó.

Megapuerto a la vista

Los estudios, remarcó, han previsto la instalación en la Isla San Lorenzo de la nueva Base Naval del Callao y desalojar la que existe en este puerto, un aeropuerto internacional para complementar al que existe en el vecino puerto, un astillero industrial, un proyecto turístico internacional en las playas de la parte oeste de la isla, en la que sin duda se espera inversiones de los grandes casinos mundiales, dos túneles subterráneos para un servicio de metro subterráneo unido al Callao”, agregó.

Las inversiones, indicó, que se requieren para hacer realidad el Proyecto del Mega Terminal Multimodal de la Isla San Lorenzo, ascienden a los 12,000 millones de dólares, posibles de conseguir entre los inversionistas internacionales, para ser invertidos en superficie de 8.5 km de longitud y superficie de 20 kilómetros cuadrados y en un área de 7 km de área adicional de construcciones para el puerto y aeropuerto internacionales.

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Proinversión lo incluye en la lista de proyectos inmuebles

Toledo fue el primero en oponerse al megapuerto

Para los que tuvieran alguna duda de los propósitos del Gobierno de convertir a la Isla San Lorenzo en un proyecto inmobiliario, pueden ingresar a la página web de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada. ProInversión (www.proinversion.gob.pe) y luego hacerlo en link: Concesiones y oportunidades inversión sectorial, en el cual al revisar el listado de cronograma de procesos en marcha encontrarán a la Isla San Lorenzo en el listo de Inmuebles.

De otro lado, es oportuno recordar que no solo Alan García es contrario al megapuerto de la Isla San Lorenzo, sino también lo fue el ex presidente Alejandro Toledo, quien ordenó a sus congresistas rechazar la aprobación del proyecto para convertir en ley lo que hasta esos días existía como proyecto “Concesión del Estado Isla San Lorenzo” normado únicamente por la RS 062- 99 del 28 de abril de 1999.

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Hoy ingresa al estrecho gigantesco buque tanque con GNL

En una travesía que dura cerca de 20 días, y que inició el lunes 8 en Trinidad y Tobago, hoy a las 6 de la madrugada ingresará a la boca oriental del estrecho el gigantesco barco Methane Jane Elizabeth, de 283,06 metros de largo (casi tres cuadras de longitud) y 55,41 metros de alto. Se trata del primer buque tanque que traerá gas a Chile para abastecer la planta de GNL (gas natural licuado) Quintero.

A la hora señalada se espera el arribo del buque a Punta Delgada para el respectivo embarque de dos prácticos, faena que estará a cargo de la empresa naviera Ultramar. Los funcionarios de la Armada asesorarán al capitán en todos los aspectos relacionados con la navegación por canales y fiordos.

El Methane Jane Elizabeth viaja con una carga total de 142 mil 699 metros cúbicos, equivalente al suministro de Santiago por un período de entre 58 y 87 días (dependiendo de la demanda). Su cargamento está avaluado en unos 20 millones de dólares.

El arribo de esta primera nave coincide con el inicio de la marcha blanca de la planta de GNL Quintero, siendo éste el modelo estándar de los buques gaseros que abastecerán aquel complejo de la V Región (de Valparaíso). Permanecerá en el país entre 45 y 60 días, período en el que se pondrá en marcha el sistema.

Se prevé que el arribo de estos barcos tendrá una frecuencia de entre cada dos a tres semanas. Durante el primer año de funcionamiento, todos ellos cumplirán la función de estanques donde se guardará el combustible antes de su gasificación. Esto, mientras se terminan de construir dos contenedores con capacidad de 160 mil metros cúbicos de GNL, de aquí a abril o mayo de 2010.

ARRIBO ESPERADO

Hace bastante tiempo que la autoridad marítima está preparada para la llegada de navíos de estas características, como es este primer embarque de gas desde el extranjero. Ello, partiendo por el sistema de control de tráfico marítimo en el estrecho de Magallanes, sobre todo en los sectores más complicados de la Primera y Segunda Angostura, y el paso Tortuoso, lo que se encuentra básicamente cubierto.

Desde el año pasado se consideraba una nueva señalización con boyas, balizas y faros instalados para la seguridad del buque, identificando los bajos más peligrosos.

El capitán de puerto de Punta Arenas, capitán de corbeta Marcelo Fernández, señaló que la Armada controla a todas las naves que ingresan a través de sus faros habitados de Félix, Faraway y Evangelistas. Estos cuentan con radares y sistemas nuevos AIS de identificación automática de buques, cuya emisión transmite una señal con sus datos relevantes: nombre, número MMSI (que queda almacenado en la agenda del aparato receptor), rumbo, velocidad y posición.

Este control permanente del tráfico marítimo se verifica a través del cruce obligatorio con dos prácticos, los cuales se embarcarán en Punta Delgada para guiar y asesorar al capitán del buque.

Además se informará a la nave cuál es el tráfico que encontrará mientras navegue, con un control permanente de todas las áreas para que transite con seguridad por el estrecho.

Fernández indicó que lo más peligroso son aquellos lugares donde es más angosto, y por eso el pilotaje es obligatorio entre la Primera Angostura y Punta Arenas, “pero los prácticos continúan con él porque va a un puerto nacional por el paso Tortuoso, donde también se angosta el camino, y después la salida es recta”.

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Buques de guerra estadounidenses encabezan ejercicios en el norte de Chile

Buques de guerra de Estados Unidos, Chile, Gran Bretaña, Brasil y Francia inician hoy los ejercicios marítimos conjuntos "Teamwork South 2009" frente a las costas del norte de Chile, informaron fuentes de la Armada.

Las actividades, que contarán con la presencia de las fragatas norteamericanas "Doyle", "Kauffman" y "Ford", se extenderán hasta el próximo 3 de julio y forman parte de la iniciativa "Mares del Sur 2009" que desarrolla el comando sur de Estados Unidos y del que este año es anfitriona la Armada chilena.

Este tipo de operaciones conjuntas se realizan en Chile desde 1995 y este año tienen como finalidad profundizar en la coordinación operativa de una fuerza multinacional capaz de enfrentar situaciones de terrorismo, contrabando, piratería y rescate de víctimas en alta mar.

"Es un orgullo para Chile organizar este trabajo conjunto, que este año cuenta con la presencia de una veintena de buques de guerra a cargo de unas 3.000 personas en la tripulación", declaró a Efe el teniente Jorge Bastías de la Armada chilena, desde el puerto de Iquique.

Además de las embarcaciones estadounidenses, el "Teamwork South 2009" contará con la fragata brasilera "Liberal", el navío francés "Prairial" y el destructor "HMS Manchester" de la Real Armada Británica.

Durante los ejercicios, los buques estadounidenses visitarán los puertos de Mejillones, Antofagasta e Iquique.

En esas visitas, los oficiales y tripulantes estadounidenses participarán en diversas actividades de interés social, entre ellas la entrega de libros donados por la Embajada estadounidense a centros escolares de Iquique, ciudad situada 1.857 kilómetros al norte de Santiago.

Una vez finalizados los ejercicios, la fragata "Ford" continuará hacia su próximo destino en el Océano Pacífico Oriental, mientras que la "Kauffman" visitará por segunda vez la ciudad de Arica, a unos 2.050 kilómetros de Santiago.

Por su parte, la fragata "Doyle" navegará hasta el puerto de Valparaíso, ubicado unos 127 kilómetros al noroeste de Santiago lugar donde la tripulación efectuará proyectos comunitarios en un hogar infantil.

Asimismo, la tripulación de este buque donará al Instituto Chileno Norteamericano de Cultura de Santiago más de mil libros facilitados por la Biblioteca Pública de San Diego, California.

El resto de las fragatas abandonarán el territorio chileno el tres de julio, luego de celebrar una ceremonia de despedida en el puerto de Mejillones.

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Planta de GNL abastecerá 15 millones de metros cúbicos de gas por día

"un terminal similar en el norte de Chile, administrado por Suez y la productora estatal de cobre Codelco, deberá comenzar a operar para fines del 2009 o inicios del 2010"

El terminal chileno de importación de gas natural licuado (GNL) situado en la Bahía de Quintero, que entrará en operaciones el mes próximo, tendrá la capacidad de suministrar cerca de 15 millones de metros cúbicos por día del fluido a partir del 2010, dijo el lunes el ministro de Energía de Chile, Marcelo Tokman.

El proyecto es parte de la iniciativa del país por terminar con su dependencia de los poco confiables suministros de combustible, aunque analistas dicen que la sola importación de GNL no será suficiente para revertir su reciente aumento en generación de energía a base de diésel.

La firma británica BG Group ha sido contratada para suministrar hasta 1,7 millones de toneladas al año de GNL al terminal de Quintero, en el Centro de Chile, por 21 años, y los primeros envíos arribarán el 28 de junio desde Trinidad.

Tokman indicó a periodistas en una conferencia de energía en Lima que los embarques arribarán a fines de este mes y que las operaciones comenzarían en julio.

El ministro también afirmó que se espera que el terminal provea entre 4 y 6 millones de metros cúbicos por día por día en el 2009, mientras que debería ser capaz de aumentar su producción a cerca de 15 millones de metros cúbicos por día para fines del primer trimestre o inicios del secundo trimestre del próximo año.

Actualmente, el gas natural representa el 2 por ciento de la generación de energía en Chile, que ha sufrido recortes de suministro de Argentina. La generación hidroeléctrica alcanza el 50 por ciento, el diésel alrededor de 27 por ciento y el carbón cerca de un 15 por ciento.

El gas natural de Quintero será usado para abastecer a la industria regional y al mercado doméstico en la capital Santiago.

Tokman aseveró que un terminal similar en el norte de Chile, administrado por Suez y la productora estatal de cobre Codelco, deberá comenzar a operar para fines del 2009 o inicios del 2010.

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