Una nueva propuesta para el controversial proyecto del puente en el Canal de Chacao ha salido a la luz pública los últimos días. Un nuevo sistema estructural, una nueva consultora, un nuevo costo e incluso unos nuevos plazos dan pie a reabrir esta discusión que pareció cerrarse el 2006, y que desde hace tiempo que Sergio Bitar intenta reabrir como parte de su agenda ministerial. Para conocer un poco más de qué se trata y reflexionar sobre lo que esto significa continúa leyendo.
El nuevo proyecto fue encargado al ingeniero español Javier Manterola, quien ha estado en nuestro país estudiando el lugar y su factibilidad. La gran diferencia entre el proyecto rechazado el año 2006 y la actual propuesta, es que pasa de ser un puente de estructura Colgante a una Atirantado, como muestra la infografía de La Tercera. A pesar de que esto implica la construcción de pilares más alto, significa menos gastos principalmente en acero, estimando un ahorro de alrededor del 20% en relación al proyecto del 2006.
El proyecto del 2006 tenía un costo de US$930.000.000, considerablemente superior al monto presupuestado por el gobierno para dicho proyecto [US$605.000.000]. Considerando un 20% de ahorro, el costo del proyecto sería de aproximadamente US$744.000.000, acercándose un poco más al monto estimado por el gobierno.
“Nuestra hipótesis inicial es que el puente atirantado es del orden de un 20% más barato que el colgante, es más rígido y responde mejor al viento (…) el cable de cuelgue de un puente colgante es la unidad de mayor costo de la estructura, mucho mayor que en un puente atirantado”, declaró Manterola. El costo del peaje para cruzar sería de $8.000, un 10% más barato que el actual Ferry, y, según Bitar, la construcción de éste no generaría conflicto con la actual concesión de los barcos, ya que los plazos del puente coinciden más o menos con el fin de la concesión.
Todo esto supone un nuevo escenario económico que sin duda da más viabilidad al proyecto; los titulares de los diarios y las declaraciones de Bitar y Manterola son elocuentes al respecto. Lo que parece interesante pensar es qué ocurre si centramos la discusión no tanto en el costo del puente mismo, sino en sus repercusiones tanto económicas como sociales para todo un territorio que se verá tocado por semejante infraestructura.
Hemos insistido en la complejidad que implica la intervención en territorios cuyo tejido social está fuertemente ligado a una capacidad productiva y a unas lógicas rural-urbanas no siempre asemejables a las que comúnmente estudiamos en las ciudades. En ese sentido, incluso si consideramos el 20% de ahorro del nuevo proyecto, me parece indispensable volver a poner en el tapete una discusión más profunda acera de la planificación estratégica para el territorio chilote.
En el contexto de la discusión sobre el futuro del puente, hace poco más de un año, y sobre la base de movilizaciones chilotas que llegaron incluso a Santiago, se puso en marcha un Plan de infraestructuras para Chiloé, que es de esperar que no se deje de lado ante la eventual aprobación del proyecto de puente. Esto principalmente debido a que en el territorio chilote aún conviven agendas vinculadas al desarrollo del turismo y productivo, ambos no necesariamente complementarios. El famoso puente puede ser una oportunidad enorme, claro está; lo único que parece imprescindible es enmarcarlo en un plan de desarrollo con un objetivo que a veces parece confundirse demasiado con intereses electorales y campañas personales. El objetivo no debiese ser construir un puente, sino el bienestar de una ciudadanía rural y urbana con características particulares; el puente puede ser un camino, pero ojo por dónde se pone la discusión.
Artículo original
