El Hospital de Ojos formará parte de un proyecto multilateral para capacitar a oftalmólogos uruguayos en una técnica novedosa: con una pieza dental del paciente se fabrica una córnea artificial que se injerta en el ojo dañado y revierte la ceguera.
Volver a ver gracias a tus propios dientes. Recuperar la vista con la ayuda de los caninos superiores de tu boca. Ese cuento, aunque increíble, ya lo contaron unas 1.000 personas en el mundo y ahora se busca trasladar la experiencia a Uruguay.
Se trata de una técnica surgida en Italia hace más de 35 años y que busca extenderse a los países de la región mediante un proyecto que tiene a Chile como plataforma y referencia en Latinoamérica.
En ese país ya se operó con éxito a un paciente y hay seis más en lista de espera. La idea es que en las próximas intervenciones que se realicen allí, ya se cuente con la presencia de profesionales uruguayos para aprender a desarrollar la técnica que se pretende implementar en el Hospital de Ojos en el primer trimestre del año que viene. Claro, eso si no hay huelga que posterguen las operaciones como sucede ahora.
Cirugía. La intervención es denominada Osteo Odonto Queratoprotesis Modificada (Mookp, por sus siglas en inglés) y está indicada para pacientes con ceguera corneal bilateral ocasionada por accidentes graves como quemaduras químicas o con patologías autoinmunes que impidan realizar un trasplante normal de córnea, pues es rechazada.
Es ahí cuando la dentadura aparece como solución al problema. La técnica consiste en extraer los dientes caninos superiores de la boca del paciente (todo el diente, inclusive el hueso y el tejido circundante) y fabricar con ese soporte una lámina dental a la que se le agrega un cilindro transparente de acrílico. Así se construye una córnea artificial que luego, en otra intervención, reemplazará a la dañada.
Este es el primer paso de un largo proceso que demanda unos tres meses. Es que después de fabricada la córnea, se injerta en una zona de la cara para lograr que el lente se adhiera completamente al hueso dental. Luego, al ojo se le retira parte de sus componentes (el iris y el cristalino) y se recubre con mucosa de la boca del paciente.
Tres meses más tarde, el paciente es sometido a una nueva y definitiva intervención donde finalmente se le injerta la nueva córnea, que ya está solidificada y a prueba de gérmenes. La prótesis, fabricada con un diente, se instala en el globo ocular permitiendo que reingrese la luz, lo que devuelve la visión.
Ver. "Con este procedimiento, el paciente vuelve a ver al otro día de culminada la operación", aseguró a El País el director general del proyecto para Latinoamérica, el profesor italiano Valerio Branchi. "El problema era que no se podía fijar una cornea de plástico porque era rechazada y generaba infecciones", explicó sobre las ventajas de esta nueva técnica.
El especialista dijo que se han hecho unas 450 cirugías de este tipo en Italia -país pionero en esta intervención- y ya suman unas 1.000 en todo el mundo.
Branchi señaló que el proyecto en Uruguay prevé la alta formación de recursos humanos para realizar este tipo de operaciones. La semana pasada, el profesional italiano recorrió las instalaciones del Hospital de Ojos y certificó que cuenta con tecnología y equipamiento para recibir pacientes de cirugía de alta complejidad, aunque observó la carencia de formación especializada.
Los técnicos deberán especializarse en Chile con el propósito de comenzar a desarrollar esta metodología durante el 2010. El director del Hospital de Ojos, Yamandú Bermúdez, reconoció que faltan recursos humanos y confió en su capacitación para empezar a usar la técnica en el país. Ver tras cuatro años
La noticia acaparó los titulares de la prensa chilena un año atrás: un paciente que había perdido la visión hace cuatro años en un accidente laboral (se quemó con el vapor de una olla a presión que explotó y le daño sus corneas) recuperó la vista gracias a la técnica que ahora se pretende impulsar en Uruguay.
Raúl Rojas, de 31 años, se transformó así en el primer latinoamericano en recuperar la vista gracias a un implante dental. Lo primero que quería mirar cuando recuperara la visión era el rostro de su hija, que había cambiado en los cuatro años en que estuvo ciego, señalaron las crónicas periodísticas. El director del Hospital de Ojos, Yamandú Bermúdez, no pudo precisar la cantidad de pacientes que puedan beneficiarse con esta cirugía en Uruguay. "Deben existir muchos casos", dijo.
Con cerca de 350 ejemplares en servicio con operadores militares y gubernamentales en 18 países a lo largo del mundo –incluyendo a Argentina, Brasil y Chile en la región sudamericana- el P-3 Orión es el avión de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina más usado hoy en día. Sin embargo, la aparición en el horizonte del BOEING P-8 Poseidón, que comenzará a reemplazarlo desde el 2013, augura la declinación de esta aeronave marítima. Con ello, el retiro y desaparición de este avión podría tener lugar con más rapidez de lo previsto, encareciendo substancialmente los costos de mantenimiento y soporte logístico de los países que quieran seguir operándolo.
El cuadrimotor turbo-hélice de patrullaje aeromarítimo y exploración antisubmarina LOCKHEED MARTIN P-3 Orión, cuyo prototipo YP-3A voló por primera vez en Noviembre de 1959, surgió como respuesta a un requerimiento presentado por la Marina de los Estados Unidos en 1957. Para acelerar el desarrollo de la aeronave, LOCKHEED adoptó como punto de partida el diseño de la célula del avión comercial L-188 Electra, lo que permitió completar ese proceso e iniciar las entregas del P-3A a principios de 1962, y que el avión fuese declarado operativo en Agosto de ese mismo año. En 1965, cuando ya se habían producido 157 ejemplares de la variante Alfa, comenzó la producción de la variante mejorada P-3B o “Bravo”, propulsada por motores más poderosos y alas reforzadas y cableadas para llevar y disparar el misil aire-superficie AGM-12 Bullpup.
En 1969 comenzó la producción de una nueva variante básica mejorada, el P-3C “Charlie”, con una célula similar a la del “Bravo” pero con sistemas de misión ampliamente mejorados, además de la adición de un sistema de lucha ASW y navegación centralizado que fue el primero de su tipo en el mundo. El “Charlie” tiene 10 puntos reforzados sub-alares, tres bajo la sección externa de cada ala, más otros dos puntos fuertes bajo la sección interna de cada ala, entre motor interior y el fuselaje. Ciento cincuenta ejemplares de la versión “Charlie” básica fueron producidos, seguidos a continuación por nuevas versiones mejoradas cuyos avances y adiciones –fundamentalmente mejores sensores junto a una mayor capacidad de volumen y velocidad en el procesamiento de la información- que en muchos casos han sido retro-integrados en los aparatos más antiguos. A partir del año 1977 el misil anti-buque AGM-84 HARPOON comenzó a ser integrado tanto en los Orión “Charlie” como en los “Bravo” que continuaban en servicio con unidades de reserva.
En total, 454 ejemplares del Orión “Charlie” fueron producidos, tanto en sus sub-variantes principales como en derivados para misiones especiales distintas al patrullaje y la lucha ASW/ASuW, como Guerra Electrónica, Inteligencia Electrónica, etc. Esto incluye 107 aparatos ensamblados en Japón por KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES (KHI) para la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JSMDF). Así, la producción total del P-3 en todas sus variantes alcanzó a 754 ejemplares cuando el último ejemplar, un EP-3C, salió de la línea de ensamble de KHI en la ciudad de Kobe en el año 2000. Para entonces habían transcurrido 40 años desde el vuelo del primer prototipo y 38 años desde la salida del primer P-3 de producción de la línea de ensamble de LOCKHEED en Palmdale, California.
El P-3 es empleado hoy en 18 países a lo largo del mundo, incluyendo a Estados Unidos, Japón, Canadá, Corea del Sur, Australia, Nueva Zelandia, Alemania, España, Noruega, Taiwán, Portugal, Grecia, Irán, Paquistán y Tailandia. En América del Sur es operado por Argentina, Brasil y Chile, aunque con diferentes perspectivas de empleo en el mediano y largo plazo.
Chile fue el primer operador de Orion en América del Sur. Las autoridades chilenas comenzaron a expresar interés en el P-3 en 1990, pocos meses después de que la instalación de un gobierno democráticamente elegido dio lugar al levantamiento del embargo impuesto desde 1976 por la Enmienda Kennedy. Las conversaciones con el gobierno de los Estados Unidos tomaron un cariz más serio en 1992, cuando Washington ofreció un paquete de aeronaves que incluía F-5E Tigre II adicionales, una cantidad no divulgada de cazabombarderos A-4M Skyhawk y A-7 Corsair II; y una partida de P-3A. Sólo se aceptó la última oferta Ese mismo año el congreso estadounidense aprobó la transferencia a Chile de ocho ejemplares de la versión Alfa del Orión, que estaban almacenados en las instalaciones de AMARG en el desierto de Nevada. Una comisión del Comando de Aviación Naval de la Armada de Chile se traslado hasta ese lugar, seleccionando un paquete de P-3 que incluyó siete aeronaves ex Marina de los Estados Unidos y uno de los aparatos devueltos por España en los años ochentas.
La transferencia fue procesada por las autoridades estadounidenses bajo el Acta de Ayuda al Extranjero, por lo que el gobierno chileno no debió pagar nada por los aviones, salvo los trabajos de recuperación y refacción. Los aparatos elegidos por la marina chilena fueron restaurados a condición básica de vuelo, durante los primeros meses de 1993, por un equipo de técnicos enviados a AMARG por el contratista privado WESTERN INTERNATIONAL AVIATION de Tucson, Arizona. Los ocho aviones, a los que se les retiró todos los sistemas de arma, quedando en condiciones de desarrollar sólo tareas de patrullaje, vigilancia costera, búsqueda y rescate; fueron reclasificados como UP-3A. El primer aparato fue entregado en Marzo del 1993, completándose las entregas a fines del año siguiente. La mayor parte del entrenamiento de las tripulaciones chilenas se desarrolló en paralelo a esos preparativos, en tierra y con simulador en la Escuela de Vuelo de la Marina Real de los Países Bajos, en la base aeronaval de Valkenburg en ese país europeo. El entrenamiento continuó en la base aeronaval de NAS Willow Grove en Estados Unidos, con apoyo de instructores de la firma privada TRACOR.
Cuatro de los aviones fueron retirados de la línea de vuelo, tan pronto arribaron a la base aeronaval de Viña del Mar en Torquemada, para ser empleados como medios de instrucción en tierra y eventual fuente de repuestos. Posteriormente los UP-3A matricula 403 y 305 serían completamente desmantelados, almacenándose aquellas piezas y componentes útiles para repuesto, en tanto que las maquinas 401 y 406 fueron mantenidas en condición de reserva, para ser reactivados y puestos en la línea de vuelo en cinco semanas. De entre los cuatro aviones asignados a la línea de vuelo, el 408 fue seleccionado para ser transformado en avión de transporte, incluyendo la instalación de una sección VIP con despacho y acomodación para un almirante. Los otros tres UP-3 A –matricula 402, 404 y 407- fueron devueltos a la condición de aviones de exploración y lucha marítima, mediante la integración de sistemas de procesamiento, transferencia y presentación de datos. Esto incluyó la instalación del radar de rebusca Varan de THALES, sistema de Medidas de Soporte Electrónico (ESM) ALR-801 Condor; el detector de anomalías magnéticas (MAD) con soporte digitalizado; y el sistema de sonoboyas VIGIA del fabricante local SISDEF. Este último también proveyó el sistema de enlace de datos SP-100. Los tres aparatos fueron re-denominados P-3ACH.
Los P-3ACH sirven con el escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1 de la Armada de Chile, que los ha empleado como medios de exploración aeromarítima en apoyo de los despliegues de la flota de alta mar –incluyendo despliegues a Panamá durante los ejercicios internacionales PANAMAX- en misiones de vigilancia en apoyo del control y protección de la ZEE, búsqueda y rescate y también en apoyo de investigaciones científicas. En el 2005 se adquirieron 10 ejemplares del misil anti-buque AGM-84 HARPOON Block II, destinados a dotar de una capacidad ASV a los P-3ACH. Sin embargo, la integración de dicha arma requeriría del cableado de las alas, proceso que fue postergado mientras se evaluaba la posibilidad de reemplazar las vigas alares de los tres aviones empleados para exploración, extendiendo así la vida útil de esos aviones en 15 años. El alto costo de dicha alternativa condujo a estudiar la opción de reemplazar a los Orión por aparatos de nueva construcción, con un margen de vida útil por sobre los 30 años. Más recientemente la marina chilena ha equipado a uno de sus P-3 con la torreta con infrarrojos y otros sistemas de visión óptico-electrónicos todo tiempo MX15 True HD, del fabricante estadounidense L3 WESCAM.
Tras descartar una solución transitoria, consistente en adquirir algunos FOKKER 50/60 modificados que eran ofrecidos desde Holanda, se llevó adelante una evaluación de los bimotores turbo-hélice BOMBARDIER DASH 8/Q300y el EADS-CASA C-295. Finalmente se optó por el aparato español, en consideración a sus prestaciones, que incluyen la característica no habitual en aeronaves de patrulla marítima de poder operar desde pistas no preparadas –una ventaja importante para un país de larga costa y pocos aeropuertos ó aeródromos como Chile-, autonomía suficiente alcanzar Isla de Pascua en vuelo directo, una cabina más espaciosa y flexible para acomodar consolas y otros equipos conservando al mismo tiempo parte de la capacidad de carga. Los costos de operación también fueron considerados al evaluar las alternativas, donde el costo de USD 5 mil por hora de vuelo del P-3 contrasta fuertemente con los USD 1,5 mil que cuesta la hora de vuelo del C-295.
El C-295 ofrece también una absoluta viabilidad de llevar y lanzar tanto los misiles anti-buque AGM-84 HARPOON como también torpedos ligeros Mk-46 y otros medios desde puntos fuertes bajo las alas. Es así como en Octubre del 2007 EADS-CASA/MILITARY AIRBUS se adjudicó un contrato, por USD 105 millones para proveer de tres C-295 –dos de ellos configurados para exploración y lucha ASW y uno para vigilancia- dentro de un proyecto que considera la adquisición de un total de ocho de estas aeronaves para reemplazar a los P-3ACH y los EMBRAER P-111 actualmente en servicio con el Comando de Aviación Naval de la Marina chilena.
En total, este proyecto incluye la compra de cuatro aparatos equipados para exploración y lucha ASW, tres aparatos configurados para vigilancia y un carguero básico. El sistema de misión de los exploradores estará estructurado en torno al sistema FITS de EADS-CASA, incluyendo entre sus sensores a un radar de apertura sintética (SAR) APS-143 (V)3 de alta resolución y alcance de detección hasta 200 millas náuticas, un detector de anomalías magnéticas (MAD) y una torreta giro-estabilizada FLIR Star Safire III con medios óptico-electrónicos para visión todo tiempo. Al igual que los aviones de exploración, los C-295 destinados a vigilancia estarán dotados con el sistema FITS, incluyendo el radar SAR y medios de visión todo tiempo, pero tendrán menos consolas a bordo –conservando así el 70 por ciento de su capacidad de carga- y no dispondrán de armas integradas. Las entregas de los C-295 en España comenzarán a fines del presente año, previéndose su llegada a Chile y su puesta en servicio para el primer trimestre del 2010.
El pedido de una segunda partida de C-295 -que iba a considerar tres maquinas o el saldo completo de cinco aviones- y que originalmente estaba prevista para el presente año, ha sido postergado para el 2010, por razones de oportunismo político relacionadas con el proceso de elecciones presidenciales que vive Chile.
Nota: No entiendo por qué los chilenos tenemos que financiar el reemplazo de camiones de empresarios privados. Chile no fabrica camiones, así que no es comparable este plan con el de Obama para EEUU, donde se busca fortalecer la industria automotriz nacional, impulsando las ventas. Si un empresario no se preocupó por ahorrar dinero para reemplazar su camión, es problema de él. Si no, ¿por qué entonces no financiar que los automovilistas cambien sus autos sin catalítico por autos nuevos? No me convence esta medida.
La medida será presentada en la primera semana de septiembre y las postulaciones para acceder al beneficio se realizarían entre el 7 del próximo mes y el 7 de octubre.
Un máximo de 3 camiones de hasta 25 años de antigüedad por propietario podrán renovar quienes se sometan a la iniciativa que llevará adelante el gobierno junto a la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) para la renovación de 230 máquinas de carga este año.
Así lo especificó a Terra.cl el propio ministro de Energía, Marcelo Tokman, quien a través de la Comisión Nacional de Energía está trabajando en la medida que será presentada en la primera semana de septiembre y cuyas postulaciones para acceder al beneficio se realizarían entre el 7 del próximo mes y el 7 de octubre.
"El programa generará un incentivo para que los camiones más antiguos, en torno a los 25 años, puedan acceder a este beneficio y cambiarlo por un modelo más nuevo. Con esto todos ganan, es una muy buena inversión desde el punto de vista de lo que va a significar en términos del ahorro en el consumo del combustible, una muy buena inversión ambiental y lo que vamos a ver es que en los próximos días vamos a hacer los anuncios con más detalles. El programa contempla que se "chatarrizan" los camiones antiguos. En términos de volúmenes estamos hablando más o menos de 230 camiones este año y 270 el 2010", comentó Tokman, sin entrar en más detalles.
El anuncio ya fue discutido en su momento en la ley de presupuestos y de acuerdo a lo señalado por el ministro, la idea es que haya menos consumo de combustible, menos contaminación y además, mejorar la tecnología que "en los últimos 25 años ha cambiado una enormidad y eso significa que es posible recorrer lo mismo con la misma cantidad de carga pero con mucho menos combustible", añadiendo que por el momento, el plan no estaría contemplado para vehículos particulares.
A la fecha hay poco más de 11.000 camiones activos previos a 1984 en el parque automotriz y esta iniciativa sería muy similar al exitoso plan que aplicó Barack Obama en EE.UU. denominado "dinero por chatarra", el cual incentiva la compra de vehículos nuevos y más eficientes en el consumo de combustibles.
La iniciativa que contemplaría recursos fiscales por $4.000 millones, propone que los camiones que salgan de circulación serán "chatarrizados", de acuerdo a la gestión que deberán realizar las propias marcas de vehículos que adhieran a este programa. Además, existiría la posibilidad de entregar subsidios para quienes se hagan parte del plan.
Nota: Hay una cosa que no me gustó del nuevo billete de 5.000 pesos. Una palma que aparece en el reverso. Da la impresión que fuera un billete de Jamaica. ¿Por que mejor no ponen las Torres del Paine en un billete? Me parecería mas acorde a nuestra idiosincracia. Claro, la Palma chilena es propia de Chile, pero no es precisamente una delgada palmera tipo hawaiiana. Por otro lado, los falsificadores peruanos se van a quedar sin trabajo, porque estos billetes son hechos en un plástico especial, no en tela.
Nuevo papel moneda será puesto en ciruclación de manera secuencial, por un período de aproximadamente dos años.
El Banco Central informó que a partir del segundo semestre del próximo año comenzará el proceso gradual de actualización de diseños de los billetes que circulan en el país, anunciado el pasado 24 de marzo, y que está enmarcado en la conmemoración del Bicentenario de la Independencia Nacional.
Según dijo la autoridad monetaria en un comunicado, los nuevos billetes, que serán puestos en circulación de manera secuencial, durante un período de aproximadamente dos años, mantendrán las denominaciones y los personajes actuales, pero tendrán distinto tamaño para facilitar su reconocimiento por parte del público en general y, especialmente, de las personas con discapacidad visual.
"Tres denominaciones de estos nuevos billetes estarán elaboradas en sustrato de polímero y dos en papel, incorporando en su fabricación los más modernos procesos tecnológicos existentes en el mundo en este rubro", sostuvo el instituto emisor.
Asimismo, ya culimó un proceso de selección y adjudicación internacional de las empresas que producirán el papel moneda.
En tanto, por razones de seguridad, la información más detallada sobre las características de los nuevos billetes será proporcionada al público en una fecha próxima a su efectiva puesta en circulación, a través de comunicados escritos que serán subidos a la web institucional (www.bcentral.cl).
Más de 40 mil chilenos cambiaron sus nombres el año pasado, la mayoría por haber sido bautizados con nombres extranjeros o chilenizados, según abogados encargados de esos trámites.
Las leyes chilenas permiten la modificación desde 1970, pero en las últimas décadas se registró un fuerte incremento de cambios de nombre. De 36 mil 313 personas en 1990, la cifra se elevó a 41 mil 561 en 2008 (un incremento de 14,4 por ciento).
Según medios locales, son muchos los chilenos que pagan el equivalente a 450 dólares por realizar los trámites pertinentes y deben meditarlo mucho porque el cambio se permite una sola vez en la vida.
El abogado Carlos Eyzaguirre explicó que los motivos más comunes del cambio son que el nombre original les parece ridículo o irrisorio o que quieran traducirlo al idioma castellano.
Aclaró que cuando se trata, por ejemplo, de nombres de origen anglo, unidos a apellidos de origen español, se suprime el nombre y se deja el segundo o se cambia por uno nuevo.
Rodrigo Pizarro, otro abogado que realiza estos trámites, coincide en que el desagrado con nombres extranjeros o chilenizados es lo que expresa la mayoría de sus clientes.
Afirma asimismo que el cambio de nombre es cada vez más común, actualmente es socialmente más aceptado, pero antes era vergonzoso cambiarse el apellido o el nombre.
También hay unos pocos que lo hacen por modificación de sexo: unos siete casos por año. Durante el 2008 sólo cinco personas efectuaron ese trámite.
La sicóloga Paula Sáez, de la Universidad Diego Portales, estima que el nombre implica una gran carga emocional, pues es el elemento que nos hace distinto del resto y que los padres eligen reflejando sus gustos y deseos.
"Cambiarlo, alerta, es cómo devolver un regalo, por lo que es necesario explicar a la familia lo que pasa".
Almirante Edmundo González dijo que no queda en la institución personal que haya estado en servicio en 1973.
El nuevo comandante en jefe de la Armada, Edmundo González Robles, dijo al asumir ayer que con su llegada no sólo se produce una renovación en el mando naval, sino también un cambio generacional.
La ceremonia se realizó en el patio El Buque de la Escuela Naval, en Playa Ancha, y a ella asistieron las máximas autoridades del país, encabezadas por la Presidenta de la República, Michelle Bachelet.
Luego de leído el decreto de nombramiento por parte de la subsecretaria de Marina, Carolina Echeverría, se cambiaron las insignias de mando. El almirante Rodolfo Codina, único orador en el acto, destacó la evolución que ha tenido la Armada con la renovación de su flota y la modernización de sus distintos estamentos.
"Estos logros nos ponen en óptima condición de alistamiento", señaló Codina.
Al término de la ceremonia, el nuevo comandante en jefe habló con los periodistas para señalar su disposición a continuar la tarea de su antecesor y a poner a la Armada al servicio de la ciudadanía.
En la oportunidad fue consultado si existen tareas pendientes en materia de derechos humanos. Respondió que con la entrega del mando hubo también un cambio generacional en la institución.
"A contar de este minuto, incluyendo al almirante que les habla, no hay ningún hombre o mujer uniformado en la Armada de Chile que haya estado en servicio el 11 de septiembre de 1973, y, por lo tanto, hay una forma distinta de enfocar este problema", indicó.
Señaló que ya se reunió con los exonerados políticos de la institución, y que se les ayudará a reivindicar sus vínculos con la Armada y a recibir los beneficios que el Estado entrega a otros exonerados políticos.
Explicó que, a su juicio, no corresponde a la institución pedir perdón porque cree que el perdón es una relación directa entre un ofensor y un ofendido. "Si yo no tengo la responsabilidad de este hecho que ocurrió hace tantos años, lamentablemente queda por un lado la Marina un poco exenta en la autoridad de este almirante de pedir un perdón", dijo.
La Presidenta Bachelet destacó la tarea que ha cumplido la Marina.
ACLARACION: Este blog no es antiperuano ni nacionalista chileno. Este blog simplemente recopila y (a veces) comenta sobre artículos recopilados en la prensa nacional y mundial y que involucran a Chile. Si parece "cargado" hacia Perú, simplemente, es resultado de la publicación constante -y obsesiva- en ese país de artículos en que se relaciona a Chile. Así también, como ejemplo opuesto, no aparecen articulos argentinos, simplemente, porque en ese país no se publican notas frecuentes respecto Chile. Este blog también publica -de vez en cuando- artículos (peruanos o de medios internacionales) para desmitificar ciertas creencias peruanas -promovidas por medios de comunicación y políticos populistas de ese país- sobre que Perú ha superado el desarrollo chileno, lo que es usado en ese país para asegurar que Chile envidia a Perú y que por eso buscaría perjudicarlo. Es decir, se usa el mito de la superación peruana y la envidia, para incitar el odio antichileno en Perú.
Nueva técnica para reemplazar córneas
