Fallo obliga a TVN a publicar los sueldos de sus ejecutivos, y sienta precedente en empresas públicas

Si bien la decisión no se extiende per se al resto de las empresas públicas -como Enap, BancoEstado y Codelco-, sí sienta un precedente, dicen fuentes del Consejo.

En una decisión unánime, el Consejo para la Transparencia fijó su criterio respecto de la información de remuneraciones que deben tener en sus sitios web las empresas públicas, al ordenar a TVN que publique las remuneraciones de sus gerentes responsables de la administración y dirección.

Esto expande la actual situación, en que sólo se informa de las remuneraciones del director ejecutivo y de los miembros del directorio de la empresa.

La publicación de los montos que reciben los gerentes ha sido un tema discutido por las empresas públicas, ya que plantean que viola la privacidad de los contratos y perjudica su competitividad (ver recuadro).

Fuentes del Consejo precisaron que si bien el fallo no obliga automáticamente al resto de las empresas públicas -como Codelco, BancoEstado o Enap- a que publiquen la misma información, sí fija un precedente.

Además, la entidad está en proceso de consulta de un nuevo instructivo de transparencia activa, que debería publicarse a fines de septiembre, y que incluye entre sus puntos el hecho de que se revelen los sueldos de los gerentes de esas empresas.

La decisión se produjo ante un reclamo de Michael Cazenave Alarcón, quien el 21 de abril presentó una consulta ante la Contraloría General de la República por considerar insuficiente la información publicada en la página web del canal.

Esa entidad derivó el reclamo al Consejo para la Transparencia, que en su decisión señaló que la ley establece que se debe publicar "toda remuneración percibida en el año por cada director, presidente ejecutivo o vicepresidente ejecutivo, y gerentes responsables de la dirección y administración superior de la empresa".

El organismo interpretó que la ley, en este punto, obliga a la entrega de la remuneración de los gerentes de la misma manera que se hace con la de los directores; es decir, desagregada e individualizada, y no incorporada dentro de una suma total, como se hace actualmente.

Ante este análisis, el Consejo -integrado por Juan Pablo Olmedo, Roberto Guerrero, Alejandro Ferreiro y Raúl Urrutia- acogió la presentación y ordenó a Daniel Fernández, director ejecutivo de TVN, que publique en el sitio web la información referida a los gerentes, dándole un plazo de diez días hábiles para cumplir con la resolución.

Hasta ayer, la sección corporativa del sitio www.tvn.cl seguía presentando la anterior estructura en cuanto a su información de remuneraciones.

Huberto Berg: "Los afectados pueden reclamar que se vulnera su derecho a la privacidad"

Los organismos del Estado deben informar el sueldo de sus trabajadores. No así las empresas estatales. Esa es la visión de Huberto Berg, experto laboral de Berg Consultores.

"Cuando son organismos del Estado, en que las platas salen de todos los chilenos, es legítimo que se transparente cuánto se paga. Pero cuando son empresas del Estado, que generan sus propios recursos -como Codelco-, se aplica la misma lógica que en el sector privado y se pagará lo que se estime conveniente. Por eso, yo no entraría a publicitar esos sueldos", afirma.

Desde varias empresas públicas se afirma que si se publica la información sin el consentimiento del profesional, se exponen a demandas por infracción al Código del Trabajo. "Los trabajadores afectados pueden reclamar que se está vulnerando su derecho a la privacidad", coincide Berg.

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Argentina y Chile lanzan un concurso para una obra 'de integración' en la Patagonia

Argentina y Chile lanzan un concurso para una obra 'de integración' en la Patagonia

'La cultura es la herramienta para una verdadera integración', sostuvo el secretario argentino de Cultura, Jorge Coscia.

Buenos Aires, 31 ago.- Argentina y Chile lanzaron hoy en Buenos Aires el Concurso Binacional de Arte para la creación del futuro 'Monumento a la integración', que se emplazará a metros del paso fronterizo Integración Austral, que conecta a ambos países.

Un jurado integrado por funcionarios de Argentina y Chile elegirá la obra ganadora, que rendirá tributo al trigésimo aniversario de la mediación del Papa, que en 1978 evitó una guerra entre ambos países por la soberanía de unos pequeños islotes en las aguas del Canal de Beagle, en el extremo austral del continente americano.

La mediación del pontífice fue un éxito y en 1984 se refrendó un Tratado de Paz y amistad que ha llevado a ambos países a mantener buenas relaciones bilaterales.

La obra ganadora, cuyo autor recibirá 10.000 dólares, deberá reflejar 'la voluntad de fortalecer y potenciar la relación bilateral entre Argentina y Chile, en todos sus ámbitos', indicó el Gobierno argentino en un comunicado.

'La cultura es la herramienta para una verdadera integración', sostuvo el secretario argentino de Cultura, Jorge Coscia, durante el acto de lanzamiento del concurso para la creación del 'Monumento a la integración Argentino-Chilena', del que participaron diplomáticos de ambos países.

Las propuestas de obras serán recibidas hasta el 30 de octubre próximo, según surge de la convocatoria, lanzada a partir de un acuerdo sellado por las presidentas de Argentina, Cristina Fernández, y de Chile, Michelle Bachelet, en diciembre pasado.

Ambas mandatarias tienen previsto viajar juntas el próximo 28 de noviembre al Vaticano, donde serán recibidas por el Papa Benedicto XVI.

Antes de esa fecha, posiblemente a inicios de noviembre, Fernández viajará a Santiago para suscribir con Bachelet un Tratado de Integración complementario al Tratado de Paz y Amistad de 1984, que determinó la fijación del límite entre las dos naciones desde el Canal de Beagle hasta el Cabo de Hornos.

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Evo Morales: "Bolivia logrará salida al Océano Atlántico"

El presidente de Bolivia, Evo Morales, dijo este viernes que su país logrará pronto una salida hacia el océano Atlántico con una flota de barcazas que navegará por la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná.

"Yo sueño que tarde o temprano vamos a tener salida al mar, más temprano vamos a tener salida al océano Atlántico por el río Paraguay-Paraná", dijo Morales durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el 184 aniversario de las Fuerzas Armadas bolivianas.

El mandatario señaló que Bolivia proyecta construir un canal artificial que conectará a las poblaciones orientales de Puerto Suárez y Puerto Busch, fronterizas con Brasil, con la hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, que desemboca en el Atlántico.

Morales recordó que su Gobierno destinó 30 millones de dólares para la compra de barcazas que serán operadas por la Fuerza Naval para brindar servicios a los exportadores bolivianos que envían sus productos al exterior a través de la hidrovía.

En julio pasado, el presidente boliviano visitó a su par uruguayo, Tabaré Vásquez, quien le ofreció mayores facilidades que Chile en el uso de sus puertos para las exportaciones bolivianas.

Los mandatarios también manifestaron el interés mutuo en desarrollar un plan que permita el uso de los puertos fluviales uruguayos para crear una vía de navegación para que las mercancías boliviana salgan hacia el mar.

Si este plan se concreta, los principales beneficiados en Bolivia serán los sectores productores de oleaginosas y la firma india Jindal Steel & Power, que opera el yacimiento de hierro del Mutún, situado en Puerto Suárez y considerado como una de las minas más grandes de Suramérica.

Bolivia, que no tiene acceso directo al mar, usa principalmente el puerto chileno de Arica para sus exportaciones e importaciones y está negociando con el Gobierno de Santiago un acuerdo para hacer lo mismo en la terminal de Iquique, del mismo país.

Desde 2006 Bolivia analiza también con Chile una solución a su demanda de una salida propia al Pacífico, la que perdió en una guerra con ese país librada a finales del siglo XIX.

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Comuna de San Joaquín tiene canal de televisión por Internet

El Web Channel, es una iniciativa de la Municipalidad de San Joaquín que se inserta en su programa para disminuir la brecha digital, y colocar a disposición de la comunidad las plataformas tecnológicas.

El alcalde de la comuna de San Joaquín, Sergio Echeverría, aseguro que con esta nueva herramienta "estamos adelantándonos en disminuir las brechas digitales y estamos colocando el poder de la televisión en las manos de nuestros habitantes… Este canal es una nueva forma de hacer comuna".

Así se dio el vamos a una innovadora forma de hacer televisión: www.sanjoaquintv.cl que tendrá una variada parrilla programática, liderara por rostros conocidos como la ex-chica reality, Catalina Bono, y Jonny Labra, integrante del emblemático grupo Sol y Lluvia, pero también la comunidad estará representada, como es el caso del programa "Los consejos de Ely", una vecina de San Joaquín que se tomará la pantalla para entregarle a los cibernautas prácticos consejos para optimizar recursos en el hogar y de paso contribuir a la educación medioambiental.

Tanto la producción de contenidos como la implementación técnica del sitio, está a cargo de la Productora Pecado Kapital, que utiliza la tecnología conocida como "streaming" para trasmitir los videos a través de la Web sin necesidad de descargarlos previamente.

Todos los programas estarán disponibles a partir de hoy en la dirección www.sanjoaquintv.cl

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Reviven viaje de la Goleta Ancud al Estrecho de Magallanes de 1843

El Estrecho de Magallanes es el paso natural que une los oceanos Pacífico y Atlántico. Es un punto de importancia estratégica mundial, pues en caso de un atentado en el Canal de Panama (o un conflicto que involucre a occidente que transforme a Panamá en un blanco a ser atacado), quedaría como única alternativa al paso de materiales y petrechos entre ambos oceanos. De hecho, las naves de gran calado (como portaviones) incapaces de transitar por Panamá, deben cruzar el estrecho.

Revivir el histórico viaje de la goleta Ancud, cuya tripulación tomó posesión del Estrecho de Magallanes sólo 24 horas antes que los franceses, es el gran sueño que el navegante chileno Jaime Vogel von Appen hará realidad. Conocedor de los mares australes, decidió construir una réplica navegable de la goleta para zarpar el próximo 22 mayo de 2010 desde Ancud rumbo a Punta Arenas con una tripulación de 10 personas. Surcarán las aguas por el mismo track náutico de unas 900 millas (1.620 km) que cubrió en cuatro meses, entre mayo y septiembre de 1843, la expedición del capitán Juan Williams para anexar al territorio chileno las tierras situadas en el extremo austral.

"Todo se inició a partir de un sueño. En 2005 soñé que debía construir la goleta Ancud y luego emprender el mismo viaje. Ya despierto, comprendí que era un hito clave para Chile y que la gesta estaba prácticamente olvidada", cuenta Vogel, capitán de la nueva Ancud, quien bautizó el proyecto como "Patagonia: el sueño de una misión olvidada".

La réplica navegable de la goleta ya se construye en un astillero de Ancud, Chiloé, desde 2005. La estructura de la nave está casi lista, y ahora comenzará la instalación de los aparejos (mástiles y velas). Hasta la fecha se han invertido unos $30 millones en este desafío.

El proyecto cuenta con el apoyo de la Comisión Bicentenario, de la Armada, Ejército, Carabineros, Ministerio de Educación, Consejo Nacional de la Cultura, la Municipalidad de Punta Arenas y de la Corporación Patrimonio Cultural de Chile.

El objetivo es revivir el valeroso viaje de 21 hombres y 2 mujeres, en una barcaza de apenas 15,8 metros de largo y 3,8 m. de ancho. En esa época, el gobierno de Manuel Bulnes le encomendó al intendente de Chiloé, Domingo Espiñeira, construir un barco y enviar una expedición para consolidar la soberanía nacional.

En el casco, la quilla y las cuadernas se usaron maderas nativas: robles, alerce y mañío. En los remos, avellano, por su firmeza y elasticidad. Se trabajó contra el tiempo, y el 22 de mayo de 1843, la goleta Ancud -pintada de blanco y verde- puso proa al sur. Al mando del capitán Williams, la nave soportó durísimas condiciones de navegación rumbo al Golfo de Penas, con olas de hasta diez metros y tuvo que reparar daños. Pese a todo, el 18 de septiembre de 1843, la "Ancud" ingresa al Estrecho de Magallanes, y tres días más tarde, en el Puerto del Hambre (Port Famine), tomó posesión de esas tierras a nombre del Gobierno de Chile. El 22 de septiembre llega el vapor francés Le Phaeton, que venía a adjudicar estas tierras a Francia.

A 10 meses del zarpe en Ancud, Vogel selecciona tripulantes (varios navegantes de Chiloé y Magallanes), documentalistas para el registro, y reúne fondos. "Poner en su justa medida histórica esta gesta de chilenos vale todo el esfuerzo'', asegura.

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Portaviones George Washington en Valparaiso, luego de su cruce por el Estrecho de Magallanes

Puente Chacao: Si es grande es bueno

El puente sobre el Chacao vuelve a la acción. Sus huestes se organizan, sus aliados se reagrupan, nuevos voceros son reclutados y ya empezamos a escuchar ese ruido de fondo que antecede a las grandes obras de infraestructura: un murmullo de estimaciones confirmatorias, proyecciones alarmantes, urgencias sociales comprobadas, casos internacionales de éxito y voces expertas convencidas que empiezan a persuadirnos, lenta pero sistemáticamente, de que la "necesidad" de construir el puente es incontestable.

Los megaproyectos ejercen una poderosa atracción sobre nosotros. Hay algo en lo majestuoso, en el dominio de la naturaleza, en la épica de lo gigante que nos hipnotiza. Por eso, antes de que la próxima maravilla de la ingeniería nos hechice, debemos preguntarnos por las consecuencias que tiene mantener incólume nuestra fascinación por las obras de infraestructura a gran escala.

Bent Flyvbjerg, de la Universidad de Oxford, se hizo la pregunta y la respondió empíricamente analizando varios cientos de megaproyectos ejecutados en más de 20 países, para determinar cuáles terminan siendo aprobados. Su conclusión es escalofriante y se reduce a la siguiente fórmula:
(Costos subestimados)+(Retornos sobreestimados)+(Impactos ambientales subvalorados)+(Beneficios socioeconómicos sobrevalorados)= Aprobación de proyecto.

O sea, no se construye el mejor proyecto, sino aquel que tiene éxito, en palabras del propio Flyvbjerg, "conjurando un mundo de fantasía" donde los costos son bajos, los retornos cuantiosos, los impactos ambientales nulos y el efecto en el desarrollo regional evidente. En una suerte de darwinismo invertido, cuando se trata de megaproyectos no sobrevive el mejor, sino todo lo contrario. Algunos ejemplos: el Big Dig (megaproyecto vial) de Boston, tuvo un costo 275% mayor al presupuestado (US$ 11 billones); el Eurotúnel tuvo un sobrecosto del 80% (US$ 4,5 billones), un nivel de uso 50-80% menor al estimado y, a cinco años de su inauguración, su impacto en la economía regional era negativo. El aeropuerto de Denver tuvo un costo 200% mayor al esperado (US$ 5 billones) y el tráfico en su primer año de funcionamiento, 50% menor al estimado. Sin ir más lejos, el déficit financiero del Transantiago llegó en mayo de este año a US$ 57,7 millones.

¿Cómo explicar esos "errores" y entender que sigan ocurriendo? Una alternativa, poco plausible, es pensar que los técnicos encargados de las estimaciones son incompetentes. La otra es asumir que éstos, en no pocas ocasiones, "manufacturan" la mejor evidencia. Los que hemos trabajado con datos sabemos lo fácil que es dar por medio-lleno el vaso medio-vacío. Muchas veces no hay mala intención: movidos por objetivos altruistas, los técnicos justificamos nuestros proyectos con verdades incompletas, estimaciones interpretables y supuestos más optimistas de lo necesario.

El problema es que el resto, lejos de oponer resistencia, caemos rendidos ante el magnetismo de la gran obra y la asertividad científica de su ingeniero y convertimos una simulación tendenciosa en realidad: terminamos todos convencidos de la necesidad imperiosa de taladrar un cerro por millones de dólares para solucionar el gravísimo problema de congestión en el sector oriente de Santiago y aumentar la competitividad de la ciudad.

¿Cómo no seguir tropezando con la misma piedra? Mejorando el sistema de evaluación de los proyectos, sobre todo en su fase de factibilidad y diseño. Pero esa solución tendrá poco efecto si no logramos desmitificar al "experto". Las grandes obras son necesarias y los técnicos que intervienen en su construcción también, pero esto no significa que no podamos cuestionar sus metodologías, criterios y razonamientos. Por el contrario, debemos hacerlo: el cuestionamiento y el debate sólo pueden significar proyectos más completos, eficientes y realistas.

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Puente sobre el canal de Chacao

- Relacionado: Gobierno relanza "evaluación" puente de Chiloé (osea, sólo promesa de estudiarlo)

Nota: Al pobre Bitrán lo sacaron por ser demasiado serio en la conducción del Ministerio de Obras Públicas, para poner a cargo de ese ministerio -tan importante por el dinero que maneja- a un operador político, en un año de elecciones. Esta carta del ex Ministro Bitrán demuestra que la idea de relanzar el Puente Bicentenario es populismo neto, como lo fue en su momento la propuesta de Lagos, también, antes una elección. Según el propio Bitrán, el puente no se justifica ni se financia solo, es decir, sería un hoyo para tirar dinero (¿alguien dijo Transantiago?)... dinero que podría destinarse a financiar cosas mucho más importantes y de beneficio real y evidente, como la educación.

Señor Director:

En mi calidad de profesor de evaluación social de proyectos de ingeniería industrial de la Universidad Adolfo Ibáñez y ex ministro de Obras Públicas, me permito hacer algunas preguntas al ministro de Obras Públicas, don Sergio Bitar, respecto de su iniciativa de reactivar el proyecto del puente sobre el canal de Chacao.

En el curso de evaluación de proyectos enseñamos que, socialmente, el momento óptimo para iniciar la operación de un proyecto que dura muchos años y cuyos beneficios dependen del tiempo, tiene lugar cuando el beneficio social del primer año de operación es igual al costo de capital de la inversión. De hecho, Mideplan aplica estos criterios para la evaluación de proyectos públicos. En el caso del puente sobre el canal de Chacao, el beneficio corresponde al ahorro de tiempo de la gente que cruza el canal y al ahorro de gasto de los transbordadores. Considerando que la tasa social de descuento en Chile (que fija Mideplan) es de un 8% y que el costo de inversión, incluyendo el financiamiento durante la construcción, baja de US$ 1.000 millones a US$ 800 millones (un 20% menos que lo licitado el 2006), se requerirían alrededor de 6.000 vehículos equivalentes por día para justificar la inversión. Entiendo que el tráfico actual es de alrededor de 1.700 vehículos por día y en declinación por la reestructuración que debe hacer la industria del salmón, que desplazará su producción a la XI Región y generará un nuevo paradigma productivo en que se minimizará el traslado de insumos y productos en la zona.

Me gustaría que nos responda el señor ministro: ¿cuándo espera que la demanda por cruzar el canal llegue a la cifra socialmente óptima? Mis cálculos indican que en un escenario muy optimista, en que la demanda sigue creciendo, a pesar de la reestructuración de la industria del salmón, a un 3% al año, el momento óptimo sería alrededor del año 2050.

A menos que el señor ministro me pueda señalar mi equivocación, le pregunto: ¿no habrá mejores formas de gastar los recursos de todos los chilenos en la región de los Lagos y Aisén? Esto es especialmente relevante en un período en que la gente de esa zona está sufriendo el desempleo y necesita que se apoye la infraestructura económica y social que permitirá la recuperación de la actividad económica en Puerto Montt, Ancud, Castro, Quellón, Puerto Cisnes y Puerto Chacabuco.

Eduardo Bitran
Profesor Universidad Adolfo Ibáñez
Ex Ministro de Obras Públicas