Nota: No son capaces de operar trenes comunes sin tener pérdidas millonarias, ¿y van a operar un tren bala? El ofertón electoral parece estar dando para cualquier cosa. No digo que no haya que pensar en grande, pero hay cosas más baratas que tendrían un impacto mucho mayor en el desarrollo del país, como meter esos $10.000 millones de dólares en cambiar totalmente la educación chilena, con eso, a la larga, tendríamos trenes bala hasta para ir a comprar el pan. Hay que exigir más seriedad y rigurosidad a los candidatos. Respecto a ferrocarriles, lo que deberían hacer, es dividir la empresa en -a lo menos- tres empresas. Una que opere las vías y otras dos que compitan con la carga y pasajeros, sin posibilidad de unificarlas. Hoy, en pasajeros, EFE no es capaz de competir ni siquiera con las líneas aéreas.
Aunque a muchos les suena a utopía, el equipo económico de Marco Enríquez-Ominami no bromeaba cuando propuso estudiar la construcción de un tren de alta velocidad (más de 270 km/h) que una Santiago, Concepción, Temuco y Puerto Montt. Tan en serio va la propuesta, que Paul Fontaine, asesor económico del candidato, tendría en agenda las reuniones con dos empresas proveedoras de equipamiento para trenes de alta velocidad, una china y otra europea. "El tren bala recién lo estamos evaluando a nivel de perfil. Los primeros resultados estarán en unos seis meses", señala el ingeniero y empresario.
Pero las críticas no se han hecho esperar. El tema no sólo ha enfrentado al equipo de Enríquez-Ominami con el del candidato de la Concertación, Eduardo Frei. A la discusión se han unido ingenieros y ciudadanos particulares que han escrito sendas Cartas al Director de este diario rechazando la idea. Y si bien el principal opositor al proyecto desde su anuncio fue el ingeniero experto en transportes Louis de Grange, es más llamativo aún que el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del asesor de Enríquez Ominami, también se oponga: "Estudiarlo a nivel de perfil me parece bien (...) pero dedicarle más tiempo, más fuerzas, no vale la pena", dijo en una entrevista a "La Segunda".
Distancia vs. demanda
El economista del Banco Nacional de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil (BNDES), Sander Magalhaes, explica que la experiencia demuestra que el mercado ideal para el éxito de un sistema de tren bala está bien definido: "Regiones con grandes concentraciones de población con distancias menores a 600 kilómetros".
Así, las líneas más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. La línea de Tokio-Osaka atiende a 108 millones de pasajeros al año, en un recorrido de 515 kilómetros.
Por el contrario, las redes españolas aunque han crecido son deficitarias, ya que, por ejemplo, la línea de Madrid a Sevilla cubre 471 kilómetros, pero atiende sólo a 3,4 millones de usuarios. Además, en la mayoría de líneas asiáticas y europeas, los trayectos unen ciudades que no difieren mucho de su población.
En el caso de un tren con el recorrido propuesto por Fontaine, la línea férrea debería tener 1.016 kilómetros, en un tramo donde la población total no superaría los 6,5 millones de personas, de las cuales 5,7 millones están en Santiago. Y esa es sólo la demanda potencial, pues actualmente la gente que se moviliza entre Santiago, Temuco y Puerto Montt en tren y en avión suma apenas 1,6 millón (cifras 2008).
"Para un operador, la alta velocidad es óptima cuando el viaje no supera las 2 o 3 horas; más allá baja el número de usuarios. Resulta atractivo cuando el número de viajeros a esperar por año supera los 4 millones", dice Brun Brunet, director general de Transporte de Alstom.
Valor del proyecto
"El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro", explica categórico De Grange. Eso es lo menos que ha llegado a costar una línea férrea de alta velocidad y fue en España. Así, el mínimo costo posible en Chile sería de US$ 10.160 millones.
Pero el panorama se complica y encarece en geografías montañosas o con presencia de lagos y otros accidentes, precisamente una de las características del sur del país. En Corea del Sur, debido a la geografía recorrida por el tren, los US$ 18.000 millones presupuestados para construir una línea de 362 km sólo alcanzaron para la mitad del proyecto.
A la construcción hay que sumarle la compra de trenes y su mantenimiento. El costo de un tren puede llegar a los US$ 60 millones y su mantenimiento a US$ 1,5 millón anual.
En un estudio facilitado por De Grange queda claro que el costo de movilizar a un pasajero en tren prácticamente duplica al avión, lo que a su vez encarece el valor del pasaje para el usuario, aunque el servicio sea subsidiado. De ahí que Magalhaes concluye que un sistema de alta velocidad es sustentable cuando puede competir con las líneas aéreas y para ello lo más importante es que la mayoría de los usuarios viajen por motivos de trabajo, pues son los más dispuestos a pagar por el servicio.
El beneficio social
Pero también los expertos resaltan sus beneficios sociales. "Un tren de alta velocidad en Chile uniría Viña, Santiago, Concepción, Temuco, y vertebraría así casi el 90 por ciento de la población chilena y su PIB, equilibrando el territorio nacional, favoreciendo los negocios en provincia y el turismo", propone el director de la operadora francesa Alstom.
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ACLARACION: Este blog no es antiperuano ni nacionalista chileno. Este blog simplemente recopila y (a veces) comenta sobre artículos recopilados en la prensa nacional y mundial y que involucran a Chile. Si parece "cargado" hacia Perú, simplemente, es resultado de la publicación constante -y obsesiva- en ese país de artículos en que se relaciona a Chile. Así también, como ejemplo opuesto, no aparecen articulos argentinos, simplemente, porque en ese país no se publican notas frecuentes respecto Chile. Este blog también publica -de vez en cuando- artículos (peruanos o de medios internacionales) para desmitificar ciertas creencias peruanas -promovidas por medios de comunicación y políticos populistas de ese país- sobre que Perú ha superado el desarrollo chileno, lo que es usado en ese país para asegurar que Chile envidia a Perú y que por eso buscaría perjudicarlo. Es decir, se usa el mito de la superación peruana y la envidia, para incitar el odio antichileno en Perú.
Eso es falso, hay intereses detrás de eso que no quieren competencia, por que suman tren + avión y donde queda el mercado de los que viajamos en bus?? tren+bus+avión eso está mejor, quien no viajaría en un comodo tren, que acorte a 1/3 el tiempo de viaje? fantastico para nosotros! y una mejora de la imagen del país,no queremos más Tur Bus= lento+ Cajón funerario, Me parece un buen candidato Marcos Ominami, no mas corrupción en Chile.
ResponderBorrarMuchos han tratado la idea de "estupida" pero sin embargo no lo es, a mi entender un proyecto como el "Tren Bala" haría que aumentase el turismo, decentralizaria al pais en un sin fin de cosas, la más sencilla es sobre trabajo por ej: poder trabajar en Chillán durante el día y regresar a santiago en unas horas, tambien aumentaria las opciones de tranporte en el pais y de paso acabaría con el monopolio de los buses, además se trata de un tranporte más seguro que el de buses un ej: el conductor del tren no se quedará dormido en su trabajo y descansará lo necesario no asi el del bus que tendrá que cumplir SIEMPRE con un sobreexijido intinerario lo que provocaría serios accidentes con perdidas humanas, bajaría la tasa de accidentes en las carreteras, al contruirlo bajaría el desempleo, con la llegada del tren bala a una ciudad esta se convertiría en un polo de inversiones, se mejoraría las conexiones entre las ciudades del pais con una ruta libre y expedita otro punto sería como dice el dicho: "La oferta crea la demanda", sería bueno ver las cosas con visión y poder determinar como podría cambiar la distribución de la población (descentralización) si con un tren así se pudiera llegar en 2 hrs a puerto montt, con toda la generación de negocios que eso conlleva.Finalmente tanto aviones como buses usan petroleo que a futuro será escasísimo y por lo tanto será caro,además de contaminar que no lo hace el tren
ResponderBorrarsi seguimos pensando con mente cortoplazistas y que la barrera de lo económico nos impida surgir seguiremos siendo subdesarrolados.
Pienso que en tiempo de elecciones hay que ser tan cuidadoso con las noticias como para
ResponderBorrar!!el 28 DE DICIEMBRE!!
Para eso primero habria que abrir a EFE a la bolsa y que funcione como una sociedad anónima abierta que tenga como accionistas al Estado (mayoritario) y a privados. Con esta estructura habria más control sobre la eficiencia en el uso de los recursos.
ResponderBorrarSegundo, un tren bala si puede funcionar en Chile, somos un país largo. Habria que tener pasajes económicos más convenientes que el Avión y el Bus. De noche la vía se podría dinamizar con cargas ligeras no corrosivas como encomiendas o maquinaria.
En Educación habría que meter otros 10 mil millones de dólares.
No llegan mas de 2 millones de personas al año a Chile. Todavía es muy caro tener un tren de esos. Además no tenemos cultura de tren, todo el mundo quiere ir a todos lados en auto.
ResponderBorrarme parece excelente un tren bala,las empresas de buses se tendrían que preocupar el doble de la calidad de los buses y de la conducción.
ResponderBorrarque santiaguino no le gustaría irse un fin de semana alejarse de la jungla de concreto con su familia.
y no pueden decir que los trenes balas por dentro son ruidosos por lo menos = o menos que un bus ademas la cultura ferroviaria no se va a dar sin trenes,tiene que implementarse = que el del bus,porque según yo la cultura del bus no salio de la nada,por esto a mi me parece que una buena posibilidad...
el tren es mucho mejor que el bus , mas rápido, mas cómodo y mas seguro , pero lo malo es que no hay un recorrido inter-regional, atrás quedo el extinto Iquique-Pto. Montt , quizás podrían reutilizar esas lineas (que aun son usadas para tren de carga) pero con un tren de alta velocidad ,lo que no seria para nada estupido como algunos dicen ya que la baja demanda de pasajeros se debe a lo poco moderno de los trenes chilenos, quizás si tan solo compraran modelos modernos (no necesariamente "tren bala" o de "alta velocidad")todos preferirian viajar en tren , ya que la carencia de las locomotoras chilenas es su velocidad.
ResponderBorrarEs problema de oferta. En Francia un pasaje esta en 80 euros ($50mil pesos) para un recorrido de 500km entre Paris y Lyon., que es prácticamente un area similar al valle central Chileno y la misma cantidad de habitantes entre Santiago y Concepcion. Ojo: el tren TGV Francés anda muy lento como tren normal en zonas de cerros (se pierde montón de tiempo) anda rapido cuando viaja a un valle mas amplio. Ojo las curvas estan casi prohibidas, tiene que ser lo mas recto posible, que sea imperceptible la curva , Por lo que seria mejor un Tren de Levitacion Magnetica (MAGLEV) que si aguanta cerros y curvas cerradas, tal como ocurre en Japón..
ResponderBorrarEl problema de transporte de Francia es su altisimo costo de tener un automovil plagado de impuestos, 2.000 euros la licencia! (en Chile apenas de $4mil pesos). El servicio de aerolineas regionales es el mas prohibitivo (y escaso tal como en Chile) donde el impuesto de aeropuerto es 4 veces mas que Chile. O sea super caro. El servicio de buses Eurolines (lo equivalente al Turbus) es lento, debido a las numerosas paradas intermedias y de pocos horarios. Para que decir de la gasolina que está 25% mas caro que Chile. La electricidad cuesta lo mismo.
Son factores que impulsan a una persona a tomar el tren allá en Francia. Para muchos se justifica las 3 horas de un viaje de 500km ya que son 80 euros o 50 lukas que la persona debe desembolsar cada vez. La clase media francesa (con crisis y todo) queda con un poder adquisitivo similar al Chileno. Es mucha plata para un asalariado. Lo mismo pasará para el chileno de Concepcion o Santiago. Con gusto pagara esos 50 lukas de vez en cuando, ya que los costos de usar avion o automovil para una o dos personas son iguales o mayores que viajar en tren. Y muchisimo mas seguro que el bus, pues ahi son 6 horas sentado e incomodo, a menos que se pueda dormir.
El TGV francés entre zonas planas de Paris y Lyon (500km) es excelente,pero en zonas montañosas hacia Milan, Marsella o Barcelona se torna como tren normal (demora el doble de tiempo) y a veces muy lento entre valles angostos con curvas y tuneles viejos. En Chile, se hará necesario largos tuneles en Viña del mar o Concepcion si se desea conservar una velocidad alta, despues de pasar rápidamente por el valle central.
Eso no ocurre en francia porque prefieren 50km lentos a que construir obras faraonicas.
Seria bueno que la tecnologia baje de precio y aumente la disponibilidad de tren de levitacion magnetica (MAGLEV) para poder asi sortear areas con cerros (ahorrandonos tunes y puentes).
Por favor, visiten paises. Soñar no cuesta nada. Pero pretender trabajar y vivir a base de un tren rapido como si fuera un metro, ni el Rico mac Pato se la puede, pero la oferta hace la demanda (En Francia por la cantidad de impuestos hace mas conveniente viajar en tren). En Chile , somos un paraiso de bajos impuestos donde el BUS y el AUTO reinan, hasta que las tecnologias de tren reduzcan sus costos.