Nota: RESULTA INDIGNANTE (a esto hay que sumarle los más de $1.000 millones de dólares ya tirados a la basura) ¡es una millonada de dinero! ¡casi $5.000 millones de dólares! Sólo para que se hagan una idea, eso es $172.000 pesos por cada chileno (más de $300 dólares). Dinero despilfarrado (que por cierto irá a llenarle los bolsillos a los bancos dueños del AFT [administrador financiero del Transantiago] y los dueños de los buses, con el gentil auspicio de la Concertación). Todo porque unos burócratas ineptos y populistas usaron un proyecto necesario para Santiago, para hacer campaña política, y le dieron el vamos, aunque no existían las condiciones, con el único propósito de que Ricardo Lagos apareciera subiéndose a un bus troncal nuevo, días antes de la elección del 2006. ¿Saben cuantas cosas no se harán por TIRAR ese dinero en algo que JAMAS debió hacerse? Sólo recuerden que luego NOS PIDEN DONACIONES PARA TERMINAR CON LOS CAMPAMENTOS Y CONSTRUIR LAS MEDIAGUAS DEL TECHO PARA CHILE. Claro, para eso no hay plata... algo que claramente debería financiar el Gobierno, en vez de quemar nuestro dinero inútilmente. Lo más terrible, es que no es el único desastre de esta escala monumental. Hay que sumarlo a los $1.000 millones de dólares perdidos en los ferrocarriles y otros tantos desastres, que ahora muchos olvidan o se hacen de la vista gorda. ¿Por qué a los chilenos nos viene la amnesia justo antes de las elecciones, no? Bueno, cada país se merece el gobierno de ineptos que tiene... además, en muchos parece haber un dejo de sado-masoquismo también. ¡AFT! La alegría ya viene... con $5.000 millones de dólares de regalo, ¿quién no estaría alegre?
Tras cinco meses de negociaciones, Gobierno y oposición fijarán mediante una ley los recursos para mantener el sistema. También definieron una serie de medidas técnicas destinadas a mejorar el funcionamiento del aproblemado plan de transporte.
M. GUERRA, R. CERDA Y E. OLIVARES
Luego de cumplir dos años y medio caracterizados por un permanente déficit presupuestario y serios problemas de diseño, el Transantiago contará en los próximos cinco años con un financiamiento de US$3.460 millones para garantizar sus operaciones hasta el año 2014.
La cifra por primera vez queda claramente definida, al ser incluida como el monto de recursos necesarios para la viabilidad del sistema en ese lapso, en el marco del acuerdo al que llegaron esta semana los equipos técnicos del Gobierno y de la oposición, tras una ardua negociación durante cinco meses, marcada por los altos y bajos.
Ayer, Sebastián Piñera se adelantó al Gobierno e hizo el anuncio sobre "una reforma de fondo del sistema" en compañía de los senadores Evelyn Matthei (UDI), Andrés Allamand (RN), Carlos Cantero y Fernando Flores (independientes), dando cuenta de la satisfacción que generó el acuerdo en ambos sectores.
Las razones eran evidentes. Junto con los beneficios para los usuarios del sistema, eran evidentes las ventajas que el acuerdo le reportaba a ambos bloques.
Para Piñera era una buena noticia porque si llega a La Moneda en marzo de 2010, ya tiene asegurado los recursos por exactamente el mismo lapso que durará el próximo gobierno, es decir, hasta 2014. De esta forma evita depender de una incierta mayoría parlamentaria para aprobar recursos que hagan funcionar un sistema que tiene impacto directo en el grueso de la población.
También para el Gobierno es un éxito indudable, porque no sólo logró desactivar un conflicto latente -si se no se alcanzaba un consenso se vería obligado a recurrir nuevamente al 1% constitucional-, sino que en forma inédita consiguió fijar por ley un subsidio, aunque esto signifique que por primera vez el Estado, con recursos de todos los chilenos, adquiere la carga de financiar un sistema de transporte que, en el modelo que reemplazó -el de las micros amarillas-, no le significaba un peso.
Por eso, cuando algunas horas después el ministro René Cortázar salió a confirmar "el acuerdo político total" al que se llegó con la oposición, anunció que todas las medidas que contiene el pacto serán enviadas como indicaciones al proyecto que se encuentra en el Senado, para que sean tramitadas con suma urgencia, aunque éstas se implementarán en forma gradual (ver recuadro con las medidas).
La premura para alcanzar este entendimiento se explica porque en agosto el Transantiago agotará los recursos que obtuvo del 1% constitucional, cuyo tope máximo a gastar es de US$ 450 millones.
El desglose de la cifra de US$ 3.460 millones incluye un subsidio transitorio para cubrir el déficit, por $549 mil millones para Santiago, que se replica en un monto similar para las regiones; y otro subsidio de carácter permanente para los estudiantes, de $575 mil millones, también con espejo en regiones.
Esto significa que el sistema cuesta US$ 1,7 millones diarios, si se hace un cálculo desde el 1 de agosto hasta 2014.
Según los números que manejan ambos equipos técnicos, este subsidio se irá reduciendo, derivado de la mejoría del sistema a raíz de medidas como la menor evasión, el cambio de sistema de incentivos y la renovación de los contratos, entre otros.
Lo que no se logró
Pero también hubo materias en las que no se llegó a acuerdo.
El Gobierno no logró un consenso en la posibilidad de incluir la deuda con el Banco Interamericano de Desarrollo en el mencionado acuerdo. La oposición adujo que ese monto fue asumido por el Ejecutivo como una deuda entre privados. Sin embargo, algunos se abrieron a conversar más adelante, considerando que es impresentable que Chile pudiera ser demandado por esta deuda.
La oposición, en tanto, tuvo que ceder en su postura de que el Estado colocara un bono soberano en el extranjero, para pagar la deuda de arrastre y mejorar el sistema, a cambio de que consignara en la ley el monto de los recursos hasta 2014.
Finalmente, sin posibilidad de ampliar más los acuerdos técnicos, hubo una última reunión el jueves pasado y la negociación se cerró el viernes entre Cortázar y su equipo -integrado por Andrés Gómez-Lobo y Alejandro Micco- y el de la oposición, encabezado por Cristián Larroulet, director del Instituto Libertad y Desarrollo, además de Rossana Costa, Ana Luisa Covarruvias y José Cox.
La idea en el entorno de Piñera era adelantarse y hacer el anuncio el lunes, pero se postergó para ayer por problemas de agenda de los senadores que lo acompañarían. Aunque en su entorno se descartó que se haya intentado sorprender al Gobierno con el anuncio hecho a las 10 de la mañana -crítica que formularon dirigentes como el presidente del PS, Camilo Escalona-, Piñera comentó irónicamente que "no siempre el responsable de los problemas es el que hace los anuncios, a veces el responsable de las soluciones es el que puede hacerlos". Cortázar, en tanto, desdramatizó la jugada del presidenciable opositor, asegurando que estaba en conocimiento de lo que haría su contraparte.
"No había sido posible, hasta ahora, alcanzar ese acuerdo amplio para poder transformar este proyecto en ley (...). Con esto se da estabilidad financiera al sistema".
RENÉ CORTÁZAR
MINISTRO DE TRANSPORTES
US$ 1,7 millón
diario destinará el fisco, en promedio, a los subsidios al Transantiago en el período 2010-2014.
$147.000
recibiría cada chileno si ese mismo dinero se pagara de una sola vez a cada habitante.
1 punto
de IVA podría reducirse cada año hasta 2014 si el fisco no hubiese comprometido recursos para el TS.
El financiamiento del Transantiago
entre 2009 y 2014 equivale a 115 veces el Plan Auge de 2009 (56 patologías).
Representa 100 veces la remodelación del Estadio Nacional.
Es el mismo costo de levantar las cinco centrales del proyecto HidroAysén.
Es igual a construir 27.000 salas cuna o un año de subvenciones a los escolares.
Con ese monto se financia 2,5 veces el presupuesto del Ministerio de Vivienda de este año.
La permanente amenaza del desfinanciamiento
Hasta mayo pasado el Transantiago tiene un déficit acumulado de US$ 1.184 millones y debe reponer las platas de la reserva técnica y dos créditos aún por pagar: al BancoEstado, por US$ 160 millones, y al BID, por US$ 288 millones. Un duro contraste con el sistema antiguo de las micros amarillas, que al ser 100% privado, no le costaba un peso al Estado.
A poco transitar, desde su inicio el 10 de febrero de 2007, los responsables del Transantiago se dieron cuenta de que no sólo tenían problemas de falta de buses, recorridos, tecnología y exceso de transbordos. También comenzaban a tener problemas de caja.
Los primeros cálculos, durante 2007, decían que el sistema tendría un costo anual de un poco más de mil millones de dólares. El aumento paulatino en las cifras mensuales de déficit fue confirmando que el plan económicamente también tenía muy mal diseño.
Poco a poco, Transantiago comenzó a usar sus propios recursos para cubrir el déficit, como las cuotas pagadas, por la reserva técnica, por los dueños de las empresas de buses.
Hasta que finalmente el ministerio de Transportes tuvo que pedirle dinero al Estado, luego al Metro, al BancoEstado y, por último, al Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Un fallo del Tribunal Constitucional impidió que el Transantiago pudiera utilizar la totalidad de los dineros entregados por el BID. Además, el Gobierno asumió que ya no podría acceder a nuevos créditos, razón por la cual el sistema quedó a las puertas de la quiebra. Ante ese oscuro panorama, al Gobierno utilizó el 2% constitucional permitido para catástrofes durante 2008 y el 1% constitucional en el primer semestre de este año para financiarlo.
4.644
millones de dólares
es lo que les habrá costado a los chilenos financiar el Transantiago hasta el 31 de diciembre de 2014.
Esta cifra es la suma del actual déficit, US$ 1.184 millones, más los US$ 3.460 millones que se le inyectarán a través del proyecto de ley que crea el "Subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros".
Sin claridad aún cómo se pagará al BID y al BancoEstado
Donde aún no llegan a un acuerdo la oposición y el Gobierno es en torno a cómo se van a pagar los créditos solicitados al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por US$ 288 millones, y al BancoEstado por US$ 160 millones.
El artículo que trata el tema no es parte del acuerdo logrado, pero se acordó que se discutirá en el Senado.
Hace algunos meses, en el transcurso de la sesión de una comisión investigadora del Senado sobre el plan de transporte, el ministro René Cortázar reconoció que el crédito del BID se pagaría a través de un proyecto de ley. Pero respecto al BancoEstado, en esa oportunidad no se dijo nada.
Lo que sí se sabe es que actualmente con los ingresos mensuales del Transantiago se pagan los intereses de ambas deudas.
Las otras medidas del acuerdo
Estudios técnicos independientes para futuros proyectos
El Ministerio de Transportes deberá efectuar estudios técnicos cada vez que se regule por primera vez el sistema de locomoción colectiva en una ciudad o se modifique en forma importante el sistema existente.
Consulta pública a las bases de licitación
Las bases para una concesión o contratación de servicios de transporte se someterán a consulta pública por 45 días, en un proceso que incluye a alcaldes, expertos y usuarios.
Adelanto en construcción de corredores exclusivos, segregados y de horario preferencial
Subsidio permanente a estudiantes
Se considera un subsidio permanente para estudiantes, de $115 mil millones para Santiago y monto equivalente a regiones. Permitirá reducir la tarifa de adultos en aproximadamente 20%.
Renegociación de contratos
Se apunta a ofrecer a los usuarios mayor oferta de servicios y disminución de los transbordos. Habrá multas por incumplimiento de frecuencia y regularidad.
Recursos equitativos para regiones
Además de los para los estudiantes, tendrán recursos equivalentes a Santiago hasta 2014.
Panel de expertos para transparencia de licitaciones y tarifas
Serán tres: dos elegidos de ternas propuestas por el Consejo de Alta Dirección Pública, y un tercero, por decanos de las facultades de Ingeniería de universidades acreditadas.
Facilitar acceso a los buses
Se nivelarán los paraderos a la altura de los buses para seguridad de los usuarios.
Velasco validó el Transantiago en estudio académico de 2004
"El Plan Transantiago comprometido por el Gobierno, y que entrará en vigencia en 2005, parece apuntar en la dirección correcta", decían en 2004 los tres autores del estudio "Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público", difundido por el CEP. Se trataba del actual ministro de Hacienda, Andrés Velasco, y los expertos Guillermo Díaz y Andrés Gómez-Lobo, quienes aludían al plazo inicial pensado para el TS, que terminaría comenzando dos años después.
Allí criticaban, por ejemplo, el exceso de micros amarillas por recorrido y concluían que el negocio era rentable porque las tarifas eran demasiado altas.
Por eso, proponían disminuir el número de máquinas y hacer prevalecer los transbordos (una de las mayores críticas al actual sistema), pese al desagrado de los usuarios. "Aun así es probable que los pasajeros estén más que dispuestos a transbordar si no tienen que pagar más y el tiempo de viaje disminuye", preveían.
Estimaron en US$ 65 millones las rentas anuales del antiguo sistema: "La buena noticia es que estos recursos podrían utilizarse para financiar buses nuevos, o para instalar en los buses tecnologías menos contaminantes". Sí presagiaron correctamente algo: respecto de algunos recorridos en vías exclusivas, "parece imposible generar un negocio que pueda interesar al sector privado, probablemente deberán ser financiados con fondos públicos". Claro que se quedaron cortos en su alcance.
Artículo original
Los cambios, anunciados hoy por el Ministerio de Transportes, buscan optimizar el sistema público de la Región Metropolitana en horarios específicos.
