Chile es el principal cluster portuario de América Latina

Nota: Esto lo voy a aclarar porque no faltarán los peruanos confundidos que reclamarán que El Callao mueve más carga que Valparaíso, y que, por lo tanto, Perú es el principal centro portuario de Sudamérica. La diferencia radica en que el Perú tiene El Callao, mientras Chile tiene VARIOS Valparaísos (San Antonio a pocos kilometros de él), y por eso, es el centro portuario más importante de la región.

Después de meses difíciles marcados por las turbulencias económicas internacionales y el terremoto que azotó a la zona centro y sur del país en febrero pasado, la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) se encuentra próxima a cerrar “el año de la fuerte recuperación”, como calificó el presidente del directorio de la compañía, Alfonso Mujica, este 2010.

Y es que según las estimaciones de la firma, Puerto Valparaíso transferirá un total de 10,1 millones de toneladas de carga general, lo que representa un crecimiento de 26% respecto al 2009.

Con este resultado, acotó el ejecutivo, la participación del terminal alcanza un 50% en el mercado portuario regional de carga general y proyectó que para los próximos tres años el crecimiento anual será cercano al 10%.

Un punto a favor, según el ejecutivo, es el fuerte dinamismo económico que hoy presenta la región. De acuerdo al último Inacer, la zona lidera el crecimiento a nivel nacional, registrando un avance de 7,4% entre enero y septiembre en relación al año anterior, donde ha sido fundamental el incremento en la industria portuaria.

Incidencia en el empleo

“Hoy somos la región que más crece y en este crecimiento la actividad marítima portuaria representa un 10% del empleo directo de la ciudad (11.681 puestos de trabajo) y el 33% del Producto Interno Bruto regional”, acotó el directivo.

Según Mujica, el puerto además de ser un motor fundamental de la actividad económica se ha convertido en uno de los más eficientes a nivel mundial, tras la aplicación del Modelo Logístico que constituye una experiencia única en la industria portuaria de Latinoamérica.

“Esta experiencia ha significado un aumento sustancial no sólo de la eficiencia del terminal, sino también de la productividad. Se han reducido, por ejemplo, en un 65% los tiempos de estadía de los camiones en el puerto, lo que es un récord muy importante. En el caso de los camiones para productos de importación hemos pasado de 5,3 horas a 1,71 horas”, explicó Mujica, agregando que ello ha permitido terminar con los problemas de congestión tanto al interior del recinto portuario como en la ciudad.

Afirmó que la mejora en los tiempos ha significado también importantes ahorros para los operadores de transporte terrestres que de acuerdo a las estimaciones de EPV fluctúan en torno a los US$ 52 millones anuales, en términos de costo de oportunidad y combustible.

Sin embargo, pese a que hoy Puerto Valparaíso es uno de los más eficientes y convenientes a nivel internacional, “tenemos el urgente desafío de seguir ampliándonos”, aclaró Mujica.
De hecho, según los cálculos del Sistema de Empresas Públicas (SEP), la demanda en la zona se elevará en un 13% anual en el periodo 2011 – 2013.

Ese ritmo de crecimiento, sumado a la consolidación de las relaciones comerciales del país con mercados de alto impacto y las exigencias que impone la industria naviera con naves de mayor tamaño del tipo Post Panamax, “nos impone la necesidad de crecer para no encontrarnos con la amenaza de que se nos cope la capacidad en el puerto”, dijo el directivo.

De ahí la importancia que según Mujica cobra el proceso licitatorio que inició la firma el 4 de agosto y que hasta hoy suma 18 inversionistas tanto nacionales como extranjeros interesados en el proyecto de expansión del Terminal 2 Espigón.

No hay más plazos

Consultado respecto a si se mantiene el plazo de adjudicación de la iniciativa, fijado para abril del próximo año, el ejecutivo afirmó que “ese es el plazo final” y que no existe la posibilidad de retrasar nuevamente el calendario del proceso a petición de las firmas interesadas. “No podemos seguir prorrogando y prorrogando, porque ya estamos atrasados. Deberíamos haber partido el 2008, tal como lo reconoció el SEP y, por lo tanto, no estamos en condiciones de aceptar otro alargue”, recalcó el directivo.

Agregó que “esta es la principal obra portuaria de los últimos 80 años que va a duplicar la capacidad de transferencia de containers en el Puerto Valparaíso, es decir, vamos a pasar de un millón de containers al año a dos millones y eso nos va a permitir consolidar a Valparaíso como la puerta de entrada del Pacífico Sur, convirtiendo a Chile en el principal cluster portuario de América Latina”, subrayó Mujica.

Detalló que la concesión incluye la construcción de tres nuevos sitios para naves post-Panamax y sus correspondientes áreas de respaldo, cuya inversión se estima alcanzará los US$ 350 millones, incluyendo infraestructura y equipamiento (sólo esto último demandaría cerca de US$ 100 millones).

Entre los requisitos mínimos de entrega de infraestructura, EPV establece que el primer sitio y su correspondiente área de respaldo debería estar operativo al tercer año del contrato, mientras que el segundo sitio tendría que comenzar a funcionar en el décimo año.

Si bien de acuerdo a las bases de licitación, la concesión se adjudicará por un plazo de 20 años, el presidente de EPV dijo que existe la posibilidad de extender dicho periodo en 10 años en el caso de que la firma decida construir el sitio tres.

En ese caso, dicha construcción y su respectiva área de respaldo debería estar operativo en el décimo octavo año del contrato.

Cabe mencionar que el directorio de EPV resolvió posponer hasta el 31 de marzo de 2011 la fecha de recepción de ofertas de la licitación, mientras que la venta de bases se prolongó hasta el 31 de enero.

Aportes a la ciudad

Respecto a la contribución que el puerto realiza a la ciudad y que a juicio de parlamentarios y el alcalde Jorge Castro, no va en directo beneficio de la zona, el ejecutivo manifestó que “ahí hay una crítica que de repente es injusta. Si nosotros producimos un tercio de la actividad de la ciudad, no podemos decir que no generamos beneficios. A lo que se refiere el alcalde y que lo entiendo es a que no hay beneficios para la municipalidad, que también es importante”.

En esa línea, aclaró que EPV “apoya la posibilidad de que existan más beneficios. Si eventualmente surgiera una ley que parte o el total de los ingresos tributarios del puerto fueran para la ciudad nosotros apoyaríamos de pie. Estaríamos felices de pagar impuestos en esta ciudad en vez del erario fiscal, aunque me odie el ministro de Hacienda (bromeó), pero para nosotros sería un privilegio poder hacerlo”.

El gerente general de EPV, Harald Jaeger, manifestó que si bien no existe una cuantificación exacta de lo que el terminal retribuye a la comuna, dijo que basta con sumar la inversión del proyecto Puerto Barón, cuyo costo supera los US$ 100 millones, la Zeal que demandó una inversión de US$ 50 millones (de los cuales US$ 30 millones fueron aportes de EPV), además del ahorro de US$ 52 millones al sector transporte y la reducción de los niveles de contaminación y congestión. “Estaríamos hablando de muchos millones de dólares y eso es parte de la gestión directa e indirecta que el puerto realiza en beneficio de la ciudad, aunque lamentablemente la gente no lo percibe tan directamente”, concluyó el ejecutivo.

Artículo original