DECRETOS LEGISLATIVOS 1022 Y 1031
–¿Los decretos legislativos 1022 y 1031 ayudan a esos fines?
No. Más bien conceptuamos como primordial reevaluar y reconsiderar el decreto 1022, porque no es dable considerar la entrega del puerto del Callao a intereses de un país limítrofe como Chile. Hacerlo es como si Alemania diera en administración a Francia el puerto de Hamburgo o al revés el puerto de Marsella, etc. Y esto no se haría, a pesar de que esas naciones forman parte de la Unión Europea, que tiene una defensa y moneda comunes. Los puertos son recintos claves y pertenecen hoy a la nación y deben seguir perteneciéndoles, tanto por su valor estratégico, como por su valor económico.
–¿El Decreto Legislativo 1022 tiene vicios constitucionales?
Afirmativo, es inconstitucional porque pretende modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional, viola la Ley 29157 sobre la delegación de facultades legislativas y también el artículo 104° de la Constitución, que establece que la delegación debe ser específica.
INTERVENCIÓN EXTRANJERA
–¿Y cómo observa la intervención extranjera en el manejo de los puertos y tráfico marítimo peruanos?
Es, igualmente, mi principal preocupación. El muelle sur del Callao acaba de ser concesionado a Dubai Port, que tiene una conformación de capitales diversos.
–¿Y el muelle norte?
Creo que hay un poco de confusión con relación al muelle norte o cinco, que ahora se está proyectando también al muelle centro. Ahí sí hay claros intereses chilenos, de empresas navieras de ese país.
–¿Cómo se está concesionando los muelles sur, centro y norte o cinco?
En el muelle sur sólo interviene Dubai. El muelle centro lo están presentando anexado con el muelle norte o cinco, con la intervención del grupo chileno Burga. que ha ganado la licitación para llevar a cabo los estudios para los puertos de Paita, Ilo y Pisco. Está abierta la probable concesión de estos muelles y el muelle centro del Callao.
PROPORCIÓN EXTRANJERA
–¿En qué proporción ingresaría el grupo Burga en esos desembarcaderos?
Todavía no hay términos definidos para una concesión. Sin embargo, los términos son amplísimos si tenemos en cuenta las normas del Decreto Legislativo 1022, que se ha dado dentro del paquete de normas para la adecuación del Tratado del Libre Comercio (TLC) con los EE UU. Además, con el Decreto Legislativo 1031, que tiene que ver con la participación del accionariado privado en las empresas públicas, podría darse prácticamente la figura de un monopolio.
PELIGRO DE MONOPOLIO
–¿Existe, por consiguiente, un monopolio portuario?
La semana pasadas se publicó en Lima una comunicado de Fonasba (Federación de asociaciones nacionales de agentes marítimos y brokers navieros), que es una organización mundial en materia de puertos, y justo señalaba el riesgo de un monopolio portuario en el Perú. De manera que es una voz de alarma que tiene que ser escuchada. Por eso, repito, esos decretos legislativos permitirían prácticamente el riesgo de caer en un monopolio.
–¿Entonces es una situación peligrosísima?
Por supuesto, se señala una concesión por 30 años, y serían de todos los servicios (portuarios). Ahora, esto se vería facilitado porque las funciones que venía detentando la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) han sido transferidas al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Y de acuerdo con ese decreto legislativo, todo el paquete puede ser entregado a una concesión privada que llene determinados requisitos, que resultan también muy discutibles.
SISTEMA NACIONAL DE PUERTOS
–¿Cómo grafica esa situación?
Por ejemplo, recuérdese que este decreto legislativo modifica normas del Sistema Nacional de Puertos. Antes de esa modificación, se consideraba que para dar la concesión de un terminal, la empresa concesionaria debía invertir en una infraestructura nueva, para así tener derecho a administrar ese terminal portuario, con todos sus servicios. Ahora, con la modificación contenida en el DL 1022, la figura cambia, porque hay un criterio discutible, ya que se considera, para una nueva inversión, una valorización de la infraestructura vieja hasta de un 50%, lo que implicaría darle la prerrogativa para todos los servicios. También resulta preocupante lo que se refiere al incremento del rendimiento de un muelle con infraestructura vieja, pero que tiene un tratamiento como si fuera una inversión nueva.
–¿Qué va a pasar, entonces?
En consecuencia, pasarán una serie de riesgos que podrían llevar a una cuestión de dominio, posición, que llevaría, por ejemplo, en el caso del terminal portuario del Callao, a un oligopolio. Por un lado estaría el muelle sur que tiene potencia con infraestructura nueva con todos los servicios, igual sería caso del muelle norte que estaría en condiciones similares.
–¿Existe el peligro de corrupción en el manejo marítimo?
En efecto, se dejan abiertas las puertas a la corrupción, al permitir que se entregue en uso exclusivo las instalaciones portuarias del Estado, aún en casos que se mejore mínimamente la infraestructura, de acuerdo, a los indicadores que se establezcan posteriormente, contractualmente, entre la empresa y el Estado.
PIEDRA EN EL ZAPATO
–¿Siendo usted miembro de la célula parlamentaria aprista, puede considerarse como una piedra en el zapato por sus críticas a la política naviera del gobierno?
Son cuestiones de principios. El tema de puertos es un punto muy sensible, inclusive por nuestra concepción política e ideológica, la importancia que tienen los puertos es geoestratégica, tanto para nuestro comercio como para la seguridad nacional. Con respecto a nuestro comercio, la posición del puerto del Callao es inmejorable para convertirse en un puerto líder, vértice, con respecto a otros puertos de otros países de la región. En este sentido, en la Célula Parlamentaria Aprista hay conciencia de la importancia de este bien nacional que representan los puertos en general, y, en particular, del terminal portuario del Callao. En ese sentido, frente a los riesgos que he señalado anteriormente, aliento la convicción por defender, en los mejores términos, la posición del país y la presencia del Estado en nuestros puertos.
–Pero sin lugar a dudas usted es una de las voces más cuestionadas dentro del oficialismo.
Bueno, en realidad tengo cercanía a estos temas, y por defender los intereses portuarios nacionales se tiende a singularizar mi posición, pero responden evidentemente a los principios del partido Aprista que tienen que ver con un desarrollo económico, social, dinámico y sostenible, con presencia del sector privado nacional.
SUDAMERICANA DE VAPORES
–¿En el tráfico marítimo del Perú, es exacto que Sudamericana de Vapores, de capitales chilenos, tiene un 90% de ese negocio?
Sí, realmente tiene una posición muy alta, pero por las informaciones que hay, el porcentaje que se señala no coincide con el que nosotros poseemos.
–¿Y eso no se debe a la falta de una flota mercante nacional?
Lamentablemente, se ha observado un proyecto de ley que presenté para relanzar la marina mercante nacional, teniendo una posición geoestratégica. No tener una flota propia realmente es un déficit grande para nuestra seguridad comercial e, inclusive, para nuestra seguridad nacional. Incluso, estamos privándonos de generar ventajas de carácter competitivo. Por eso, relanzar la marina mercante nacional es una necesidad palmaria, evidente.
ESCUELA de MARINA MERCANTE
–¿No es un sarcasmo que tengamos una Escuela de Marina Mercante pero no barcos propios?
Creo que (la formación de oficiales) en la Escuela de Marina Mercante es una reserva importante para el país. Por eso vamos a insistir en el proyecto de ley y en que el Perú cuente con su marina mercante. La reserva que significan los egresados de la escuela es altamente calificada y muy apreciada en las marinas mercantes de otros países.
TRÁFICO MARÍTIMO
–¿Para favorecer el tráfico marítimo peruano qué medidas pueden tomarse?
Ese proyecto de ley también consideraba el tema del tráfico marítimo. Actualmente se fletan los barcos, pero en realidad lo que podría quedar acá en divisas y en empleo se van a otros países, por eso debemos preocuparnos en la modernización de los puertos, tanto para la recepción como para el despacho de carga.
–¿Cómo aumentar nuestra capacidad de bodega?
Actualmente nuestros productos hacen fila en puertos chilenos para tener espacio de bodega, porque no tenemos la preferencia. Por consiguiente, necesitamos capacidad de bodega propia para favorecer a nuestros productos, porque el tiempo es un factor importante ante la competencia.
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