La nueva propuesta del puente del canal del Chacao

Colaboración de kENNY

Una nueva propuesta para el controversial proyecto del puente en el Canal de Chacao ha salido a la luz pública los últimos días. Un nuevo sistema estructural, una nueva consultora, un nuevo costo e incluso unos nuevos plazos dan pie a reabrir esta discusión que pareció cerrarse el 2006, y que desde hace tiempo que Sergio Bitar intenta reabrir como parte de su agenda ministerial. Para conocer un poco más de qué se trata y reflexionar sobre lo que esto significa continúa leyendo.


El nuevo proyecto fue encargado al ingeniero español Javier Manterola, quien ha estado en nuestro país estudiando el lugar y su factibilidad. La gran diferencia entre el proyecto rechazado el año 2006 y la actual propuesta, es que pasa de ser un puente de estructura Colgante a una Atirantado, como muestra la infografía de La Tercera. A pesar de que esto implica la construcción de pilares más alto, significa menos gastos principalmente en acero, estimando un ahorro de alrededor del 20% en relación al proyecto del 2006.

El proyecto del 2006 tenía un costo de US$930.000.000, considerablemente superior al monto presupuestado por el gobierno para dicho proyecto [US$605.000.000]. Considerando un 20% de ahorro, el costo del proyecto sería de aproximadamente US$744.000.000, acercándose un poco más al monto estimado por el gobierno.

“Nuestra hipótesis inicial es que el puente atirantado es del orden de un 20% más barato que el colgante, es más rígido y responde mejor al viento (…) el cable de cuelgue de un puente colgante es la unidad de mayor costo de la estructura, mucho mayor que en un puente atirantado”, declaró Manterola. El costo del peaje para cruzar sería de $8.000, un 10% más barato que el actual Ferry, y, según Bitar, la construcción de éste no generaría conflicto con la actual concesión de los barcos, ya que los plazos del puente coinciden más o menos con el fin de la concesión.

Todo esto supone un nuevo escenario económico que sin duda da más viabilidad al proyecto; los titulares de los diarios y las declaraciones de Bitar y Manterola son elocuentes al respecto. Lo que parece interesante pensar es qué ocurre si centramos la discusión no tanto en el costo del puente mismo, sino en sus repercusiones tanto económicas como sociales para todo un territorio que se verá tocado por semejante infraestructura.

Hemos insistido en la complejidad que implica la intervención en territorios cuyo tejido social está fuertemente ligado a una capacidad productiva y a unas lógicas rural-urbanas no siempre asemejables a las que comúnmente estudiamos en las ciudades. En ese sentido, incluso si consideramos el 20% de ahorro del nuevo proyecto, me parece indispensable volver a poner en el tapete una discusión más profunda acera de la planificación estratégica para el territorio chilote.

En el contexto de la discusión sobre el futuro del puente, hace poco más de un año, y sobre la base de movilizaciones chilotas que llegaron incluso a Santiago, se puso en marcha un Plan de infraestructuras para Chiloé, que es de esperar que no se deje de lado ante la eventual aprobación del proyecto de puente. Esto principalmente debido a que en el territorio chilote aún conviven agendas vinculadas al desarrollo del turismo y productivo, ambos no necesariamente complementarios. El famoso puente puede ser una oportunidad enorme, claro está; lo único que parece imprescindible es enmarcarlo en un plan de desarrollo con un objetivo que a veces parece confundirse demasiado con intereses electorales y campañas personales. El objetivo no debiese ser construir un puente, sino el bienestar de una ciudadanía rural y urbana con características particulares; el puente puede ser un camino, pero ojo por dónde se pone la discusión.

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Puente Chacao: Si es grande es bueno

El puente sobre el Chacao vuelve a la acción. Sus huestes se organizan, sus aliados se reagrupan, nuevos voceros son reclutados y ya empezamos a escuchar ese ruido de fondo que antecede a las grandes obras de infraestructura: un murmullo de estimaciones confirmatorias, proyecciones alarmantes, urgencias sociales comprobadas, casos internacionales de éxito y voces expertas convencidas que empiezan a persuadirnos, lenta pero sistemáticamente, de que la "necesidad" de construir el puente es incontestable.

Los megaproyectos ejercen una poderosa atracción sobre nosotros. Hay algo en lo majestuoso, en el dominio de la naturaleza, en la épica de lo gigante que nos hipnotiza. Por eso, antes de que la próxima maravilla de la ingeniería nos hechice, debemos preguntarnos por las consecuencias que tiene mantener incólume nuestra fascinación por las obras de infraestructura a gran escala.

Bent Flyvbjerg, de la Universidad de Oxford, se hizo la pregunta y la respondió empíricamente analizando varios cientos de megaproyectos ejecutados en más de 20 países, para determinar cuáles terminan siendo aprobados. Su conclusión es escalofriante y se reduce a la siguiente fórmula:
(Costos subestimados)+(Retornos sobreestimados)+(Impactos ambientales subvalorados)+(Beneficios socioeconómicos sobrevalorados)= Aprobación de proyecto.

O sea, no se construye el mejor proyecto, sino aquel que tiene éxito, en palabras del propio Flyvbjerg, "conjurando un mundo de fantasía" donde los costos son bajos, los retornos cuantiosos, los impactos ambientales nulos y el efecto en el desarrollo regional evidente. En una suerte de darwinismo invertido, cuando se trata de megaproyectos no sobrevive el mejor, sino todo lo contrario. Algunos ejemplos: el Big Dig (megaproyecto vial) de Boston, tuvo un costo 275% mayor al presupuestado (US$ 11 billones); el Eurotúnel tuvo un sobrecosto del 80% (US$ 4,5 billones), un nivel de uso 50-80% menor al estimado y, a cinco años de su inauguración, su impacto en la economía regional era negativo. El aeropuerto de Denver tuvo un costo 200% mayor al esperado (US$ 5 billones) y el tráfico en su primer año de funcionamiento, 50% menor al estimado. Sin ir más lejos, el déficit financiero del Transantiago llegó en mayo de este año a US$ 57,7 millones.

¿Cómo explicar esos "errores" y entender que sigan ocurriendo? Una alternativa, poco plausible, es pensar que los técnicos encargados de las estimaciones son incompetentes. La otra es asumir que éstos, en no pocas ocasiones, "manufacturan" la mejor evidencia. Los que hemos trabajado con datos sabemos lo fácil que es dar por medio-lleno el vaso medio-vacío. Muchas veces no hay mala intención: movidos por objetivos altruistas, los técnicos justificamos nuestros proyectos con verdades incompletas, estimaciones interpretables y supuestos más optimistas de lo necesario.

El problema es que el resto, lejos de oponer resistencia, caemos rendidos ante el magnetismo de la gran obra y la asertividad científica de su ingeniero y convertimos una simulación tendenciosa en realidad: terminamos todos convencidos de la necesidad imperiosa de taladrar un cerro por millones de dólares para solucionar el gravísimo problema de congestión en el sector oriente de Santiago y aumentar la competitividad de la ciudad.

¿Cómo no seguir tropezando con la misma piedra? Mejorando el sistema de evaluación de los proyectos, sobre todo en su fase de factibilidad y diseño. Pero esa solución tendrá poco efecto si no logramos desmitificar al "experto". Las grandes obras son necesarias y los técnicos que intervienen en su construcción también, pero esto no significa que no podamos cuestionar sus metodologías, criterios y razonamientos. Por el contrario, debemos hacerlo: el cuestionamiento y el debate sólo pueden significar proyectos más completos, eficientes y realistas.

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