Artículo peruano: Los puertos peruanos no aprovechan retracción chilena tras sismo de febrero

Colaboración de Jonatan Huenupil

Nota: Este artículo peruano lo ví ayer, pero me pareció tan alejado de la realidad, que me pareció una falta de seriedad publicarlo... pero, como alguien me lo envió hoy, lo publico como una "curiosidad más" de los pensamientos peruanos (Comienza pintando un panorama desolador de la realidad chilena luego del terremoto, aunque el propósito es señalar que, ni aun así, los puertos peruanos han sido capaces de aprovechar la oportunidad. Entre otros disparates dice que la operatividad de los puertos de Valparaiso, Mejillones y Antofagasta ha caído como nunca... cuando todos sabemos que Valparaiso apenas fue afectado y de ahí para el norte ni se sintió el terremo... quizás por eso -por no existir la oportunidad que el autor plantea- los peruanos han fallado en "aprovecharla". También dice que los bancos están apremiados, cuando estos han tenido utilidades casi escandalosas, industria vitivinicola: ¿como pueden suplir Perú los 150 millones de litros de vino de exportación perdidos?, ¿quién le dijo que LAN ha perdido pasajeros?,etc.). Como es usual, creo que esto más bien refleja un deseo de los peruanos por ver a Chile frenado en su crecimiento, cosa que perciben como positiva, porque eso les permitiría acercerse al nivel del "desarrollo chileno". Lo que demuestra que lo suyo no es un deseo por crecer y superar la pobreza, sino por "alcanzar a Chile"... aunque sea Chile el que se "achique" y no ellos los que crezcan... todo vale en sus cabecitas.

Mientras que expertos chilenos calculan entre 1,300 y 4,500 millones de dólares los fondos de reconstrucción de su país tras el sismo del 27 de febrero, el tráfico aéreo cae en 10%, el consumo en 10,2%, la producción y exportación vitivinícola en otro 8,5%, la banca es presionada para reducir crecientes carteras morosas y, sobre todo, la operatividad y productividad de los puertos de Valparaíso, Mejillones y Antofagasta disminuye en niveles nunca antes registrados, el Perú sigue retrasando el impulso de su sistema portuario, primer eslabón en la cadena de exportación de bienes del país, y posponiendo con ello la brillante posibilidad de convertirse en el hub marítimo dominante del Pacífico.

No de otra forma pueden entenderse las marchas y contramarchas en la política de promoción de inversiones, especialmente en el crucial Muelle Norte del Callao, con dos decretos supremos damos por el Sector Transportes, uno “corrigiendo” el anterior, y generando malestar y zozobra en el ámbito local y en los mercados internacionales.

En efecto, la semana anterior ha de interpretarse como la del escándalo y la corrección (algunos la calificaron como “de la infamia” y otros se refirieron a un posible “faenón portuario”), pues la dación del DS 019-2010 MTC, que otorgaba a Enapu, la facultad de señalar a dedo a su socio estratégico para la operación de dicho muelle, tuvo que ser “aclarada” por el titular del sector, Enrique Cornejo, al día siguiente, con otro DS, el 020-2010, que instalaba en el propio MTC un Cepri sólo para ese propósito, y anunciaba que dicho socio sería designado en un concurso público.

No obstante, ambas normas mantienen el leit motiv para asegurar la inclusión de Enapu en el esquema administrativo de la concesión: “cuando por razones de necesidad pública resulte conveniente promover la competencia en la administración de la infraestructura portuaria”. Pero, si se tiene en cuenta que Enapu no es precisamente una empresa modelo, sino que arrastra una serie de pasivos técnicos y lastres legales, cabe preguntarse ¿de qué manera pueden los operadores extranjeros transnacionales –exigidos por el MTC– considerarla un ‘socio estratégico’ dentro de un esquema de promoción de la competencia? Aquí el hecho es que una norma positiva sustituye uno de los principios universales de la economía: la libre competencia, con regulación suficiente, por supuesto. Axioma económico: la competencia y la competitividad no se determinan por decreto.

Esta forzada inclusión de Enapu, en lo que debiera ser una convocatoria fresca, rápida e integral de capitales privados para explotar las inmensas potencialidades del puerto del Callao, sólo introduce factores de distorsión en la política de captación de inversiones. Ello pues el esquema de asociación en participación o consorcio público–privado, ha sido diseñado para que sean las organizaciones peruanas de mayor prestigio y probada eficiencia las que puedan entenderse con los privados extranjeros. Y a pesar de todas las mejoras incorporadas a su gestión –por cierto, insuficientes–, Enapu no es el caso.

Una prueba de la eficiencia y competitividad de estándares internacionales la viene dando Dubai Ports W., cuarto operador mundial, con el rediseño desde inicios de año y la próxima administración del Muelle Sur, al que inicialmente imprimió 700 millones de dólares para permitir la movilización de hasta 1,2 millones de contenedores anuales, en una dinámica en que el Callao concentra el 70% de la carga en el país.

En este esquema, Enapu se revela como una empresa con muchos contenciosos legales y técnicos, entre ellos, los de una elevada carga pensionaria (¿estará el privado en disposición de asumir semejante lastre?), así como una serie de sobrecostos y desfases administrativos, los cuales ningún operador extranjero estará en aptitud de arrastrar.

Ése es el gran problema con Enapu, así como que sus costos, aún con ajustes relativamente recientes, siguen siendo más altos que los de un operador privado promedio; su equipamiento es inadecuado (sus dos únicas grúas-pórtico no son lo suficientemente grandes para albergar, por ejemplo, naves tipo Super Post Panamax (habituales recaladoras en un puerto hub, como se busca transformar al Callao); pero, sobre todo, las altísimas y casi inmanejables cargas sociales, heredadas de varios lustros, y que el propio ministro Cornejo ha admitido que se encuentran (en cuanto a pensiones) sobre los US$ 100 millones.

Además, está el hecho de que la reducción de tarifas presionada por la competencia puede empujar a la empresa estatal a una precaria posición financiera, a menos que el Gobierno Central –o algún compromiso firme de los privados, que creemos poco viable– le arroje un salvavidas.

Es pues necesario definir quién ha de cargar con los excesivos costos y sobrecostos administrativos, financieros y sociales de Enapu, en el entendimiento de que en un esquema de competencia no se permitirá que los mismos sean trasladados al usuario.

Y no es menos el trabajo de mejoramiento de imagen que a esa corporación le queda por desarrollar (la imagen es ya desde hace tiempo un capital medible en términos económicos), habida cuenta la percepción pública que de ella se tiene en cuanto a su ineficiencia (carga con el pasivo genérico de ser un empresa estatal); que muchos de sus trabajadores (calificados a veces de matones e incluso con la protección y auspicio de personajes como el congresista Luis Negreiros –administran “territorios liberados”, y que la estructura salarial de su burocracia dorada es poco menos que escandalosa.

Aunque para ser justos, algo se ha venido haciendo para reducir este lastre. Mario Arbulú, presidente de Enapu (y a quien intentamos contactar, pero en su oficina de imagen nos dijeron que no estaba disponible, a menos que les enviáramos una comunicación escrita), ha dicho ya que para un movimiento anual de 19 millones de toneladas, el puerto del Callao tendría que contar con 400 trabajadores. Dato interesante, pues hasta hace poco registraba más de 800 en planilla, sin considerar a los funcionarios. Aunque sabemos que en los primeros meses de este año ya habrían logrado desvincularse de cerca de un centenar, según un programa de retiros por incentivos. Y que con la aprobación presupuestal de Fonafe, de la que depende, ese número se elevaría a 400 para fines de 2010.

Sin embargo, nada de esto último borra la turbidez y mal olfato en torno a este proceso de concesión mixta, pues gremios, operadores, internacionales y analistas se preguntan si se pueden cambiar las reglas del proceso de promoción de la inversión, ¿qué pasaría con las de una Asociación en Participación con Enapu?

Y no hemos mencionado aún que, sea por un decreto o por el otro, en este proceso quedan fuera de carrera Proinversión (sustituida por una Cepri directa) y la Autoridad Portuaria Nacional, arrinconada al cumplimiento de un papel meramente formal. Ésas también son señales distorsivas, pues se abandona el perfil estrictamente técnico para incorporar variables y cálculos políticos, que en un modelo de promoción de inversiones de una economía emergente han de pasar pronta factura.

En medio de todo, sigue adelante el proceso y el interés marcado de varios operadores transnacionales: DP World (dispuesta a invertir US$ 1,300 millones), la holandesa APM (US$ 1,939 millones) y la filipina ICTSI (US$ 2,000 millones). A estas se suma la que expertos identifican como la más probable socia estratégica de Enapu, Hutchinson Port Holdings, de Hong Kong, que ofrece US$ 2,121 millones y un nivel de utilidades para Enapu de 10%, muy por encima de lo que ofrecen las demás firmas. A decir verdad, el esquema propuesto por Hutchinson es el de ‘Asociación en Participación’, modelo coincidente al determinado en el aún controvertido decreto del MTC.

Respecto a este paquete de ofertas, la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM) ha llamado la atención pues rechaza que el financiamiento para el Muelle Norte requiera de una inversión mayor a US$ 1,500 millones, como ha afirmado el ministro Cornejo. Según sus cálculos menos optimistas, el monto máximo no debería pasar de 300 millones. “Lo que ocurre –se escuchó decir en TV a uno de sus directivos– es que parecen fijarse estándares demasiado elevados, lo cual deja fuera de juego a los operadores locales, que, en otro escenario, bien podrían cumplir con los requerimientos técnicos del proceso”.

Frente a este panorama, el Instituto Peruano de Economía (IPE) ha hecho pública su crítica y así la fundamenta: “Esperamos que este nuevo tropiezo en la promoción de inversión privada en infraestructura nos recuerde cómo debemos enfrentar la colosal tarea pendiente. El Estado debe publicar y actualizar regularmente una lista detallada de toda la infraestructura que quiere desarrollar. También debe publicar la metodología que hay que seguir para definir si un proyecto es rentable para la sociedad y si recibirá cofinanciamiento público. Esto permitirá a los privados presentar iniciativas, por ejemplo. Finalmente, debe concursar el diseño y ejecución del programa de Alianzas Público Privadas entre bancos de inversión y asesores especializados. Si no hubiéramos estado jugando a las tacitas con diseño y ejecución mediocres durante toda la década, Callao ya tendría un operador privado de talla mundial.

Es de esperar que, en todo caso, el operador que se haga con la concesión, junto a Enapu, consiga solucionar los graves problemas mencionados, así como promover una relación de apertura, transparencia, cordialidad y colaboración con la propia ciudad del Callao, para no asistir a otro espectáculo penoso como el registrado luego de la concesión del puerto de Paita. El Callao, aún en el puesto 100 del ranking mundial, se lo merece.

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