Chile impedirá abastecimiento de buques extranjeros en sus puertos, para proteger el jurel

Nota: Hace 3 o 4 años, Chile propuso a Perú impedir que los buques pesqueros extranjeros se aprovisionaran en los puertos de ambos países, como una manera de alejarlos de las costas de Sudamérica e impedir la depredación de los recursos pesqueros. La respuesta de Perú fue: Firmamos ese acuerdo, si Chile nos entrega el mar que nos "usurpa" (Perú reclama recientemente como propio mar que lleva 50 años bajo soberanía chilena, producto de tratados trilaterales que incluyen a Ecuador). Es decir, los peruanos prefieren que extranjeros depreden sus recursos naturales, antes que acordar algo de mutuo beneficio con Chile. Luego de eso, Chile firmó un acuerdo con otros países del otro lado del oceano Pacífico, como Australia y Nueva Zelandia.

El gobierno aplicará “a tabla raza” el decreto 123 que impide el abastecimiento de los buques extranjeros en los puertos chilenos, si el resultado final de las negociaciones que realiza ante la Organización Regional de Pesca (ORP) resulta insatisfactorio para los intereses nacionales.

Así lo informó el ministro de Relaciones Exteriores (RREE), Mariano Fernández, a los diputados que integran la Comisión de Pesca, quienes expresaron su preocupación por la falta de regulación que existe para la pesca en alta mar.

Esto, porque la cuantiosa extracción de especies como el jurel -que realizan China y, especialmente, la Unión Europea- ponen en peligro la pesca afectando directamente a la industria nacional.

Por lo mismo, los diputados analizaron el tema con el canciller (el 9 de septiembre) y, en la oportunidad, “se le hizo ver los planteamientos de los parlamentarios sobre el decreto 123, que regula el abastecimiento de naves extranjeras en Chile”, explicó el diputado Jorge Ulloa (UDI).

Añadió que ese día “conseguimos una definición del canciller respecto de la aplicación del decreto 123 en su globalidad. Es decir, se comprometió con la Comisión de Pesca a aplicar íntegramente el decreto, incluyendo los barcos que hacen avituallamiento, en la medida que al país le vaya bien en su negociación. Si nosotros vemos que la conducta, en particular de la Unión Europea, va contra los intereses de Chile en la ORP se aplica a tabla raza el decreto 123”, recalcó.

Vale decir, el Ejecutivo impedirá a los barcos con bandera extranjera que pescan más allá de la zona exclusiva, ingresar a territorio nacional para cargar combustible u otro tipo de víveres que necesiten para continuar sus actividades en alta mar.

Estrategia de negociación

¿La razón? “Se trata de nuestra única herramienta de negociación y, evidentemente, el esfuerzo principal es conseguir que el acuerdo para regular la pesca en alta mar sea satisfactorio para nuestros intereses, evitando el colapso de la especie”, precisó el diputado del Partido Socialista (PS) Raúl Súnico.

El legislador añadió que la preocupación surgió debido a que “por distintas vías se nos informó que se ha estado rompiendo del decreto 123, por la vía de remolcadores o por el uso de banderas de marina mercante, pero nosotros esperamos que se establezca un control riguroso, con el objeto que se aplique el espíritu de la norma”.

En todo caso, el diputado Patricio Vallespín (DC) recordó que el canciller también fue claro en recalcar que “hay que evaluar bien el momento para aplicarlo, y su impresión fue que en este minuto no sería la mejor táctica, porque eso cerraría la posibilidad de un acuerdo con los otros países que están en la ORP y las medidas interinas se aplican con acuerdo unánime de todos los actores involucrados”.

Por lo mismo, el diputado Jorge Ulloa precisó que el compromiso operará “si no hay negociación de medidas interinas adecuadas, vale decir, aquellas que van desde tomado el acuerdo de la ORP hasta la fecha que entra en vigencia”.

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Naves extranjeras causan mermas por US$ 200 millones a pesqueras

A juicio de las empresas locales, estas naves no respetan la conservación de los recursos marítimos y disminuyen las cuotas de captura disponibles para los industriales domésticos.

Una dura batalla está dando la industria pesquera chilena, representada por la Asociación de Industriales Pesqueros (Asipes), para evitar la operación de buques factorías extranjeros cercanos a las 200 millas marítimas chilenas ya que, a juicio de las empresas locales, estas naves no respetan la conservación de los recursos marítimos y disminuyen las cuotas de captura disponibles para los industriales domésticos.

El presidente del gremio, Rodrigo Sarquis, señaló a Diario Financiero que esto ha provocado que las flotas internacionales pesquen y luego vendan sobre los US$ 200 millones anuales de jurel congelado en los mismos mercados que Chile. Agregó que ello significa menores ingresos para la industria local y para el país.

-¿Por qué la Cancillería no aplica el Decreto 123?

“El ministro Mariano Fernández indicó una razón estratégica: aplicarlo a la Unión Europea, a China y a otros países que forman parte de la negociación podría poner en riesgo el establecimiento de la Organización Regional de Pesca (ORP) a fin de año. Respecto de este argumento, Asipes hizo ver que la situación es al revés, ya que como no se ha aplicado efectivamente el Decreto 123, la flota extranjera puede utilizar los puertos chilenos para el avituallamiento de sus naves; por lo tanto, no hay un real incentivo para la negociación de medidas interinas adecuadas”.

-¿Hasta dónde están dispuestos a llegar para que se pueda aplicar el decreto?

“Tanto los dirigentes sindicales como los empresariales consideramos que el tema es de extrema gravedad, pero se ha privilegiado por ahora una postura de persuasión. Esto puede cambiar en las próximas semanas si no hay resultados positivos”.

-Estaban haciendo una contabilización de las naves cercanas a las 200 millas. ¿Cuántas naves hay?

“La flota de empresas socias de Asipes, durante su operación fuera de las 200 millas, han avistado este año un total de 32 naves pescando jurel”.

“Las naves tienen banderas de Rusia, China, Alemania, Holanda, Vanuatu, Lituania, Belice, Polonia, Reino Unido, Panamá e Islas Faroe”.

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Peligro al acecho en el Pacífico Sur

Un serio peligro para la sustentabilidad de los recursos pesqueros del Pacífico Sur representaría la mayor presencia de buques factoría extranjeros en esta zona.

Desde hace algún tiempo, los gremios pesqueros de nuestro país vienen alzando la voz ante la cada vez mayor presencia de barcos factoría cerca de las costas chilenas. Se trata de más de 30 buques, en su mayoría europeos y asiáticos, los que estarían faenando en las cercanías de la Zona Económica Exclusiva de Chile ZEE.

Sin embargo, hay oportunidades en que estas naves también estarían ingresando a las 200 millas de nuestra ZEE, acciones en las que ya han sido sorprendidos en varias oportunidades por los buques de la flota pesquera nacional.

Y si antes operaban frente a las costas del sur de Chile, actualmente, se han detectado estos buques en el norte del país, específicamente entre las regiones de Antofagasta y Atacama. Los gremios nacionales también acusan que los buques extranjeros extraen peces que no tienen las tallas mínimas de captura, práctica que pone en riesgo la reproducción y disponibilidad del recurso.

Más barcos, menos jurel

De los siete barcos factoría chinos que operaban cerca de nuestras costas en el año 2003, se pasó a un número de 35 buques (unos 11 asiáticos y el resto europeos) que efectuaron sus capturas en el 2008, todo esto en las cercanías de las 200 millas marítimas.

Para los empresarios y trabajadores pesqueros chilenos esto es alarmante. Rodrigo Sarquis, presidente de la Asociación de Industriales Pesqueros (Asipes), señala que “a comienzos de esta década empezaron a operar estos barcos factoría. Al principio eran barcos de China, pero después también fueron llegando barcos con bandera de países de la Unión Europea”.

El problema iría más allá, por el hecho que también se ha visto operando a estos buques dentro de la Zona Económica Exclusiva de Chile. “En un par de oportunidades hemos visto a estos buques dentro de las 200 millas y esto ha sido oportunamente comunicado a la Armada, que de manera ágil ha enviado aviones a patrullar”, agrega Sarquis.

Una de las pesquerías más afectadas con esta situación es la del jurel, que representa la principal especie que captura la flota nacional. El año pasado, la poca disponibilidad de jurel en las costas chilenas produjo que los desembarques de este recurso no superaran las 896.000 toneladas (cifras de Sernapesca), lo que contrasta con las 1.302.000 toneladas del 2007. Esto representa una caída aún más brusca si se compara con las cifras de hace poco más de una década, cuando las capturas de jurel superaban ampliamente las 1.600.000 toneladas.

Otro dato relevante es que la industria pesquera chilena ha mantenido su flota y disminuido la captura de esta especie en un promedio del 10% anual. Todo lo contrario sucede con la flota extranjera.

Así, según datos de Asipes, la participación de Chile en la pesca del jurel en el Pacífico Sur ha caído considerablemente en los últimos años. Ésta bajó de un 85% entre los años 1990 y 2000 a un 65% en el 2008.

¿Espaderos españoles en puertos chilenos?

Pero no sólo el jurel está en la mira de los barcos que acechan las costas del Pacífico Sur. También se encuentran en esta zona pesqueros de la flota española que captura pez espada, situación que en el último tiempo se ha ido acentuando. Esto ha provocado el reclamo de los pescadores artesanales de nuestro país, quienes desembarcan la mayor parte de las capturas nacionales.

Lo que más molesta a los gremios pesqueros es que sólo a mediados de este año se enteraron de un convenio sobre la población de pez espada en el Pacífico Sudeste, suscrito entre la Cancillería de Chile y la Unión Europea el 16 de octubre de 2008 en Bruselas. Mediante dicho documento, Chile autorizaría que buques españoles que se dedican a la captura de pez espada (también conocido en Chile como albacora) en las cercanías de aguas territoriales nacionales, puedan arribar a puertos chilenos para abastecerse. Con ello cumplirían con los requerimientos de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Tal como explica Hugo Arancibia, presidente de la Confederación Nacional de Federaciones de Pescadores Artesanales de Chile (CONFEPACH), “el ingreso de barcos albacoreros (que capturan pez espada) a puertos chilenos puede significar la apertura a naves que capturan otras especies, como merluza o jurel”.

Según el dirigente, basta “acordarse de los años 80, cuando la merluza colapsó debido a la invasión que teníamos en este país por parte de los buques españoles. Por lo tanto, conocemos la historia y los graves daños que se han provocado. Ahí debe haber una oposición, en términos pesqueros, a nivel nacional, para que esta situación no ocurra. Acá en Chile existen unas 180 embarcaciones, con lo que 1.800 familias dependen de este recurso. Y es gente que se dedica exclusivamente a esta actividad”, agrega Arancibia.

Hay que decir que actualmente, los buques españoles descargan en puerto peruanos y desde ahí envían el producto a Europa. Sin embargo, con el acuerdo suscrito por la Cancillería el año pasado, los barcos espaderos ibéricos podrían arribar a los puertos de las regiones XII y XIV (de Magallanes y de Arica y Parinacota respectivamente).

A juicio de Hugo Arancibia, “siempre ha habido un intento de la flota extranjera, principalmente europea, de poder utilizar los puertos pesqueros chilenos para trasbordo, la descarga y la comercialización de pez espada”.

Sin embargo, para representante de la pesca artesanal, “Chile ha tenido la postura de proteger la soberanía y a raíz de ello generó el decreto 123. Dicho documento señala que, en caso que esos buques deseen utilizar los puertos chilenos, deben cumplir con un protocolo que no interfiera con la política administrativa de nuestro país. Esto mediante la solicitud de certificados fitosanitarios del país de origen. Esto permitió que los armadores extranjeros no hicieran tanta presión, ya que les era imposible conseguir ese documento en tan corto plazo”, explica Arancibia.

El dirigente indica que el hecho “que pueden ingresar a nuestro país los buques palangreros y factoría que trabajan con pez espada, implicaría una serie de consecuencias. Primero, Chile no tiene un nivel de fiscalización adecuado, ya que los europeos no trabajan con normas de regulación de tallas. Además, el ingreso de ellos terminaría con 160 embarcaciones que trabajan con el pez espada, ya que se produciría una competencia desleal. Creemos que esto constituye un atrevimiento, ya que se hizo un acuerdo escrito sin consultar a los involucrados. Por esto nos hemos alineado con el sector pesquero en general, con el fin de reclamar diplomáticamente primero, y posteriormente se podría llegar a hacer algunas movilizaciones”, acota Arancibia.

Consecuencias en negociaciones de ORP

La información del acuerdo entre la Cancillería y la Unión Europea trajo consecuencias incluso para la unidad que había mostrado el país en las reuniones para establecer una Organización Regional de Pesca, ORP, para el Pacífico Sur. Ello porque en julio ASIPES decidió retirarse de las negociaciones de esta ORP, donde la entidad gremial estaba participando activamente junto a Sonapesca y el gobierno de Chile.

“Este acuerdo es un pésimo precedente para este ejercicio negociador. El gobierno ha aplicado estas medidas (decreto 123) con los pesqueros, pero no con los de avituallamiento. Esto produjo la salida de Asipes de la mesa negociadora de la ORP”, dice Rodrigo Sarquis, quien agrega que los buques extranjeros faenan en esta zona sin respetar los criterios de conservación estipulados en las Medidas Interinas para el establecimiento de la propia ORP.

Como sostiene el representante de la pesca industrial, las negociaciones para establecer una Organización Regional de Pesca (ORP) comenzaron con el fin de regular las distintas pesquerías en esta zona del mundo. “En este caso, el principal interés de Chile es regular la captura del jurel. Y como se trata el ejercicio negociador es un proceso que dura varios años, en mayo del 2007 se acordaron medidas provisionales, que consistían en limitar el esfuerzo en alta mar mientras se terminaban las negociaciones”, indica el ejecutivo.

Sin embargo, el gremio nacional asegura sentirse decepcionado ante el incumplimiento de dichas medidas por parte de la flota europea. “Como sector privado, decimos que la Comunidad Europea nos sorprendió, porque nosotros queríamos que esto se enfoque en el funcionamiento de los buques factoría. Pero en la práctica significó que con estas medidas provisionales, estos barcos se multiplicaran casi por tres, al igual que el número de toneladas capturadas”.

Por eso han pedido formalmente al gobierno que aplique el Decreto 123, que busca cerrar el acceso de este tipo de buques a los puertos chilenos, tanto pesqueros como de avituallamiento (abastecimiento) mientras el ejercicio negociador no termine, de tal manera de poder tener una norma clara para regular el jurel. “Consideramos que así también Chile mantendría el acceso que históricamente ha tenido a esta pesquería que es un patrimonio para el país”, argumenta Sarquis.

Inquietud de los gremios nacionales

La salida de Asipes de las negociaciones de la ORP del Pacífico Sur también ha provocado la preocupación de otros gremios. Es así como Federico Silva, Presidente de la Sociedad Nacional de Pesca, SONAPESCA, señala que “no debe perderse el norte por el ingreso de Chile a la OCDE y mantenerse la defensa del interés nacional a toda costa en materia de pesca. Por otra parte, estimamos que es nefasto que Chile haya negociado en materia del pez espada y abrió los puertos a naves extrajeras sin que éstas cumplan con las normas mínimas establecidas en el propio decreto 123 que contiene la Política Nacional sobre la materia, lo consideramos grave, pues sienta un precedente complejo en la materia”, explica.

Sobre las acciones que seguirá Asipes, Rodrigo Sarquis puntualiza que “estamos esperando los resultados de la reunión entre el subsecretario de Pesca, con el comisionado de Pesca de la Unión Europea (realizada a mediados de julio). Dependiendo de los resultados de esto veremos qué medidas vamos a llevar a cabo. Esperamos que este convenio no sea ratificado y que esto no se haga sobre cuatro paredes”.

En respuesta a la inquietud de los gremios pesqueros, Fernando Danús, director de Medio Ambiente de la Cancillería señaló que dicha misiva debe ser ratificada por los gobiernos de Chile y España, para lo cual entraría en vigencia a partir del 1 de enero de 2010.

Danús señaló a medios capitalinos que existen una serie de requisitos que se les exigirá a los buques españoles. Uno de éstos plantea que los puertos nacionales a los que recalen serán designados por Chile y que el número máximo de buques que van a recibir acceso no debe ser superior al que existía la fecha en que se firmó el entendimiento (16 de octubre del 2008).

El representante de la Cancillería agrega que se creará una comisión científica y técnica bilateral, instancia que evaluará el estado del recurso, pudiendo implementar medidas precautorias (cierre de áreas, vedas o limitación de volúmenes de captura).

“El embajador Danús señaló que efectivamente no se había llamado a las partes involucradas porque sabía que era un tema complejo”, señala Hugo Arancibia, quien añade que “hay toda una discusión al respecto. Hay gente en Cancillería que dice que no hay que ratificar el documento, mientras hay otros que dicen que sí debe ratificarse. Pero el decreto 123 fue ratificado por el parlamento chileno, por lo que cualquier modificación que éste sufra, tiene que ser aprobado por el Congreso”.

La Asociación Gremial de Palangreros de Alta Mar de Chile también se sumó al rechazo a esta misiva entre la Cancillería y la Unión Europea. Para Sebastián Vera, presidente de la entidad, dicho acuerdo no consideró en lo absoluto la opinión de los actores relevantes, quienes ejercen la actividad por más de 20 años y que pueden muchas veces aportar con mayor propiedad que las autoridades del sector, criterios estratégicos de interés nacional en la conservación de nuestro patrimonio y de la actividad pesquera en la alta mar.

Según Vera, “el que este acuerdo contemple, entre otras concesiones, el otorgar el acceso a puertos chilenos a naves pesqueras de la Comunidad Europea, sin acotar el numero de barcos autorizados, sin obligarlos al uso de posicionador satelital, sin dejar expresamente claro que no podrán pescar en la Zona Económica Exclusiva y sin cautelar las mismas medidas de conservación que se le exige a la flota nacional, nos parece muy grave, y representa un precedente muy peligroso, y no representa el sentir ni los intereses de ningún actor relevante del sector pesquero nacional”.

El representante de los palangreros nacionales es optimista y agrega que “afortunadamente entendemos que aún debe ser ratificado por ambas partes, lo que al menos nos da la esperanza de mejorar muchos aspectos que deben ineludiblemente ser corregidos, ya que lo que tenemos hoy en día, es sencillamente un pésimo acuerdo que no resguarda los intereses del sector pesquero chileno”.

Vera concluye señalando que “estamos ciertos que los palangreros del pez espada tenemos mucho que aportar y no podemos mantenernos al margen de este crucial acuerdo, por lo que haremos valer todos nuestros derechos e intereses en beneficio de nuestra actividad”.

Decreto 123 y la ORP

Según el embajador Fernando Zegers, abogado de amplia experiencia el tema del Derecho Marítimo, el Decreto 123 regula el uso de los terminales marítimos nacionales, condicionándolo entre otros aspectos, a que exista un vínculo efectivo, a que utilicen posicionador satelital y a que cooperen con Chile en la conservación de las especies asociadas, presentes dentro y fuera de las 200 millas.

Zegers ha señalado que este decreto, efectivo a partir octubre del 2004, “ha significado la negativa del uso portuario con fines logísticos, para varios barcos de bandera de conveniencia y para otros que no cumplían con la normativa internacional exigida o no cooperaban en la conservación de especies asociadas”. Por ejemplo, en el caso de China, cuyos barcos capturan grandes cantidades de jurel, se limitó a 5 el número de buques autorizados a utilizar nuestros puertos, en tanto no se cumpla el Decreto 123.

Sin embargo, para el embajador Zegers, la mejor vía para regular la pesca en alta mar se centraría en las ORP. A su parecer, “el Decreto 123 es un medio de enorme importancia para combatir la pesca irresponsable en la alta mar aledaña a la jurisdicción nacional. Sin embargo, el instrumento normal y natural para reglar la pesca en alta mar son los acuerdos regionales”.

Y es que en todo el mundo existe este tipo organizaciones para los recursos pesqueros, según zonas pesqueras. Hoy en día no existe una ORP en el Pacifico Sur, por lo que para Chile, el establecimiento de una organización de este tipo en la región es urgente. De esa manera, se podría reglamentar la captura, muchas veces irresponsable, de recursos como el jurel, el orange roughy, el alfonsino, el pez espada y la caballa.

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Presentan moderno equipamiento de banda ancha satelital para embarcaciones

Precio accesible, tamaño pequeño, fácil uso y alta velocidad para transmitir voz y datos de manera simultánea. Esas son algunas características del equipo Fleetbroadband 150, que este lunes presentó la empresa Tesacom en Puerto Montt.

Este lunes se realizó en Puerto Montt el lanzamiento de un moderno sistema de banda ancha satelital. La presentación del equipo Fleetbroadband 150 de Tesacom se efectuó de manera oficial en el Gran Hotel Vicente Costanera de la capital de la Región de Los Lagos y contó con la presencia de ejecutivos de Tesacom, así como también de representantes de Inmarsat (líder mundial en comunicación satelital móvil), Stratos (principal proveedor mundial de comunicaciones a distancia).

Según Silvina Graziadio, sub directora de Marketing para Latinoamérica de Tesacom, el equipo Fleetbroadband 150 representa una serie de ventajas para las embarcaciones que lo puedan utilizar. “Se pueden conocer en tiempo real las cartas náuticas, el servicio meteorológico o bases de datos de dónde está la pesca, por ejemplo. También se puede saber a cuánto se está cotizando la pesca en ese momento”, indicó la ejecutiva.

A juicio de Graziadio, este sistema también otorga valor agregado, por lo que representa una inversión para los armadores. “Se tiene acceso a la información, acortando la brecha digital, porque hasta hace muy pocos meses este tipo de tecnología estaba disponible para las grandes embarcaciones”, agregó la representante de Tesacom.

Esta información fue corroborada por Javier Bustamante, gerente general de Tesacom Chile, quien expresó que desde el mes de mayo, fecha en que fue lanzada esta tecnología en el mundo, ya hay alrededor de 3.200 embarcaciones que utilizan el sistema en todo el orbe.

“Esto representa toda una revolución a nivel global, ya que se trata de los aparatos más pequeños y poderosos del mercado”, recalcó Roberto Darias, director para Latinoamérica de Stratos.

A través de Fleetbroadband 150, embarcaciones de menor calado pueden utilizar Internet satelital con velocidades de hasta 150 kbps. Así, por medio de un equipo de 2 kilogramos, se puede acceder a banda ancha y servicios de voz.

El valor aproximado del equipamiento no supera los US$ 6.400. Los representantes de Tesacom destacaron la opción de acceder a esta tecnología través de leasing y de una serie de planes.

Por su parte, Javier Bustamante anunció la pronta apertura de una nueva sucursal en la Décima Región, la cual estará ubicada en la ciudad de Puerto Varas.

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Ejercicios Panamax 2009 se iniciará el 11 de septiembre

Nota: Estos ejercicio militares fueron una propuesta de Chile y ya cuenta a 19 países participantes. Su propósito es estar preparados para proteger el Canal de Panama, del que Chile es el cuarto usuario mundial (sólo superado por EEUU, China y Japón) y el primero de Latinoamérica, transformándolo en un punto de interés estratégico-económico para los chilenos.

Los ejércitos de América, junto a la Fuerza Pública de Panamá y el Ejército de Estados Unidos iniciarán el próximo 11 de septiembre el ejercicio militar multinacional, "Fuerzas Aliadas Panamax-09) informó el Servicio Aeronaval de Panamá.

La operación, que se realizara alrededor del Canal, para defenderlo de un presunto ataque terrorista es promovida por el ejército norteamericano desde el gobierno de la expresidenta Mireya Moscoso (1999-2004)

En Panamax participan efectivos navales, aéreos y marítimos de 20 países de América y concluirá el 22 de septiembre., de acuerdo a una agenda enviada a HORA CERO.

La movilización militar incluye escenarios de defensa del Canal, operaciones humanitarias y de búsqueda y desastre.

El Comando Sur del ejército de Estados Unidos, cuya sede estuvo en Panamá hasta 1995, incluye entrenamiento aéreo, marítimo, de interdicción y captura marítima, operaciones de abordaje de naves sospechosas, aniqilamiento de amenazas, incautación y aseguramiento de áreas en peligro.

En tierra los militares invitados crean un centro de control de mando para enfrentar los peligros terroristas y en caso de operaciones de rescate ante incendios, inundaciones, terremotos u otros desastres naturales.

El año pasado el ejercicio incluyó operaciones de entrenamiento en Panamá, Guatemala, Honduras y El Salvador.

Los países que han participado en Panamax son Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, la República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Perú, Uruguay, Estados Unidos; y Francia, México, Paraguay y España como observadores.

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Armada de Chile en Panamax 2008

Monitoreo de buques a nivel mundial

Pocos países han logrado implementar este sistema. En Sudamérica, solo Brasil y Chile lo tienen. Ahora Ecuador.

En pro de reforzar los sistemas de protección ante posibles ataques terroristas, optimizar la búsqueda y el rescate marítimo en caso de emergencias, preservar la contaminación del medio marino e implementar normas de seguridad en la navegación, la Armada se adhirió a una nueva norma sobre identificación y control de buques a grandes distancias.

Se trata del sistema LRIT (Long Range Identification and Tracking – Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance) que entró en vigencia desde el 1 de enero del presente año por disposición de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Según informa el titular de la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos (Dirnea), almirante Jaime Ayala, el organismo otorga un año a los gobiernos contratantes de la Convención SOLAS (convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar) para montar y probar este sistema de seguimiento remoto obligatorio.

Asimismo, da como plazo a los operadores de buques hasta el próximo 31 de diciembre para instalar el equipamiento necesario -o ampliar el disponible– con el fin de que sus embarcaciones puedan transmitir información LRIT.

El oficial relata que la Dirnea suscribió un convenio con la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO, en sus siglas en inglés) para acceder al sistema que permitirá conocer la ubicación de todos los buques de bandera ecuatoriana que naveguen, tanto en el mar territorial como en aguas internacionales, y de igual manera monitorear los buques extranjeros que transiten por las costas nacionales.

Ayala enfatiza que la mayoría de las naves extranjeras, como una imposición de la OMI, cuentan ya con los equipos de rastreo satelital, por lo que, a través del LRIT, la Dirnea podrá saber los movimientos que realicen estos buques cuando estén en aguas nacionales, situación que, confiesa, actualmente no es posible.

Xavier Espinoza Zevallos, experto en Derecho Internacional Marítimo, señala que el Ecuador es miembro del SOLAS desde el 13 de mayo de 1982 y que el capítulo V de este convenio establece la protección de la vida humana en el mar y la seguridad de la navegación profesional, por lo que el sistema LRIT hará que se respete esta disposición con la identificación y localización de todos los buques mayores a 300 Toneladas de Registro Bruto (TRB) que naveguen en los mares del mundo.

“El Ecuador tiene derecho a localizar los buques de su bandera donde quiera que estén, ya sea dentro del mar territorial, en alta mar o cuando ingresan a otros puertos, con la intención de identificar sus posiciones y auxiliarlos en caso de emergencias”, sostiene el asesor legal.

Este sistema busca inicialmente, según explica Espinoza, la protección contra cualquier ataque terrorista; es decir, precautelar la integridad de los buques ante cualquier atentado y realizar su búsqueda y rescate en caso de que estén en peligro de zozobrar o que hayan colisionado.

No obstante -prosigue Espinoza-, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI determinó que en ese capítulo esté incluida la seguridad en cualquier orden del buque, es decir, la implementación de medidas de prevención.

Aparte de la seguridad, también se protege con este sistema la posible contaminación del medio ambiente a consecuencia de derrames o hundimientos, agrega.

Al referirse a este tema, Édgar Jarrín Moreno, superintendente de Seguridad y Protección Marítima de la Flota Petrolera Ecuatoriana (Flopec), indica que la utilidad de este sistema, con el que sus cuatro buques cuentan desde hace seis meses, es que permite conocer en tiempo real la ubicación de los buques para que, en caso de registrarse una calamidad, la Autoridad Marítima del estado ribereño en el que se encuentren actúe para asistirlos.

La capacidad de reacción es inmediata y para realizar el salvamento los cuerpos de guardacostas de cada país emplean helicópteros, lanchas, buzos, etc.

El funcionario menciona que es obligación de la tripulación de este tipo de embarcaciones reportarse cada seis horas con la Autoridad Marítima que corresponda.

Como ejemplo, Jarrín señala que Estados Unidos exige que desde las 2.000 millas náuticas de su costa, las embarcaciones empiecen a enviar información de su situación.

En este punto, Ayala manifiesta que pocos países han logrado implementar este sistema, ya que se requiere que la Autoridad Marítima del Estado establezca un centro de control en el cual recibirá la información de los buques que están en sus aguas.

El Ecuador, después de Brasil y Chile, se convierte en el tercer país de la región en contar con un centro de monitoreo satelital.

A la Dirnea, como tiene un sistema gerencial marítimo en el que está incluido el Dispositivo de Monitoreo Satelital (DMS), se le facilitó realizar el interfaz, para no solo recibir información de los buques que navegan en aguas nacionales sino también ubicar simultáneamente a los que naveguen a nivel mundial.

Es así que países vecinos como Colombia y Perú, como necesitan monitorear a sus buques, por disposición internacional se verían obligados a rentar el servicio a la Autoridad Marítima Nacional.

Ayala enfatiza que la Dirnea no tiene ninguna injerencia en el proceso de adquisición de los equipos por parte de los propietarios de los buques. Agrega que los armadores pueden comprar los dispositivos a cualquier proveedor en cualquier parte del mundo, siempre y cuando cumplan con las especificaciones técnicas mínimas que exige la OMI.

Informa que el Ecuador tiene hasta este fin de año para cumplir con la disposición, por lo que técnicos e ingenieros de la Dirnea, desde hace cuatro meses, trabajan en la elaboración del software y en el ajuste de los equipos y demás dispositivos tecnológicos que servirán como plataforma para la implementación de la información LRIT.

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Reportaje: El astillero chileno donde se construyen pesqueros de última generación

- Relacionado: Chile construirá buque de proyección estratégica

Actualmente, ASMAR Talcahuano es la planta de reparación y construcción de buques más completa del país, en la cual se están desarrollando buques pesqueros y navales con la mejor tecnología a nivel mundial.

A fines de mayo tuvimos la suerte de acceder y conocer una de las empresas que lideran la construcción y reparación de buques a nivel continental. Las impresionantes instalaciones de ASMAR en Talcahuano, Octava Región del Bío-Bío, constituyen el principal astillero de la empresa estatal (los otros dos astilleros están en Valparaíso y Punta Arenas).

Ya desde un principio es posible observar que la infraestructura de ASMAR Talcahuano está en un nivel superlativo. Ello, si se compara con otros astilleros de Chile y Sudamérica. Un astillero capaz de construir buques de hasta 50.000 TPM (de la sigla inglesa DWT Dead Weight Tonnage), donde además es posible reparar, modernizar y recuperar barcos de guerra y comerciales de hasta 96.000 TPM.

A esto hay que agregar algunas características que hacen de ésta la planta de reparación y construcción de buques más completa de Chile. Más de 3 mil trabajadores especializados, 24,6 hectáreas construidas y dos diques secos (uno de ellos el de mayor tamaño en el Pacífico Sur), son algunos datos que dan cuenta del nivel que representa ASMAR Talcahuano. A esto hay que sumar los cinco diques flotantes, dos diques flotantes techados, además de talleres y laboratorios.

Las instalaciones, aprobadas según el Código ISPS (International Ship & Port Facilities Security), cuentan, además, con una unidad aprobada por el Sistema Nacional de Acreditación, bajo la Norma Nch-ISO 17025.of 2005 dependiente del INN, denominada Laboratorio de Patrones, el cual realiza servicios de calibración bajo condiciones ambientales controladas, a lo que hay que sumar estándares avalados por la certificación de su sistema de gestión de la calidad, por medio de la norma internacional ISO-9001:2000, por Lloyd's Register Quality Assurance (LRQA).

Pesqueros con tecnología de punta

Los servicios que entrega ASMAR se dividen en cuatro áreas comerciales: Alto Bordo, Armada, Construcción Naval y Pesqueros. En este caso, son estas últimas dos las que acapararon la atención de nuestra visita a Talcahuano. Esto porque hoy en día el astillero se destaca por un aspecto fundamental: la construcción de buques pesqueros de última generación. Así al menos lo demuestran los últimos proyectos en que se ha embarcado ASMAR: la reciente entrega del Nordborg (buque factoría de cerco-arrastre para un armador de Islas Faroe) y el nuevo contrato para la construcción de dos pesqueros islandeses. A esto hay que agregar la modernización de atuneros extranjeros como un nicho donde la empresa está participando hace unos diez años.

Sin embargo, esto no constituye algo nuevo para el astillero, según explica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano, Capitán de Fragata Rodrigo Andrade Rigazzi: “en lo que es construcción naval, ASMAR ha estado siempre presente en el sector pesquero. Esto comenzó en la década de los 80, principalmente orientado al mercado nacional, construyendo una gran cantidad de buques que están todavía operando. En un principio eran buques bastante sencillos y después fue aumentando la complejidad, de acuerdo a las demandas del mercado”.

Y es que, a partir de 1985, junto con la recuperación de la economía mundial, aumenta la demanda de unidades y ASMAR Talcahuano inicia un programa de construcción de pesqueros de 400 y 700 metros cúbicos de capacidad de bodega, con un diseño noruego, para operar dentro de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva.

Es así como en 1988 se inicia la construcción de 35 Pesqueros de Alta Mar, para la industria pesquera nacional, con buques que van de los 550 metros cúbicos de capacidad de bodega, los primeros, hasta 1.740 metros cúbicos, el último, el “Vichuquén”, en el año 1997.

El gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano agrega que “a mediados de la década de los 90 se comenzó a buscar nuevos mercados y contratos; es así como llegamos a Islandia, país para el cual primero construimos un buque de investigación oceanográfica –Arni Fridriksson-“.

Después de esto ASMAR construyó tres nuevos buques de pesca cerco-arrastre, para armadores islandeses, que tenían ya una alta tecnología incorporada. Estos eran buques dedicados principalmente para pesca destinada a consumo humano y con una gran cantidad de requerimientos de los armadores, que superaban bastante el estándar de lo que se venía haciendo hasta ese momento. “En ese proceso, se fabricaron pesqueros que operaron en Islandia, con gran éxito y que, actualmente continúan operando sin problemas”, agrega Andrade Rigazzi.

El Nordbog, buque de última generación

La última “joya” construida por AMSAR es el M/S Nordborg (Castillo del Norte), buque encargado por la compañía pesquera Hvalnes de Islas Faroe. Se trata de una nave de 83,5 metros de eslora y que fue concebido con la finalidad de operar sus plantas de proceso las 24 horas de manera ininterrumpida.

A juicio del Comandante Andrade Rigazzi, se trata de un buque factoría de alta complejidad, muy automatizado y que incorpora tecnología de última generación. “El proyecto era muy interesante y complejo. Finalmente, ASMAR entregó un buque de altísima calidad. Es un estado del arte en tecnología pesquera, con una planta de proceso casi completamente automatizada, con una planta de frío, además de bodegas RSW y freezen-holds de gran capacidad, para guardar pescado paletizado. También cuenta con planta de harina de pescado y otra de aceite de pescado”.

A esto hay que agregar que el M/S Nordborg tiene una capacidad para filetear 250 toneladas de pescado por día. Una vez capturados, los peces se bombean a bordo desde la red y se depositan en seis bodegas de agua mar enfriada a -1ºC (RSW).

Un punto relevante es que el Nordborg sólo necesita una tripulación de 40 personas para realizar todas sus funciones (desde la navegación hasta el proceso pesquero). “Es un buque que no he visto anteriormente, en cuanto a su tecnología y complejidad; esto, de acuerdo a cómo incorporamos e integramos todos los sistemas en un casco de 83 metros. Estoy seguro que este buque va a ser muy exitoso en el ámbito pesquero, que será una muy buena carta de presentación para Asmar, si nos proyectamos a futuro en el sector pesquero”, sostiene Andrade Rigazzi.

Modernización de atuneros y reparación de pesqueros

Además del mantenimiento de todo tipo de barcos pesqueros, desde 1990 ASMAR ha desarrollado el alargamiento y modernización de naves. Para ello se han atendido pesqueros que requieren optimizar su desempeño y aumentar significativamente la capacidad de sus bodegas de pescado y almacenamiento de combustible.

Esto se ha realizado principalmente en pesqueros de cerco, arrastre y, desde hace unos diez años, buques atuneros. Y es que otra de las consecuencias de la Ley de Cuotas Individuales de Pesca fue la reducción de la flota nacional, a fines de la década de los 90. Por ello, ASMAR salió a buscar nuevos mercados y fue así como captó el mercado atunero, el cual está centralizado en flotas de Ecuador, Venezuela, México y Panamá.

“Se abrió ese mercado y empezamos a competir con otros países. Tuvimos que hacer muchas cosas que hicieran atractiva nuestra oferta, porque venir desde allá es un viaje largísimo. Ellos llegaban sólo hasta Iquique, por lo que llegar a Talcahuano son cuatro o cinco días más. Logramos atraerlos mostrándoles nuestra experiencia, junto con una serie de convenios, además de un precio conveniente”, cuenta Juan Carlos Bugueño, gerente de ventas del área Pesqueros de ASMAR.

“Tuvimos que hacer coincidir el término de las reparaciones con el término de la veda al recurso, de manera que se fueran pescando desde acá. Desde enero hasta abril el atún tiene una fuerte presencia en las costas del Perú, llegando inclusive al norte de Chile. Los barcos se iban desde acá, pescaban en esa zona, descargaban en sus países y volvían hacia acá. Después de ese período el atún se va al norte. De esa forma, comenzamos a modernizar atuneros. Hasta la fecha ya llevamos unos 30 proyectos realizados, con clientes de Ecuador, Panamá, Venezuela y México”, añade Bugueño.

Según el ejecutivo, la flota atunera en general es muy antigua, con barcos de más de 30 años, “por lo que se produce un cambio total, con nuevas plantas de frío, bodegas, entre otras instalaciones. Y, se produce un nuevo buque, que podría estar operativo por otros 30 años; con lo que hemos adquirido un prestigio en la industria atunera de Latinoamérica. Es un mercado donde tenemos una gran competencia, como por ejemplo en Perú, donde la mano de obra es más barata”.

En cuanto al sector pesquero nacional, Bugueño acota que ASMAR atiende a las principales compañías del país. “Es un negocio estacionario, ya que las reparaciones de pesqueros dependen de cómo esté el recurso jurel, anchoveta, entre otros. Hoy en día en nuestros diques no hay pesqueros en reparación, ya que están todos los buques pescando. Por otro lado, el jurel, cada día está más alejado de las costas.

Esto último es otro de los factores que provocaría una serie de cambios en los buques pesqueros. “El sector pesquero chileno ha ido cambiando. Antes de la ley se pescaban 4 millones de toneladas de jurel al año; con la nueva ley, se establecieron las cuotas y hoy existe una cuota de 1,5 millones de toneladas. Sin embargo, hoy, los pesqueros ganan más dinero, porque ese recurso no se utiliza para hacer tanta harina de pescado. Hoy las pesqueras están saliendo hasta las 700 millas, para lo cual se requieren bodegas con mayor capacidad de frío, donde no se les dañe el pescado, ya que el fuerte de la industria chilena es el consumo humano”, indica el Juan Carlos Bugueño.

Según el representante de ASMAR, las empresas continúan invirtiendo fuertemente en nuevos buques y en modificaciones a éstos. “Las pesqueras están comprando barcos en el norte de Europa y acá estamos modificando sus sistemas de pesca. Con eso se logra una mayor autonomía, porque los barcos tienen que ir más lejos. Necesitan bodegas con mayor capacidad de frío y eso es lo que hemos estado haciendo. Y los que no han ido a comprar afuera, hoy están viendo proyectos para alargar los buques”.

Nuevos contratos en construcción

A tal punto llega la confiabilidad de ASMAR en los países del norte de Europa que, con armadores de Islandia, se firmó un nuevo contrato para la construcción de dos barcos de cerco-arrastre con bodegas de RSW, con 2.000 metros cúbicos de capacidad, ya que ocupan el producto para consumo humano.

Son buques más sencillos que el M/S Nordborg, pero también tienen equipos y la última tecnología en sistemas de vacío que se utiliza actualmente en Europa.

“Comenzamos la construcción del primero. lo lanzaremos a fines de este año, para entregarlo a fines del año siguiente. Después viene el segundo, que es un buque idéntico”, indica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano.

Con respecto a estos buques, el Comandante Andrade añade que: “estamos convencidos de que por el tamaño, capacidad y prestaciones, es un buque que podría ser utilizado por la flota nacional. Tiene un mejor trato con respecto al producto capturado, lo que permite utilizarlo de manera bastante más intensiva para consumo humano, ya que se deteriora mucho menos”.

El representante de ASMAR no descarta que, en algunos años, este tipo de buques pueda ser utilizado por la flota nacional. “Considerando que actualmente las flotas están pescando muchas más millas afuera, con mayor razón se requiere una modificación de las tecnologías y tipos de buques actuales. En ese sentido, tenemos una gran experiencia a través de nuestros productos. Además, en algún momento podríamos fabricar buques factoría de alta complejidad para empresas nacionales, debido a nuestra ubicación privilegiada con respecto a la industria pesquera del país”, acota Andrade Rigazzi.

Sobre el plus del astillero, con respecto a otros de países europeos, el gerente de Construcción Naval de ASMAR destaca que: “la ventaja principal radica en que nosotros, en términos de calidad, no tenemos diferencias con los astilleros de Europa. Los materiales y terminaciones que utilizamos son similares, e incluso superiores, dependiendo de los requerimientos, que un astillero europeo. Los armadores saben que en calidad no hay diferencia. Normalmente hacemos buques adapatados a los requerimientos de los clientes y podemos trabajar de esa forma. Tenemos algunos costos que son más atractivos con respecto a los europeos, que tienen que ver principalmente con lo que es mano de obra. ASMAR también da la seguridad que vamos a hacer bien el trabajo”, sostiene el comandante Andrade Rigazzi.

Más de una década de presencia en países nórdicos

En la década de los 90 se produjo una disminución del impulso de las pesqueras nacionales, por lo cual los esfuerzos de ASMAR se orientaron a construir pesqueros para el sector internacional, obteniéndose importantes contratos, el primero de ellos con el Gobierno de Islandia, el año 1998, por un buque de investigación oceanográfica, el “Arni Fridriksson” y, luego, a contar de fines de 1998, por tres pesqueros para armadores de ese país, los que fueron entregados a comienzos de este siglo.

El 14 de abril de este año el M/S “Nordborg”, perteneciente a la compañía pesquera P/F Hvalnes de Islas Faroe, zarpó desde Talcahuano rumbo a su país después de finalizar las pruebas finales de navegación. Asimismo, el 29 de abril de este año, se realizó el bautizo y lanzamiento del Guardacostas “Thor” de Islandia.

Proyecto Medusa

En ASMAR Talcahuano también se está construyendo el Buque Hidrográfico, Oceanográfico y de Investigación Pesquera para el Gobierno de Chile (Proyecto Medusa), unidad que, cuando se entregue en el año 2011, será el más moderno y con la mayor tecnología de los de su tipo en el mundo, destacando sus características de disminución del ruido emitido hacia el agua.

Pesquero de última generación

El M/S “Nordborg” está dotado con el mejor equipamiento del mercado en las artes de pesca pelágica, procesamiento de pescado para consumo humano, planta de harina, sistemas de frío para bodegas de agua enfriada RSW y congelamiento y equipamiento electrónico de pesca, navegación y comunicaciones internas y externas. Fue creado para operar las plantas procesadoras, las 24 horas del día, en forma ininterrumpida. Las principales dimensiones de esta nave son: eslora total 83,5 mts., manga 18,40 mts., calado de diseño 8.00 mts., velocidad 17 nudos.

Guarda Costa para Islandia

Otros de los buques que se está construyendo en ASMAR Talcahuano es el “Thor”, un Guarda Costa multipropósito para el Gobierno de Islandia. Está diseñado con acomodaciones para 48 personas (tripulación y un máximo de 12 pasajeros). Posee estanques laterales y de doble fondo, equipado con un sistema de estabilización pasivo tipo UT, para minimizar su amplitud de balanceo en condiciones de servicio. Cuenta con 2 hélices de paso controlable, timones high-lift flap, 2 hélices laterales en proa, 1 en popa y una hélice azimutal retráctil en proa.

Dispone de un sistema de abastecimiento de combustible en vuelo para helicópteros y un sistema de control de contaminación ambiental y polución para la recuperación de petróleo derramado, incluyendo estanques y equipos.

Modernización de atuneros

Desde hace poco más de 10 años, ASMAR ha concretado la modernización de más de 30 barcos atuneros de diversos armadores latinoamericanos. Uno de los últimos trabajos es el realizado con el “Falcon”. Después de ser literalmente cortado por la mitad, a este buque se le instaló un bloque construido en el astillero, con lo que aumentó su capacidad de bodegas de 1.114 m3. a 1.504 m3. Además, se efectuó una modernización completa del buque, con lo que el “Falcon”, construido en 1973, alargó su vida útil en unos 20 años como mínimo.

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Flota chilena se opone al uso de sus puertos por espaderos españoles

A CORUÑA.- Los empresarios pesqueros chilenos agrupados en Sonapesca y el gremio de armadores nacionales de Chile rechazan el permiso concedido a los barcos españoles para arribar a puertos nacionales en el marco del acuerdo sobre la población de pez espada en el Pacífico sudeste suscrito por la cancillería de Chile y la Unión Europea en octubre de 2008.

Con este convenio, Chile autoriza que buques españoles dedicados a la captura de pez espada fuera de sus aguas nacionales puedan utilizar los puertos chilenos para abastecerse, tal y como contempla la Organización Mundial de Comercio. Los pescadores chilenos lamentan la tardanza en enterarse del acuerdo y el desconocimiento de su alcance.

El presidente de Sonapesca, Federico Silva, afirmó haber recibido la noticia con "sorpresa y preocupación" y añadió que lo más grave es que "Chile está entregando los puertos sin que se sepa qué recibe a cambio y sin que quede claro si se está protegiendo la sostenibilidad del recurso".

Competencia desleal

En la misma línea, el presidente del gremio de armadores, Hugo Arancibia, denunció que esta autorización significará "una competencia desleal, porque los buques españoles disponen de una mejor tecnología" que los chilenos. Además, aseguró que al recalar en puertos nacionales, no mandarán sus capturas a España sino a EEUU, "que es el país que nos compra el 95% de la captura nacional, lo que significa que nos van a expropiar el mercado".

El dirigente de los armadores chilenos se queja de que no disponen de medios para controlar si los buques españoles entran en la Zona Económica Exclusiva (200 millas de la costa) y que algunos albacoreros "ya han sido vistos en puertos del país".

La Administración chilena admite la existencia de un preacuerdo pero matiza que debe ser ratificado por los Gobiernos de Chile y España para que pueda entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2010. Además, el Ejecutivo chileno pone en duda que los buques españoles estén atracando actualmente en las instalaciones portuarias de Chile. Este preacuerdo establece que los puertos de recalada serán designados por Chile y que el número máximo de buques autorizado a tal acceso no será superior al que existía cuando se firmó el acuerdo.

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Aprueban dineros para habilitar submarino O'Brien como museo

VALDIVIA.- El Concejo Municipal de Valdivia aprobó la asignación de 29 millones de pesos para la implementación del primer Museo Náutico de Chile y el tercero en Sudamérica al interior del Submarino O'Brien.

Los recursos ya fueron traspasados a la Corporación Cultural Municipal y deberán ejecutarse en el segundo trimestre de este año.

El monto fue aprobado a sólo días de la llegada al muelle de la ex nave de guerra.

Ésta fue adquirida por el municipio a la Armada de Chile y desde diciembre del año pasado se encontraba en el puerto de Corral.

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Almirante chileno: Armada está preparada ante cualquier eventualidad

- Relacionado: La guerra no declarada de Perú contra Chile

El jefe militar chileno indicó además que la Armada es una institución ordenada que realiza declaraciones serias.

El comandante en jefe de la Armada chilena, Rafael Codina Díaz, manifestó que su institución está preparada para cualquier tipo de eventualidad, ante la demanda marítima presentada por el Perú en Corte Internacional de La Haya.

"Yo no me voy a referir a un tema de Relaciones Exteriores, porque eso lo ve el canciller y la Presidenta. Lo que sí he dicho es que en la Armada siempre hemos tenido muy buena preparación para enfrentar cualquier contingencia. Yo tampoco le pongo apellido. Y eso es lo que yo les puedo transmitir", sostuvo.

Según señala la edición online de radio Cooperativa de Chile, el jefe militar indicó además que la Armada es una institución ordenada que realiza declaraciones serias.

"La Armada en una institución jerarquizada, bien mandada y con sus roles muy bien definidos, muy apta para cumplirlos", finalizó.

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Chile espera potenciar la exportación de servicios portuarios en famosa feria de cruceros de Miami

La Directora de ProChile, Alicia Frohmann, encabeza la delegación de Chile para participar por primera vez en este evento en donde convergen proveedores de servicios de cruceros, con el objetivo de potenciar la oferta nacional.

MIAMI, marzo 17.- Por primera vez Chile participa con un pabellón país en la feria SeaTrade Cruise Shipping que fue inaugurada hoy en Miami, con el objetivo de que empresas y entidades regionales difundan la oferta de servicios portuarios, comerciales, logísticos y de turismo disponibles en el país para la industria de cruceros internacionales.

Esta es la versión número 25 de la feria que reúne a los proveedores de servicios de la industria de cruceros de diversos países. La presencia de la delegación organizada por ProChile pretende potenciar la exportación de servicios y especialmente de este rubro que pasó a ser parte del programa de promoción de servicios exportables de ProChile.

Se estima que en 2007 las exportaciones totales de servicios chilenos ascendieron a US$ 15.000 millones, equivalentes al total de exportaciones no tradicionales de bienes. "El sector servicios en Chile es competitivo internacionalmente porque reúne talento, tecnología e innovación, involucra a empresas Pymes y genera empleo", aseguró la Directora de ProChile, Alicia Frohmann, al inaugurar el stand de Chile.

En el pabellón de 108 mt2 de Chile están presentes las municipalidades de Arica, Puerto Varas, Puerto Montt y Punta Arenas; Sernatur de Coquimbo, siete empresas de turismo, una de charter y la Corporación de Puertos del Cono Sur (integrada por la Empresa Portuaria Puerto Montt; Empresa Portuaria Austral; Empresa Portuaria Arica; Empresa Portuaria Valparaíso y Valparaíso Terminal de Pasajeros; Empresa Portuaria Talcahuano; Empresa Portuaria Chacabuco y Empresa Portuaria Iquique).

Con la participación de Chile en la feria se pretende aumentar y dar a conocer los servicios y sectores que puedan cumplir con la demanda turística de los cruceros y sus pasajeros, como servicios portuarios, equipos de tecnología portuaria y de cruceros, servicios de información, diseño, logística y destinaciones, pasando por los servicios turísticos, de comida y bebidas, hasta abastecimiento y tratamiento de residuos, entre otros.

"La industria de cruceros mueve miles de millones de dólares. Chile es un mercado emergente y como destino es especialmente atractivo por su naturaleza diversa y cordialidad de la gente", señaló en la inauguración el Presidente de la Corporación de Puertos del Cono Sur, Teodoro Wigodski.

Las líneas de cruceros comenzaron a incluir a Chile en sus rutas a mediados de los años 90, con un aumento anual de pasajeros de entre el 30% y 40% entre 1995 y 2000. A partir de entonces el crecimiento se ha desacelerado, alcanzado el 12% promedio anual.

Por ejemplo, el alcalde de Arica, Waldo Sankan Martínez, destaca que en el último período ese puerto tuvo una presencia de 18 cruceros lo que representó un impacto económico local, por lo que le interesa que se fomente aún más este sector.

Los ingresos en Chile provenientes de esta industria son aún pequeños (se estiman en USD$18 millones en 2006/2007) si se compara con el total de ingresos que genera el turismo en Chile: USD$1,500 millones en 2007, lo que da una idea de su potencial.

Sudamérica todavía no es el destino más popular de los cruceros, pero si bien representa menos del 2% del mercado mundial, puede crecer, ya que al turista del hemisferio norte le conviene más el tipo de cambio y para las empresas de cruceros les interesa tener sus barcos ocupados en el hemisferio sur durante la temporada baja del norte.

Sernatur ha determinado que los usuarios de los cruceros que llegan a Chile tienen una edad promedio de 65 años y provienen principalmente de Norteamérica, Europa y Brasil. Su gasto promedio diario fluctúa entre US$40 y US$100 dólares.

Además, Chile es uno de los pocos países del mundo que cuenta con más de 8 puertos alternativos de recalada de pasajeros: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.

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