Nota: No son capaces de operar trenes comunes sin tener pérdidas millonarias, ¿y van a operar un tren bala? El ofertón electoral parece estar dando para cualquier cosa. No digo que no haya que pensar en grande, pero hay cosas más baratas que tendrían un impacto mucho mayor en el desarrollo del país, como meter esos $10.000 millones de dólares en cambiar totalmente la educación chilena, con eso, a la larga, tendríamos trenes bala hasta para ir a comprar el pan. Hay que exigir más seriedad y rigurosidad a los candidatos. Respecto a ferrocarriles, lo que deberían hacer, es dividir la empresa en -a lo menos- tres empresas. Una que opere las vías y otras dos que compitan con la carga y pasajeros, sin posibilidad de unificarlas. Hoy, en pasajeros, EFE no es capaz de competir ni siquiera con las líneas aéreas.
Aunque a muchos les suena a utopía, el equipo económico de Marco Enríquez-Ominami no bromeaba cuando propuso estudiar la construcción de un tren de alta velocidad (más de 270 km/h) que una Santiago, Concepción, Temuco y Puerto Montt. Tan en serio va la propuesta, que Paul Fontaine, asesor económico del candidato, tendría en agenda las reuniones con dos empresas proveedoras de equipamiento para trenes de alta velocidad, una china y otra europea. "El tren bala recién lo estamos evaluando a nivel de perfil. Los primeros resultados estarán en unos seis meses", señala el ingeniero y empresario.
Pero las críticas no se han hecho esperar. El tema no sólo ha enfrentado al equipo de Enríquez-Ominami con el del candidato de la Concertación, Eduardo Frei. A la discusión se han unido ingenieros y ciudadanos particulares que han escrito sendas Cartas al Director de este diario rechazando la idea. Y si bien el principal opositor al proyecto desde su anuncio fue el ingeniero experto en transportes Louis de Grange, es más llamativo aún que el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del asesor de Enríquez Ominami, también se oponga: "Estudiarlo a nivel de perfil me parece bien (...) pero dedicarle más tiempo, más fuerzas, no vale la pena", dijo en una entrevista a "La Segunda".
Distancia vs. demanda
El economista del Banco Nacional de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil (BNDES), Sander Magalhaes, explica que la experiencia demuestra que el mercado ideal para el éxito de un sistema de tren bala está bien definido: "Regiones con grandes concentraciones de población con distancias menores a 600 kilómetros".
Así, las líneas más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. La línea de Tokio-Osaka atiende a 108 millones de pasajeros al año, en un recorrido de 515 kilómetros.
Por el contrario, las redes españolas aunque han crecido son deficitarias, ya que, por ejemplo, la línea de Madrid a Sevilla cubre 471 kilómetros, pero atiende sólo a 3,4 millones de usuarios. Además, en la mayoría de líneas asiáticas y europeas, los trayectos unen ciudades que no difieren mucho de su población.
En el caso de un tren con el recorrido propuesto por Fontaine, la línea férrea debería tener 1.016 kilómetros, en un tramo donde la población total no superaría los 6,5 millones de personas, de las cuales 5,7 millones están en Santiago. Y esa es sólo la demanda potencial, pues actualmente la gente que se moviliza entre Santiago, Temuco y Puerto Montt en tren y en avión suma apenas 1,6 millón (cifras 2008).
"Para un operador, la alta velocidad es óptima cuando el viaje no supera las 2 o 3 horas; más allá baja el número de usuarios. Resulta atractivo cuando el número de viajeros a esperar por año supera los 4 millones", dice Brun Brunet, director general de Transporte de Alstom.
Valor del proyecto
"El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro", explica categórico De Grange. Eso es lo menos que ha llegado a costar una línea férrea de alta velocidad y fue en España. Así, el mínimo costo posible en Chile sería de US$ 10.160 millones.
Pero el panorama se complica y encarece en geografías montañosas o con presencia de lagos y otros accidentes, precisamente una de las características del sur del país. En Corea del Sur, debido a la geografía recorrida por el tren, los US$ 18.000 millones presupuestados para construir una línea de 362 km sólo alcanzaron para la mitad del proyecto.
A la construcción hay que sumarle la compra de trenes y su mantenimiento. El costo de un tren puede llegar a los US$ 60 millones y su mantenimiento a US$ 1,5 millón anual.
En un estudio facilitado por De Grange queda claro que el costo de movilizar a un pasajero en tren prácticamente duplica al avión, lo que a su vez encarece el valor del pasaje para el usuario, aunque el servicio sea subsidiado. De ahí que Magalhaes concluye que un sistema de alta velocidad es sustentable cuando puede competir con las líneas aéreas y para ello lo más importante es que la mayoría de los usuarios viajen por motivos de trabajo, pues son los más dispuestos a pagar por el servicio.
El beneficio social
Pero también los expertos resaltan sus beneficios sociales. "Un tren de alta velocidad en Chile uniría Viña, Santiago, Concepción, Temuco, y vertebraría así casi el 90 por ciento de la población chilena y su PIB, equilibrando el territorio nacional, favoreciendo los negocios en provincia y el turismo", propone el director de la operadora francesa Alstom.
Artículo original
El proyecto tendrá un costo de US$ 600 millones, monto acordado por el Presidente Evo Morales, y su similar Hu Jintao.
