Si Lula no viene a Chile, entonces LAN va hacia Lula... Han pasado casi dos meses desde que el presidente de LAN, Jorge Awad, reafirmara el deseo de la compañía ligada a los Cueto y a Sebastián Piñera de operar en Brasil. De hecho, comentó que el viaje de Lula a Chile en septiembre, para asistir a la cumbre de Unasur, sería una excelente oportunidad para discutir esa posibilidad.Pero, al parecer, los plazos se han adelantado y en estos momentos el presidente de LAN integró la comitiva de casi 50 empresarios que viajaron junto a la presidenta Michelle Bachelet, a Sao Paulo a reunirse con el presidente brasileño. Porque ésta es una oportunidad que no dejarán pasar.
Las gestiones políticas de LAN para llegar a este nuevo mercado no responden a una nueva estrategia.De hecho, los mismos Cueto y Piñera viajaron en su momento a Argentina y Ecuador para reunirse con los presidentes Néstor Kirchner y Rafael Correa, respectivamente, para acelerar su ingreso a esos mercados.
Mais grande do mundo
Según una fuente de la empresa, llegar a Brasil siempre ha sido una meta de LAN. Mal que mal, el mercado aéreo de ese país mueve más de 36 millones de pasajeros mensuales-frente a los 2,5 millones de Chile, por ejemplo- y más de US$ 44 mil millones, según estimaciones de Airbus.
Pero el atractivo del país no basta a la hora de tomar una decisión. Hasta ahora, además de condiciones de mercado, una de las principales trabas que enfrenta LAN para expandirse a ese mercado es una ley que limita la participación extranjera en compañías aéreas a un 20% de la propiedad.
Pero durante las próximas semanas se reactivará la discusión parlamentaria en Brasil para modificar el código de aeronáutica civil, para aumentar este límite a un 49%. Este porcentaje, aunque no sea mayoritario, permitiría a LAN tener el control de la gestión, lo que ha sido clave en los mercados en los que ya ha aterrizado.
Por esto, fuentes del directorio de LAN señalan que aunque no existe claridad acerca de la “fórmula” con la cual arribarán a ese mercado, el lobby ante la autoridad tanto política como ante el Consejo Nacional de Aviación Civil (Conac), será reactivado a la brevedad, partiendo por el viaje de Awad a Brasil.
Escenario favorable
No sólo este cambio legal tiene optimista a la línea aérea nacional. Actualmente existe un debate acerca de la calidad de la infraestructura de los aeropuertos, que no estarían acordes con los estándares actuales y se ha planteado que el hecho que haya más actores incentivaría una reestructuración del sector, sobre todo de cara al Mundial de Fútbol que organizará Brasil en 2014.
De esta forma, el arribo de LAN a Brasil sería muy distinto a lo que sucedió en Perú, Ecuador y Argentina: por primera vez, se trataría de un mercado sano. En el caso de Perú, la aerolínea aprovecho la coyuntura de Aero Continente, y a la quiebra de Aero Perú. En Ecuador sucedió algo similar, al aprovechar la quiebra de Ecuatoriana de Aviación.
En Argentina, el proceso fue más complejo. LAN se benefició de un ambiente propicio a las aerolíneas internacionales, debido a la débil situación de Aerolíneas Argentinas, la quiebra de la compañía aérea Lapa y la salida de Southern Wings.
El gobierno argentino procedió a unir ambas compañías y crear Lapsa, pero ésta finalmente no inició actividades. LAN tomó estas frecuencias con la condición de contratar a los empleados de esta empresa, lo que desencadenó en una dura negociación con los sindicatos, que prácticamente tenían el poder de definir el ingreso de LAN a ese país.
Según expertos, en Brasil no sucedería aquello, ya que es el ejecutivo el que promueve el ingreso de nuevos actores al mercado y porque los sindicatos en Brasil no contarían con tanto poder de negociación.
¿Y cómo andamos por casa?
Según cifras de la industria, la realidad de los mercados chilenos y brasileños es diametralmente distinta a la de hace un par de años.
Por ejemplo, GOL en octubre de 2006 tenía una valorización cercana a los US$ 7.200 millones y LAN una de US$ 2.500 millones. Hoy, la aerolínea presidida por Constantino de Oliveira Jr. está avaluada en cerca de US$ 1.300 millones en comparación con los US$ 4 mil millones de LAN.
En cuanto a la competencia interna, ésta también ha sufrido variaciones en Brasil. Tam, de propiedad de la familia Amaro, es el mayor operador de Brasil, tanto local como internacional, con un 47% y 86% respectivamente del mercado. GOL le pisa los talones en el mercado local con un 41%, pero se aleja en el ámbito internacional, con un 14%.
En el caso de GOL, pese a que en la aerolínea han manifestado estar de acuerdo en que aumente la competencia interna, el hecho de que esta semana se haya dado a conocer que abandonaría sus operaciones en Chile, y que se estaría evaluando lo mismo con Perú, podría provocar un vuelco en esa predisposición.
Las posibles fórmulas
En el caso de que la ley sea aprobada, LAN ya se encuentra preparando las líneas para su arribo a Brasil.
Según un cercano al proceso, lo primero es ubicar un socio para el 51% restante - si es que se aprueba la ley- y ya se estarían barajando ciertas posibilidades.
La familia Cueto es muy cercana a los Amaro, controladores de TAM y de hecho cuentan con una alianza comercial para transportar pasajeros de LAN dentro de Brazil. Ésta ha sonado como una de las opciones más ciertas según el mercado, pero fuentes al interior de LAN sostienen que no es claro que esta alianza le entregaría el control de la operación a la compañía chilena, debido a la posición dominante de TAM en Brasil.
Esta tesis se ve reforzada, según expertos, por el hecho de que ambas aerolíneas cuentan con una flota similar -Airbus- lo que beneficiaría a LAN en términos de costos de mantención, debido a la posibilidad de utilizar los talleres de TAM, lo que aliviaría la inversión en infraestructura. Además, LAN podría ayudar a TAM a potenciar su despegue regional, siguiente paso de la compañía.
Otra opción es comprar una línea aérea brasileña que cuente con los permisos, pero que en términos operativos no sea tan significativa.
Esta fórmula no le es del todo ajena a LAN, ya que es la misma con la cual aterrizó en Argentina, al comprar la totalidad de Aero 2000 en 2005. Esta línea aérea estaba prácticamente sin operaciones, pero contaba con los permisos para efectuar viajes por las principales rutas del país.
Pero expertos señalan que esta opción en Brasil no sería tan probable, ya que no son muchas las opciones existentes.
Algunos actores que antes eran considerados pequeños, hoy se han fortalecidos en el formato low cost, como el caso de Ocean Air, de Germán Efromovich, ligado al Grupo Synergy, controladores de Avianca, que a su vez compró la empresa de cargo aéreo VarigLog, para competir con la empresa de carga de LAN en Brasil, ABSA.
En todo caso, en forma paralela, LAN ya se encontraría haciendo lobby en aquel país frente al Conac para ampliar las rutas en las cuales puedan recoger pasajeros en vuelos con escala en Sao Paulo con destino a Madrid y Frankfurt, que se busca ampliar a otras ciudades europeas.
De hecho, tan favorable es el escenario actual para LAN que el diputado Rocha Loures, del Partido de Movimiento Democrático Brasilero (PMDB), que redactará el proyecto de ley, se muestra confiado. "Es un marco legal muy viejo que tiene más de 30 años. Tenemos hasta octubre y se debe hacer con velocidad, porque el año que viene tenemos elecciones presidenciales, parlamentarias y de gobernadores y se puede atrasar mucho", explica.
Aunque hasta ahora, sostiene Loures, no han hablado con ejecutivos de LAN, espera que sus ejecutivos sean invitados al Congreso en los próximos meses.
"Sería importante que empresas como LAN lo hagan. Naturalmente voy a escuchar a todos los miembros de la comisión, voy a hablar con todas las personas que quieran operar en Brasil, pero el límite es octubre. Vamos a construir una agenda entre agosto y septiembre de audiencias públicas en donde invitaremos a todos las partes interesadas. Si hay alguien de LAN que tiene interé, se va a aproximar".
La ley que limita a LAN
La voluntad del gobierno brasileño de discutir la legislación aeronáutica civil en el Congreso, viene desde el 29 de septiembre de 2006, cuando un Boeing 737-800 de GOL chocó en el aire con un avión Embraer Legacy 600, cayendo en Mato Grosso y provocando la muerte de sus 154 pasajeros.
Este mes el Consejo Nacional de Aviación Civil (Conac) aprobó, en su última reunión, aumentar de 20% a 49 % el límite de capital extranjero en la propiedad de las aerolíneas en Brasil.
Uno de los argumentos de quienes defienden el nuevo código propietario, es que otros países ya lo aplican y les ha dado buen resultado. En especial, señalan que se deberían considerar los modelos existentes en Australia, Nueva Zelanda y Chile.
Una de las condiciones que se han planteado en la discusión es que la nueva normativa, en caso de aprobarse, sea aplicable sólo para los países que cuenten con el límite del 49%. Además, las autoridades brasileñas esperan que tras la nueva ley se produzca un proceso de modernización de la infraestructura aeronáutica, ya que sólo en la última década en la región amazónica 13 aeropuertos han sido cerrados por problemas técnicos.
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