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martes, diciembre 01, 2009
lunes, noviembre 16, 2009
Gobierno alista cambio de vicecanciller para reforzar defensa de Chile ante La Haya
Fuentes de Cancillería señalan que Alberto van Klaveren será designado esta semana como jefe del equipo de la defensa de Chile ante el tribunal.Mañana, a las 16 horas, el subsecretario de Relaciones Exteriores, Alberto van Klaveren, encabezará una reunión con el consejo asesor de la Cancillería, por la demanda marítima en la Corte Internacional de La Haya, un equipo de 30 juristas, diplomáticos y ex militares con los que afinará la contramemoria chilena.
El encuentro podría ser una de las últimas actividades que lleve a cabo en calidad de subsecretario. Altas fuentes de Cancillería afirmaron ayer que el gobierno anunciará esta semana la salida de Van Klaveren del cargo, para que asuma en forma exclusiva la jefatura del equipo responsable de la defensa de Chile ante La Haya.
El viernes pasado, en Cancillería se daba como un hecho que Van Klaveren abandonará mañana la subsecretaría y que en su reemplazo entrará el director de Planificación del ministerio, Angel Flisfish, quien fue subsecretario de Aviación, Marina y tiene expertise en Inteligencia.
En la Cancillería dicen que el impasse que el viernes se abrió con Lima -detonado por la luz verde que dio el Pentágono a vender un paquete de armas a Chile y el supuesto espionaje del suboficial de la Fuerza Aérea de Perú, Víctor Ariza- no debería alterar la decisión.
La iniciativa se venía evaluando desde hace varios meses. El 3 de septiembre, el tema fue analizado en La Moneda durante una reunión entre la Presidenta, Michelle Bachelet, y el canciller, Mariano Fernández. En esos días, en el gobierno señalaban que la salida del subsecretario no podría concretarse antes de la discusión del Presupuesto y de la reunión de vicecancilleres Chile-Bolivia. Ambas tareas ya fueron cumplidas.
En ocho días más, Van Klaveren viajará a París para reunirse con el equipo de juristas internacionales que asesora a Chile. En la cita se revisará el texto definitivo de la contramemoria, que será entregado al tribunal de La Haya el 9 de marzo próximo.
CONFLICTO VUELVE A ESCALAR
Ayer, el canciller peruano, José García Belaunde, volvió a escalar la crisis con Chile, luego de que el Presidente Alan García decidiera llamar a consulta a su embajador en Santiago, Carlos Pareja, suspender un viaje al país de la ministra Mercedes Araoz y adelantar en un día su regreso de la cumbre de Apec, en Singapur.
"Un país que espía a otro comete un acto gravemente ofensivo", dijo García Belaunde, quien añadió que el mandatario peruano está "indignado". Luego, con el objetivo de recalcar que no es la primera vez que Chile espía a Perú, reflotó el caso del ex suboficial peruano Julio Vargas, quien fue fusilado en 1978 tras ser sorprendido traspasando información a Santiago.
En Lima, en tanto, señalan que el Presidente García se reunirá hoy con el ministro del Interior, Octavio Salazar, y un equipo policial para analizar el caso del espía. El comandante en jefe del Ejército, Otto Guibovich, pidió que se le aplicara "el peso de la ley".
La reacción peruana desagradó en La Moneda. El canciller Mariano Fernández dijo que se actuó en forma "precipitada" y negó que Chile espíe a sus vecinos. Cercanos a Bachelet señalan que ha comentado en su círculo su molestia con García. No sólo porque el caso se produce por segunda vez durante una cumbre (otra fue en Bariloche, durante una cita de Unasur). También estima que ha escalado el conflicto por problemas internos.
En Cancillería esperan conocer los pasos que seguirá García antes de decidir nuevas medidas. Los análisis apuntan a que no echará pie atrás.
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lunes, noviembre 09, 2009
Ex premier peruano: “Chilenos saben que no tienen la razón”
Relacionado: El falso argumento peruano de la inexistencia de islas en la frontera
Nota: Ja! los peruanos son muy brutos (o se hacen los brutos). Lo que dijo el comandante de la Armada de Chile, es que nuestro país NO TIENE NADA (de territorios ni mar) QUE GANAR EN EL HAYA, simplemente, porque Chile no demanda nada para si, y por lo tanto, lo único a lo que puede aspirar es a mantener las cosas como están. No dijo que Chile vaya a perder el juicio, al contrario, dijo que los argumentos chilenos son muy sólidos. Estos peruanos, como siempre, viendo lo que quieren ver y no la realidad.
Legislador aprista rechaza que ex reclusos por terrorismo ejerzan el magisterio.
El congresista aprista Jorge del Castillo afirmó que las palabras del jefe de la armada chilena, Edmundo González, en el sentido de que “Chile no tiene nada que ganar” en el diferendo limítrofe marítimo ante la Corte de La Haya, demuestran que el Perú está imponiendo la tesis de que debe hallarse una fórmula equitativa para zanjar el problema.
“Esa actitud refleja quizás un poco el sentimiento que tienen en Chile. Saben que no tienen la razón, saben que hay que ir a una fórmula equitativa. La corriente de la legislación moderna sobre límites ya ha sido demostrada por decretos que la Corte de La Haya ha emitido a favor de otros países con posiciones similares a la del Perú, y confiamos que esta vez también esté del lado de nuestra patria”, señaló el ex premier.
Del Castillo Gálvez destacó que los convenios de zona pesquera firmados en 1952 y 1954 fueron hechos en base a la explotación de la fauna marina, partiendo de criterios de pesca. “No puede ser considerado como tratado un convenio de pesca, y que funcionarios del sector pesquero resuelvan un problema limítrofe entre dos países. Es un convenio pesquero y nada más que eso”, agregó.
En ese sentido, descartó que se viole tratados limítrofes, como acusa la posición chilena, y más bien señaló que esta vez se impondrá la razón y no la fuerza en la pugna con el vecino país.
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Nota: Ja! los peruanos son muy brutos (o se hacen los brutos). Lo que dijo el comandante de la Armada de Chile, es que nuestro país NO TIENE NADA (de territorios ni mar) QUE GANAR EN EL HAYA, simplemente, porque Chile no demanda nada para si, y por lo tanto, lo único a lo que puede aspirar es a mantener las cosas como están. No dijo que Chile vaya a perder el juicio, al contrario, dijo que los argumentos chilenos son muy sólidos. Estos peruanos, como siempre, viendo lo que quieren ver y no la realidad.
Legislador aprista rechaza que ex reclusos por terrorismo ejerzan el magisterio.El congresista aprista Jorge del Castillo afirmó que las palabras del jefe de la armada chilena, Edmundo González, en el sentido de que “Chile no tiene nada que ganar” en el diferendo limítrofe marítimo ante la Corte de La Haya, demuestran que el Perú está imponiendo la tesis de que debe hallarse una fórmula equitativa para zanjar el problema.
“Esa actitud refleja quizás un poco el sentimiento que tienen en Chile. Saben que no tienen la razón, saben que hay que ir a una fórmula equitativa. La corriente de la legislación moderna sobre límites ya ha sido demostrada por decretos que la Corte de La Haya ha emitido a favor de otros países con posiciones similares a la del Perú, y confiamos que esta vez también esté del lado de nuestra patria”, señaló el ex premier.
Del Castillo Gálvez destacó que los convenios de zona pesquera firmados en 1952 y 1954 fueron hechos en base a la explotación de la fauna marina, partiendo de criterios de pesca. “No puede ser considerado como tratado un convenio de pesca, y que funcionarios del sector pesquero resuelvan un problema limítrofe entre dos países. Es un convenio pesquero y nada más que eso”, agregó.
En ese sentido, descartó que se viole tratados limítrofes, como acusa la posición chilena, y más bien señaló que esta vez se impondrá la razón y no la fuerza en la pugna con el vecino país.
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jueves, noviembre 05, 2009
El "nuevo" Ecuador en la política exterior chilena
Según medios peruanos y locales, la Cancillería chilena habría reforzado la presencia diplomática nacional en la capital ecuatoriana. La principal razón sería que el Ecuador podría ser clave al entregar su opinión ante el tribunal internacional, pues junto a Chile y Perú “firmó los acuerdos de 1952 y 1954 que fijaron los límites marítimos y que son desconocidos por el gobierno peruano”.La relevancia del Ecuador para Chile, según esta visión, sería meramente coyuntural. Puntual. Apoyar a Chile en su contrademanda ante Lima. Error.
Históricamente Ecuador ha sido considerado como un “aliado natural” chileno, sobre todo en el marco de la división geopolítica de Sudamérica durante la Guerra fría. Ecuador representaba un contra peso y un posible “segundo frente” ante Perú. Quito, formaba parte de la estructura disuasiva chilena. Hoy todo parece estar cambiando.
La llegada de Rafael Correa al poder introdujo dudas respecto a la continuidad de esta “alianza” informal. En el nuevo escenario ideológico sudamericano, Chile deja de constituir el “modelo” a seguir por Quito. Venezuela aparece como el nuevo referente económico y político. Aun no está claro si también el militar y estratégico. Su adhesión al “Socialismo del Siglo XXI” se inscribe en la búsqueda por “superar el neoliberalismo”, tomar el control estatal de los recursos naturales y estratégicos del país.
Para Rafael Correa, el Estado ecuatoriano ya no identifica a Perú como su principal amenaza vecinal. Esta se encuentra en el norte, Colombia y los EE.UU. También se hace patente su alejamiento de Brasil y un enfriamiento lento pero progresivo de su relación con Chile. Venezuela es un polo de atracción natural.
Al apoyo del embajador ecuatoriano en Lima, Diego Ribadeneira, y luego de una Comisión mixta de parlamentarios ecuatorianos y peruanos, a la idea de una “carrera armamentista regional”, se suman otros gestos poco claros y confusos hacia La Moneda por parte del gobierno de Correa.
Si bien es cierto, Ecuador ya emitió en mayo último, una declaración de apoyo a la postura chilena, está claro que esta reacción dice relación con el peligro para Ecuador de ver reproducida la demanda en su contra. No responde a un apoyo “natural” hacia Chile, sino que a intereses meramente coyunturales.
La alusión de Alán García en cuanto a la existencia de una “nación ecuatoperuana”, más allá de caricaturizar una aspiración por reequilibrar , de alguna forma, los equilibrios de poder subregionales claramente lastimados por su alejamiento de Bolivia, demuestran que Chile debe repensar su política regional en forma integral. Sudamérica atraviesa una fase de cambio estructural en cuanto a su configuración política, económica y militar. La Cancillería chilena y La Moneda deben replantearse alianzas, el proceso de integración en curso y la política exterior vecinal.
Hoy la integración regional se está haciendo “desde” la Defensa, buscando que desborde “hacia” lo político, económico y social. Un nuevo enfoque, un nuevo paradigma se está imponiendo, y Chile debe responder ante dicha transformación.
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miércoles, noviembre 04, 2009
Crearán el primer parque submarino de Chile
Este proyecto busca destacar a Los Molles, en la IV Región, como un icono de turismo submarino en el mundo.
La Gran Feria Internacional del Turismo y Tiempo Libre (Feria Vyva), contará con novedades en los deportes marinos, clínicas de buceo y las mejores ofertas para realizar turismo submarino en Chile y el mundo.
Vyva se realizará en Espacio Riesco desde el viernes 6 hasta el domingo 8 de noviembre, con grandes ofertas turísticas nacionales e internacionales, además de una decena de actividades de outdoors.
La gran novedad de este año es el anuncio del primer parque submarino de Chile creado por la Escuela de buceo Cabo Sub y que está ubicado en Los Molles, Cuarta Región.
PARQUE SUBMARINO
Para la jefa de proyecto Marisol Raue "el parque submarino es una iniciativa única que pretende destacar a Los Molles como un icono de turismo submarino en el mundo, y que además, contará con el primer Arrecife Artificial que contempla la Normativa Canadiense para la creación de arrecifes artificiales, recientemente utilizada por la ONU en el Mediterráneo (frente a las costas de Mallorca) de cuidado del medio ambiente".
El parque submarino cuenta con dos etapas, la primera incluye la creación de dos circuitos (uno para principiantes y otro para expertos) de 12 esculturas, de las cuales dos están actualmente sumergidas y que fueron creadas por el escultor Rafael Fuster. Además del hundimiento de un barco de 200 toneladas al que previamente se le quitarán todos los elementos contaminantes y que en seis meses se transformará en un excelente lugar de habitación y reproducción marina.
"Existen exitosas experiencias en todo el mundo en zonas con daño ecológico que al incorporar un elemento externo como un barco, se reproduce la vida y se recupera el ecosistema local. En el caso de Los Molles es para aumentar la flora y fauna nativa de los pescadores y mariscadores de la zona y que comercializan productos marinos", indica Raue.
El 2010 se iniciará un concurso de esculturas con destacados artistas nacionales para la elección de muestras, las que serán hundidas en este parque submarino para crear además un interesante corredor o ruta cultural marina para el turismo nacional e internacional, con el Slogan: “El mar es/cultura”, coincidiendo con el Bicentenario de Chile.
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Motorola inaugura en Chile la primera "Caleta Segura" del país
La filial chilena de la empresa Motorola anunció la inauguración de la primera “Caleta Segura” del país que beneficiará a los pescadores de Quintay (Quinta Región de Chile) dotándolos del sistema de radio comunicación MOTOTRBO, clave para la coordinación de sus tareas y para colaborar en el resguardo de la seguridad de los pescadores en su labor, en ocasiones bajo condiciones extremas.Esta iniciativa, que forma parte de un proyecto conjunto con la Universidad Andrés Bello (UNAB) y el Observatorio de Comunicaciones Digitales (OCD), fue financiada gracias a los aportes de la Fundación Motorola.
Con la inauguración de “Quintay Caleta Segura”, los pescadores, que contarán con equipos de radio de la línea MOTOTRBO, serán monitoreados durante las faenas de extracción a través del centro de control instalado en la UNAB, el que registrará la ubicación satelital de ellos a través de tecnología GPS.
La ubicación podrá ser visualizada de manera gráfica y sencilla a través de un monitor. Así, y ante cualquier accidente, el sistema permitirá contar con el registro de la última ubicación de la embarcación.
Los equipos que utilizarán los pescadores están diseñados especialmente para la industria de alta exigencia, ya que incluso pueden sumergirse.
De acuerdo al presidente del sindicato de trabajadores de la caleta, José Barrios, “para nosotros recibir esta donación ha sido excelente porque ahora tenemos mayor seguridad, ya que podemos saber dónde están nuestros compañeros y llegar en menor tiempo en caso de accidente. Nosotros siempre imaginamos tener una tecnología como ésta, pero nunca pensamos que realmente la podríamos tener”.
En el proyecto también participó la Universidad Andrés Bello, que financió las frecuencias de radio necesarias para el funcionamiento del sistema y facilitó el Centro de Investigación Marina Quintay, lugar donde se instalará el lugar de control que monitoreará las embarcaciones y que estará operado permanentemente por personal de la casa de estudios.
“Este es un proyecto emblemático para Motorola porque saber que nuestra tecnología está entregando mayor seguridad a los pescadores de esta caleta y contribuyendo a una mejor coordinación de sus actividades, nos llena de satisfacción”, afirmó Gabriel Contesse, Gerente General de Motorola Chile. Y agregó que “esta es una iniciativa que se puede replicar en más caletas en todo Chile”.
“Cuando creamos este proyecto jamás imaginamos lo agradecidas que estarían las familias. Para ellos, la instalación de ‘Caleta Segura’ es de suma importancia. Esposas, hijos y otros familiares pueden estar tranquilos mientras los pescadores están trabajando. Desde ahora, cada vez que salgan a alta mar en busca de productos marinos, van a poder contar con elementos de ayuda y salvataje ante una emergencia, ya sea por problemas climáticos o por falla mecánica del bote”, explicó el director del Observatorio de Comunicaciones Digitales (OCD), Daniel Fajardo.
Junto con su participación en el diseño e implementación del proyecto, el OCD jugará un rol fundamental en la capacitación de los pescadores de Quintay para que puedan aprovechar todo el potencial que esta tecnología les entregará.
MOTOTRBO es la más avanzada plataforma de radios de dos vías digital que integra comunicación de voz y datos, diseñada a medida para satisfacer las necesidades específicas de diversos tipos de empresa u organización.
Esta tecnología incorpora a la funcionalidad de las radios de dos vías analógicas y los adelantos de la tecnología digital, lo que permite brindar soluciones y aplicaciones avanzadas para las comunicaciones profesionales.
Al incorporar esta nueva tecnología, el sistema brinda comunicaciones de voz más nítidas y con mayor alcance, funcionalidades adicionales basadas en la transmisión de datos, privacidad integrada y costos más bajos de equipos y licencias.
El producto está pensado para mejorar y hacer más confiables las comunicaciones de negocios y organizaciones que necesitan contacto e información permanente con sus trabajadores que se encuentran en constante movimiento. Mercados como municipalidades, minería, pesca, transporte y construcción podrán optimizar sus comunicaciones con los avances que ofrece este nuevo sistema.
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viernes, octubre 30, 2009
Nuevas grúas elevarán 40% capacidad de carga en STI
San Antonio Terminal Internacional (STI), operador privado del puerto de San Antonio, en la V Región de Chile, aumentará un 40% su capacidad de transferencia de carga, informó la empresa en un comunicado.Dos grúas pórtico post-Panamax llegarán al puerto el 30 de octubre, lo que dejará al operador con un total de seis grúas pórtico para realizar las operaciones.
Esto permitirá a la compañía movilizar 250.000 TEU más al año.
La firma invirtió US$19mn en las grúas y otros US$3,5mn en equipos complementarios.
Las grúas están diseñadas para operar a altas velocidades, por lo que podrán mover entre 40 y 50 contenedores por hora.
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jueves, octubre 29, 2009
Fenómeno El Niño causará tiempo más inestable en próximas cuatro semanas
Modelos meteorológicos anticipan que la temperatura del océano Pacífico subirá en las próximas semanas, y traerá consigo lluvias en noviembre.Días nublados y lluvias débiles. El cambiante tiempo que hemos sentido en las últimas semanas en la zona central, en plena primavera, sería un síntoma de un fortalecimiento del fenómeno climático de El Niño, presente en el país desde mediados de año. Este evento, que implica un aumento de las precipitaciones en el centro y sur de Chile en primavera, será más notorio a partir de noviembre, debido a recientes variaciones en el océano Pacífico.
Santiago ha tenido precipitaciones durante los dos últimos fines de semana e, incluso, los capitalinos fueron sorprendidos por granizos. Ayer, aunque se había pronosticado un día veraniego, estuvo nublado y apenas se llegó a los 20 °C.
¿Dónde está la causa? El académico y vicedecano de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile, Patricio Aceituno, hizo un análisis que indica que las temperaturas del mar aumentarán en el Cono Sur (Perú y Chile) debido a la irrupción de un fenómeno llamado ondas de Kelvin, que trae flujos cálidos hacia las costas del continente.
Ello llevará a que El Niño se fortalezca y deje de ser moderado como hasta ahora, y se generen más precipitaciones en ciertas zonas del país.
Este evento tiene sus más serios efectos en la zona central durante el invierno, como ocurrió en 1998. Ese año hubo temporales en Chile, pero inundaciones aún más graves en otros países de Sudamérica.
LOS IMPACTOS
Todo cambio en la temperatura del mar trae efectos. El jefe del laboratorio de Biotecnología del Instituto de Nutrición y Tecnología de los Alimentos (Inta), Romilio Espejo, explica que estas condiciones podrían favorecer la presencia de vibrión parahemolítico, que genera severas gastroenteritis e, incluso, la muerte a una temperatura sobre los 18°C.
Otro de los efectos más visibles es la llegada de medusas, debido a las aguas más cálidas. El año pasado en la V Región, debido a corrientes con alta temperatura, incluso se debieron clausurar playas debido a la cantidad de personas afectadas por estos animales. En los años 80, cuando también se hizo presente El Niño, se podía encontrar tres a cuatro medusas por metro cúbico de agua.
Otro impacto de este evento climático se da en la agricultura. Fernando Santibáñez, agrometeorólogo de la U. de Chile, explica que los viñedos son los cultivos más sensibles a estos cambios, pues pueden resultar afectados por botritis o pudrición de la uva por las lluvias.
En lugares como el Parque Fray Jorge -donde investigadores exploran los impactos de El Niño en la biodiversidad- se ha detectado que con años más lluviosos se multiplican semillas, lo que sirve de alimento a ciertos tipos de roedores.
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miércoles, octubre 28, 2009
Se inició temporada de cruceros en Arica
Con la llegada del crucero Prince Albert II, se inició la temporada de cruceros 2009-2010, que recalarán en Terminal Puerto Arica y que visitarán nuestra ciudad. Por Jenniffer Fuentes.Con la llegada del crucero Prince Albert II, se inició la temporada de cruceros 2009-2010, que recalarán en Terminal Puerto Arica y que visitarán nuestra ciudad.
Este buque de pasajeros, cuyo equipamiento es de lujo, recaló en el sitio 2 de Terminal Puerto Arica, estuvo en TPA hasta las 19 horas de ayer y trajo a bordo 52 pasajeros y 118 tripulantes, quienes pudieron disfrutar de las bondades de la ciudad y sus alrededores.
Hasta el momento hay 11 recaladas confirmadas contando a buques de gran envergadura como el Infinity, en un ciclo que se extendería hasta el 15 de abril, cuando arribe por segunda vez el crucero Norwegian Sun.
En cumplimiento del código de seguridad internacional ISPS, el cual está en vigencia desde el 1 de julio de 2004 y que estipula normas que deben ser cumplidas para certificarse como puerto seguro a nivel mundial, en cada una de las visitas de estos buques de pasajeros, TPA pone en marcha un estricto dispositivo de seguridad y control, disponiendo de zonas de resguardo para los visitantes que vienen a bordo, con el objetivo de velar por su integridad y su transporte expedito.
Es por este motivo, que como en temporadas anteriores, durante este período se realizarán actividades conjuntas entre Terminal Puerto Arica, Servicio Nacional de Aduanas, Armada de Chile, Carabineros, Policía de Investigaciones, Servicio Agrícola Ganadero, Servicio Nacional de Salud y la Municipalidad de Arica.
“La temporada de cruceros anterior tuvo un balance muy positivo con 19 cruceros que recalaron en TPA y la visita de casi 19 mil pasajeros y poco más de 10 mil tripulantes, totalizando casi 29 mil personas, lo que implica un incremento de un 74% respecto de la temporada 2008-2009 en materia de personas y un 36% en cuanto a naves que llegaron a Arica. Además, fue recibido el crucero de mayor longitud que haya visitado Chile, el Mariner of the Seas, con un total de 311 metros de eslora”, indicó la compañía.
Por otra parte, las características humanas y técnicas con las que cuenta Terminal Puerto Arica lo hacen ser un puerto capaz de atender a buques de pasajeros de gran envergadura. “Sin duda, Arica es una real alternativa para los cruceros, por sus atractivos turísticos y arqueológicos, el excelente clima con el cual cuenta, además de los altos niveles de seguridad para los pasajeros”, concluyó la gerencia de TPA.
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martes, octubre 06, 2009
Canciller de Chile confirma que se buscan soluciones para que Bolivia tenga un acceso al Pacífico
Al calificar como un interlocutor estable a Bolivia, el canciller de Chile, Mariano Fernández, confirmó el lunes que ambas naciones "buscan fórmulas satisfactorias" para solucionar la reivindicación marítima nacional.Fernández dijo en la red de televisión estatal de Chile "Estamos avanzando,... Bolivia siente lo mismo y si encontramos alguna fórmula (de salida al mar) que sea satisfactoria para los dos la vamos a dar conocer".
Agregó "Vamos a tratar de avanzar lo más que podamos, todo lo que se pueda", al referirse a que el período de Gobierno de la presidenta Michelle Bachelet concluye el 11 de marzo de 2010.
Bachelet y el presidente boliviano Evo Morales han desarrollado una serie de programas de acercamiento entre las dos naciones que mantienen suspendidas sus relaciones diplomáticas desde 1978, al fracasar uno de los intentos para superar la mediterraneidad nacional.
Pese a que no existen relaciones diplomáticas, Bolivia y Chile han desarrollado vínculos comerciales de alto nivel al punto de haber suscrito en 1993 un acuerdo de complementación económica.
"Con Bolivia tenemos una diferencia esencial en nuestra opinión pública. El tema de la salida al mar de Bolivia fue mirado geopolíticamente siempre en Chile y hoy día está mucho más mirado como un tema de desarrollo", añadió Fernández a Televisión Nacional de Chile (TVN).
Reiteró el convencimiento de las autoridades chilenas en sentido de que "el gobierno del presidente Evo Morales ha resultado un interlocutor mucho más estable que otras administraciones anteriores".
Con relación a las aguas del Silala, que provienen de afluentes y manantiales ubicados en territorio boliviano, Fernández puntualizó que Chile está a la espera de que Bolivia termine de revisar un preacuerdo al respecto.
Recordó que son 180 litros de agua por segundo que van Cordillera abajo en dirección a Chile cuyo uso fue cedido en concesión por la región de Uyuni -en el siglo XIX- a favor de una compañía privada a la cual en el año 1998 se le caducó la concesión.
"Llevamos unos diez años en que esto sigue corriendo y que está sin regulación. Lo que estamos haciendo en este acuerdo es regular con el objeto de que quienes usan el agua le paguen la parte boliviana a Bolivia de manera seria", subrayó Fernández.
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domingo, septiembre 27, 2009
Evo Morales afirma que Bolivia saldrá al mar por el Atlántico
Según declaraciones del primer mandatario boliviano, Evo Morales, en Oruro, existe la firme voluntad de su país de salir al Atlántico por encima de los acuerdos que pueda lograr con Chile hacia al Pacífico. Igualmente planea construir una carretera de salida directa al río Paraguay y sacar los minerales del Mutum por Puerto Busch.Una publicación de Mundo Marítimo de Chile comenta que durante el discurso pronunciado por el gobernante boliviano Evo Morales en la ciudad de Oruro, en el Oeste del país, durante la celebración del Día de las Fuerzas Armadas, aseguró que Bolivia volverá al mar por el Atlántico y no por el Pacífico.
La nota dice: “Tarde o temprano vamos a tener salida al mar, y más temprano vamos a tener salida al océano Atlántico por el río Paraná-Paraguay”. También reveló que está en proyecto un canal para unir la población de Puerto Suárez con Puerto Busch, colindante con el Brasil “para que tengamos acceso al océano Atlántico”, y que la armada tendría un sistema de transporte fluvial de 30 barcazas en trámite de adquisición.
Bolivia impulsa además un diálogo con Chile (a pesar de carecer de relaciones diplomáticas desde 1978), país con el que perdió en 1878 una guerra y 400 km² de territorio costero, para recuperar su cualidad marítima.
Canal Tamengo
De todos modos, en los últimos 20 años se ha registrado intenso movimiento de cargas bolivianas entre puerto Suárez, puerto Central Aguirre y el canal Tamengo, que conecta a la hidrovía Paraguay-Paraná hacia los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo.
En efecto, en la actualidad cientos de barcazas lo utilizan para sacar productos graneros bolivianos, confirmando que las exportaciones bolivianas (en especial la producción de granos de Santa Cruz) salgan al Atlántico por la hidrovía (hacia ultramar) desde puerto Aguirre, Gravetal, además de otros puertos como Mato Grosso y paraguayos colindantes. Igualmente, existe un fluido transporte de cargas por barcazas desde Buenos Aires al canal Tamengo, y este acceso reduce la dependencia de ese país hacia el Pacífico, dándole mejores cartas de negociación.
Puerto Busch
También manifestó el presidente Morales que está en proyecto la construcción de un canal, además de una carretera o vía férrea, para unir puerto Suárez con puerto Busch, situado en el km 2.520 de la Hidrovía Paraguay-Paraná, o sea unos 250 kilómetros al Sur de Puerto Aguirre en el Canal Tamengo. En el pasado, puerto Busch fue un improvisado embarcadero para sacar minerales bolivianos.
Este antiguo Puerto, por años desactivado, está situado en el llamado Corredor Césped, que abarca 48 kilómetros de costa sobre el río Paraguay. Esos 48 kilómetros están entre territorio de Brasil y del Paraguay, y que Bolivia tenga hoy esa salida al río Paraguay fue producto de un arreglo geográfico con el Brasil en el siglo pasado.
Para conectar los yacimientos del Mutum (según los expertos el mayor yacimiento mineral de hierro del mundo) con puerto Busch se debe construir una carretera de 108 km, iniciativa que podría correr por cuenta de la empresa India “Jindal”, que según nuestras fuentes invertirá una suma cercana a los 2.000 millones de dólares para explotar dicho yacimiento. Esto explicaría el interés del primer magistrado boliviano en optar por la salida por el Atlántico.
El sistema Tamengo
Actualmente el canal Tamengo es el principal acceso de Bolivia al río Paraguay, y sobre este canal se encuentran las principales instalaciones portuarias del país. Si bien forma parte del proyecto Hidrovía, constituye un sistema con características hidrológicas e hidráulicas particulares.
El canal Tamengo es un curso natural de agua que vincula la Laguna Cáceres con el río Paraguay. Dicha laguna está alimentada por los canales Tuyuyú, Sicurí y Tamengo, que derivan agua del río Paraguay hacia la Laguna Cáceres, más los aportes de su cuenca y zonas inundables adyacentes.
Sobre la margen suroeste de la laguna se ubica Puerto Suárez, mientras que sobre el canal Tamengo se ubican puerto Central Aguirre y Quijarro.
Desde la desembocadura al río Paraguay, el canal corre 4 km en territorio brasileño para pasar luego a ser frontera internacional entre Bolivia y Brasil hasta la Laguna Cáceres. El caudal que escurre por el canal Tamengo depende de la diferencia de niveles entre la desembocadura en la laguna Cáceres y la del río Paraguay.
El proyecto para mejorar el canal Tamengo propone un movimiento de 2,6 millones de m³ de dragado de apertura, más 0,017 millones de m³ de remoción de roca para lograr un canal de navegación de 90 metros de ancho y 3,2 metros de profundidad mínima (los 3,5 metros en sectores rocosos), de modo que permita la circulación de convoyes de 16 barcazas (4x4) y 2,6 m de calado.
El efecto de las obras del Tamengo
Estudios medioambientales dan cuenta de que los impactos del sistema Tamengo podrían afectar el régimen hidrológico, en especial en lo que se refiere a la modificación de la resistencia global del sistema provocando un aumento de la descarga instantánea, por lo cual los niveles en la laguna Cáceres seguirán más de cerca los niveles del río Paraguay.
Al modificarse los patrones de drenaje del área inundable, existe la posibilidad de desecación de la Laguna Cáceres, provocando además el deterioro de la calidad del agua por efecto de la remoción de sedimentos, producto de que el canal Tamengo representa la mayor concentración de volúmenes de dragado por unidad de longitud de toda la hidrovía.
Incluso, de depositarse el material extraído del canal a lo largo de la orilla norte, podría afectar los patrones de drenaje en el área de inundación, acelerando aún más la desecación de la Laguna Cáceres, incluido unas 450 Ha. de humedales.
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miércoles, septiembre 09, 2009
Perú: Mapochos (chilenos) logran que Ecuador respalde su postura marítima contra el Perú
Nota: Los peruanos siguen sin ser capaces de interpretar la realidad a su alrededor. Titulan "Ecuador apoya a Chile", van a preguntar a las autoridades ecuatorianas y ellas responden "Ecuador no apoya a Chile en la demanda", luego, los peruanos titulan "Ecuador da la espalda a Chile". Luego, pasa un tiempo y los medios peruanos repiten el ciclo. Los peruanos son incapaces de comprender algo tan simple como ésto: a) Para Ecuador, los tratados de 1952 y 1954 son tratados que definen límites marítimos y están plenamente vigentes, b) Ecuador siempre ha sostenido exactamente lo mismo, c) Al declarar eso, Ecuador sólo declara cual es SU posición, que no es un apoyo a Chile, es la posición de Ecuador, en defensa de los intereses de Ecuador, d) La posición de Ecuador es COINCIDENTE con la de Chile, los documentos son tratados, fijan límites y están vigentes, e) Perú dice no tener problemas con Ecuador. El UNICO sustento para la fontera marítima entre Ecuador y Perú, son los tratados de 1952 y 1954 (existiendo la obligación por parte de Perú de aceptar la existencia de dicha delimitación por el protocolo de 1998 que firmó con Ecuador). Por lo tanto, los documentos, son tratados, definen límites y están vigentes, f) La postura de Perú entonces, coincide con la de Ecuador y Chile, g) Perú sólo pretende hacer una interpretación ridícula y antojadiza del artículo 4, que hace mención a islas, para sostener que -por la inexistencia de islas próximas a la frontera con Chile- los tratados fijan límites, excepto con Chile, h) Eso es un absurdo, porque el artículo 4 de hecho, tampoco define el límite de Perú con Ecuador, por lo tanto, la no aplicación de la excepción en ese artículo a Chile, no puede excluirlo de tal delimitación, simplemente, porque ese artículo no define límite entre ninguno de los tres países. Para más detalles, leer éste artículo.Pese a que el canciller chileno Mariano Fernández negó que en el encuentro que sostuvo con su homólogo ecuatoriano, Fander Falconí, en Quito, se abordó la demanda marítima peruana interpuesta en La Haya; en la declaración conjunta que firmaron aparece un respaldo a la tesis mapocha.
El tercer punto del acta de la reunión de gabinete conjunta consignó que “Ecuador y Chile consideran que sus límites marítimos han sido definidos por la Declaración de Santiago de 1952 y por el Convenio de Zona Especial Fronteriza Marítima de 1954, instrumentos del Pacífico Sur vigentes”.
Se especula que la comitiva sureña solicitó a Ecuador realizar esta precisión de manera formal pero sin declaraciones, dado que si bien no se encontraba agendada iba a dar un mensaje de respaldo a su postura.
Fernández y Falconí confirmaron, asimismo, su visión común frente a temas vinculados con el Derecho del Mar y su amplia cooperación en materia de asuntos marítimos.
El jefe de la diplomacia sureña precisó que en los 50 minutos de reunión que tuvo con el presidente Rafael Correa tampoco se trató el tema, pero la prensa chilena refiere, citando fuentes de su cancillería, que sí se habría conversado al respecto.
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domingo, septiembre 06, 2009
Cancillería concluye obra gruesa de contramemoria por juicio en La Haya
El subsecretario, Alberto van Klaveren, sostendrá una cita clave por la demanda marítima peruana el 15 de septiembre en la Corte Internacional.El próximo lunes, el subsecretario de Relaciones Exteriores, Alberto van Klaveren, iniciará una gira por Europa y Africa para sostener consultas políticas en Alemania, Croacia, Bulgaria y Marruecos. No obstante, la escala más relevante de su periplo por el Viejo Continente tendrá lugar en París, el 15 de septiembre, donde el agente de Chile ante la Corte de La Haya sostendrá una cita clave por la demanda marítima peruana.
Ese día -junto a los coagentes chilenos María Teresa Infante y el embajador en Países Bajos, Juan Martabit-, Van Klaveren concretará una cita con el equipo de juristas internacionales, integrado por Pierre-Marie Dupuy, James Crawford, David Colson y Jan Paulsson.
El objetivo es hacer una revisión del borrador de la contramemoria que Chile debe presentar a más tardar el 9 de marzo de 2010. En la Cancillería explican que la obra gruesa del texto está lista. Sin embargo, ahora falta precisar antecedentes, depurar el texto y recoger las últimas observaciones, según sostienen algunos altos diplomáticos.
A esa reunión se sumará otra cita clave. Para mediados de octubre, Van Klaveren convocó al comité asesor por el juicio en La Haya -que lo integran cerca de 30 expertos chilenos, entre los que figuran subsecretarios, abogados, académicos y diplomáticos- para someterlo a una segunda revisión.
La apuesta del Edificio Carrera es enviar a traducir al inglés y francés la contramemoria, en noviembre próximo, e iniciar posteriormente su impresión. Todo ese proceso podría demorar un mes y medio.
En el gobierno chileno pretenden tener la contramemoria materialmente lista a inicios del 2010, por lo que estiman que después de las elecciones presidenciales podría convocarse a los partidos políticos y al Presidente electo, para dar a conocer los alcances de la presentación chilena.
En las últimas semanas, la Cancillería había decidido poner el acelerador en la preparación de lo que será un grueso texto, que contendrá toda las pruebas técnicas, jurídicas e históricas para desvirtuar la memoria peruana. Notas diplomáticas, mapas, memorandos, antecedentes consulares y de las FF.AA. figuran en el listado de documentación que será agregada para demostrar que el ejercicio territorial chileno.
En la Cancillería sostienen que el uso del territorio marítimo, que Perú pretende modificar, fue desarrollado durante 50 años por Chile, sin objeciones.
La principal base jurídica nacional son los tratados de 1952 y 1954, que, según Santiago, definieron los límites marítimos.
Artículo original
domingo, agosto 30, 2009
Chile - Bolivia, una estrategia nacional a largo plazo
Colaboración de El Mago
Artículo publicado en enero de 2009
Un plan estratégico nacional es un esquema de acción que organiza la aplicación sinérgica de los recursos de poder del estado y de aquellos sobre los cuales puede influir, en vista a lograr un objetivo a largo plazo.
Este tipo de planes, proporcionan orientación y guía para la determinación de los objetivos y estrategias de corto y mediano plazo y para dar lógica y coherencia al manejo de las crisis coyunturales.
Las relaciones entre Chile y Bolivia están marcadas por una sucesión de crisis planteadas por Bolivia en torno a su aspiración marítima, que han encontrado en Chile respuestas contradictorias: desde el rechazo frontal hasta la proposición de cesiones territoriales sin compensación.
En la base de estas crisis Chile encuentra varios problemas: identificar quién es, en Bolivia, la contraparte con la legitimidad y representatividad necesaria para asumir compromisos y asegurar su cumplimiento en el tiempo; comprender qué es lo políticamente factible para esa contraparte, y manejar cada crisis con una visión que vaya más allá de lo coyuntural y de corto plazo evitando enviar señales contradictorias que proyectan hacia Bolivia y hacia la comunidad internacional una imagen de una política chilena voluble e intransigente.
El desarrollo económico chileno, tanto en magnitud como en su carácter y dinamismo, determinan que la presencia de los empresarios y los capitales chilenos en Argentina, Perú y Bolivia se haya ido haciendo más fuerte y activa y el estado debe dar estructura formal,- mediante acuerdos, tratados y convenios de todos los tipos,- a la nueva realidad de relación bilateral, que la vitalidad empresarial va construyendo.
El problema político que los gobiernos de Chile deben resolver ahora es crear las mejores condiciones posibles para que este potencial se materialice, reduciendo o eliminando los factores de riesgo físico, comercial o conflicto político y ello sólo puede lograrse estableciendo una relación mutuamente conveniente y con alta legitimidad tanto en Bolivia como en Chile.
¿Qué buscamos en Bolivia? En Chile no existe la intención de imponer un diseño geopolítico, ideológico o colonialista a Bolivia. Como se dijo, Chile tiene en ese país intereses concretos que derivan principalmente de la vitalidad económica y empresarial de nuestra sociedad y de sus necesidades de desarrollo; a nivel nacional y de dos regiones específicas, la I y la II y, como se señaló, la mejor vía para lograrlo pasa por la cooperación e integración: apoyar la creación de una situación que podríamos caracterizar como de “Amigos y Socios en el desarrollo y la modernidad”. Es decir una situación en que Bolivia sea un estado democrático, bien estructurado, con instituciones sólidas, en pleno control de su territorio, con participación activa en la Cuenca del Pacífico, con valores sociales y políticos compatibles con los nuestros, próspero y amistoso hacia Chile. Una Bolivia en la cual los chilenos puedan hacer negocios y viceversa en una forma fluida. Que haya una fuerte corriente de intercambio y cooperación política, social, educacional y de seguridad.
Alcanzada esta situación, la aspiración marítima boliviana posiblemente seguirá existiendo, pero en un marco de interdependencia económica y de sintonía política que permitirá buscar y encontrar un acuerdo que entonces si podría ser factible y duradero.
Una estrategia de integración en dos niveles y sobre tres objetivos.
En Bolivia está formándose una clase media mestiza y tecnocrática. Este grupo social recibe apoyo económico y educacional de algunos organismos internacionales y su crecimiento es lento pero inevitable. Este proceso de conquista del poder político y del aparato estatal, similar al ocurrido en nuestro país en las décadas de los ’30 y ´40, implicará una rotación de elites y la transferencia del poder político hacia la mesocracia emergente.
El objetivo general de la estrategia que se propone, apunta a ayudar a establecer en la sociedad boliviana valores que permitan una comunicación y cooperación con Chile basada en el beneficio concreto de las personas. No busca el control de su comportamiento ni la imposición de ideologías ni intereses chilenos específicos. Estas condiciones se pueden garantizar mediante la pluralidad de los actores nacionales que participen en el proceso. En este sentido, las políticas y acciones del estado chileno deberían promover y estimular la participación de todo tipo de organizaciones de la sociedad civil chilena, dejando la participación estatal para la cooperación con su equivalente en Bolivia, de manera de eliminar toda sombra de hegemonía o supremacía.
La estrategia para el avance hacia una nueva relación entre Chile y Bolivia se materializaría mediante la cooperación en dos niveles: un nivel nacional, y un nivel regional, que involucra a ese país fundamentalmente con la I y II Región.
La estrategia se materializaría desde los dos niveles señalados, sobre tres objetivos estratégicos:
Esta propuesta trata de ir más allá de la diplomacia reactiva; más allá del manejo, en emergencia, de las sucesivas crisis; más allá de los gestos y del protocolo, en definitiva, de tener un objetivo claro y una estrategia para alcanzarlo.
La pregunta es si estas ideas serían viables y si nos llevarían a una mejor relación con Bolivia.
Artículo original
Artículo publicado en enero de 2009
Un plan estratégico nacional es un esquema de acción que organiza la aplicación sinérgica de los recursos de poder del estado y de aquellos sobre los cuales puede influir, en vista a lograr un objetivo a largo plazo.Este tipo de planes, proporcionan orientación y guía para la determinación de los objetivos y estrategias de corto y mediano plazo y para dar lógica y coherencia al manejo de las crisis coyunturales.
Las relaciones entre Chile y Bolivia están marcadas por una sucesión de crisis planteadas por Bolivia en torno a su aspiración marítima, que han encontrado en Chile respuestas contradictorias: desde el rechazo frontal hasta la proposición de cesiones territoriales sin compensación.
En la base de estas crisis Chile encuentra varios problemas: identificar quién es, en Bolivia, la contraparte con la legitimidad y representatividad necesaria para asumir compromisos y asegurar su cumplimiento en el tiempo; comprender qué es lo políticamente factible para esa contraparte, y manejar cada crisis con una visión que vaya más allá de lo coyuntural y de corto plazo evitando enviar señales contradictorias que proyectan hacia Bolivia y hacia la comunidad internacional una imagen de una política chilena voluble e intransigente.
El desarrollo económico chileno, tanto en magnitud como en su carácter y dinamismo, determinan que la presencia de los empresarios y los capitales chilenos en Argentina, Perú y Bolivia se haya ido haciendo más fuerte y activa y el estado debe dar estructura formal,- mediante acuerdos, tratados y convenios de todos los tipos,- a la nueva realidad de relación bilateral, que la vitalidad empresarial va construyendo.
El problema político que los gobiernos de Chile deben resolver ahora es crear las mejores condiciones posibles para que este potencial se materialice, reduciendo o eliminando los factores de riesgo físico, comercial o conflicto político y ello sólo puede lograrse estableciendo una relación mutuamente conveniente y con alta legitimidad tanto en Bolivia como en Chile.
¿Qué buscamos en Bolivia? En Chile no existe la intención de imponer un diseño geopolítico, ideológico o colonialista a Bolivia. Como se dijo, Chile tiene en ese país intereses concretos que derivan principalmente de la vitalidad económica y empresarial de nuestra sociedad y de sus necesidades de desarrollo; a nivel nacional y de dos regiones específicas, la I y la II y, como se señaló, la mejor vía para lograrlo pasa por la cooperación e integración: apoyar la creación de una situación que podríamos caracterizar como de “Amigos y Socios en el desarrollo y la modernidad”. Es decir una situación en que Bolivia sea un estado democrático, bien estructurado, con instituciones sólidas, en pleno control de su territorio, con participación activa en la Cuenca del Pacífico, con valores sociales y políticos compatibles con los nuestros, próspero y amistoso hacia Chile. Una Bolivia en la cual los chilenos puedan hacer negocios y viceversa en una forma fluida. Que haya una fuerte corriente de intercambio y cooperación política, social, educacional y de seguridad.
Alcanzada esta situación, la aspiración marítima boliviana posiblemente seguirá existiendo, pero en un marco de interdependencia económica y de sintonía política que permitirá buscar y encontrar un acuerdo que entonces si podría ser factible y duradero.
Una estrategia de integración en dos niveles y sobre tres objetivos.
En Bolivia está formándose una clase media mestiza y tecnocrática. Este grupo social recibe apoyo económico y educacional de algunos organismos internacionales y su crecimiento es lento pero inevitable. Este proceso de conquista del poder político y del aparato estatal, similar al ocurrido en nuestro país en las décadas de los ’30 y ´40, implicará una rotación de elites y la transferencia del poder político hacia la mesocracia emergente.
El objetivo general de la estrategia que se propone, apunta a ayudar a establecer en la sociedad boliviana valores que permitan una comunicación y cooperación con Chile basada en el beneficio concreto de las personas. No busca el control de su comportamiento ni la imposición de ideologías ni intereses chilenos específicos. Estas condiciones se pueden garantizar mediante la pluralidad de los actores nacionales que participen en el proceso. En este sentido, las políticas y acciones del estado chileno deberían promover y estimular la participación de todo tipo de organizaciones de la sociedad civil chilena, dejando la participación estatal para la cooperación con su equivalente en Bolivia, de manera de eliminar toda sombra de hegemonía o supremacía.
La estrategia para el avance hacia una nueva relación entre Chile y Bolivia se materializaría mediante la cooperación en dos niveles: un nivel nacional, y un nivel regional, que involucra a ese país fundamentalmente con la I y II Región.
- En el nivel nacional: La meta es la reducción del nivel de conflictividad intergubernamental y la obtención de libertad de acción para interactuar con los demás actores bolivianos de esta estrategia. La relación política de gobierno a gobierno debería ser formal y respetuosa; estrictamente apegada a los Tratados y Acuerdos vigentes, desestimando explícitamente toda concesión territorial; sin aceptar exigencias, pero dando tantas concesiones unilaterales como sea posible, cuando se estime conveniente y necesario. Esta política debería ser permanente y sin excepciones.
- En el nivel regional: La meta es la creación, ampliación y fortalecimiento de los beneficio mutuos de la interrelación entre la I y II Regiones con la zona Norte y Sur de Bolivia respectivamente, desde la óptica de los intereses de los habitantes de las regiones respectivas. El proceso sería descentralizado y avanzaría progresiva y libremente en todo lo que no afecte a la soberanía, tema que se situará exclusivamente en el nivel nacional.
La estrategia se materializaría desde los dos niveles señalados, sobre tres objetivos estratégicos:
- Estructura de poder actual: En este ámbito, como se señaló, el problema es el déficit de gobernabilidad en Bolivia y nuestra meta sería favorecer la creación y fortalecimiento de la estructura estatal. Chile apoyaría la creación y funcionamiento de los organismos y servicios estatales que mejoren el control de los gobiernos bolivianos sobre aquellos factores que generan riesgos a Chile: registro civil, policías, aduanas, controles fitosanitarios o similares, mediante acuerdos de gobierno a gobierno. En este ámbito un aliado útil para Chile son los organismos internacionales especializados y las agencias de otros países que se interesan en estos mismos temas y también resultan beneficiadas.
- Grupos de poder emergente: Nuestra meta es el crecimiento, fortalecimiento y obtención de la supremacía política en Bolivia de una clase media con valores modernos, que privilegie las ventajas económicas y de desarrollo de una relación fluida con Chile, por sobre los elementos emocionales del pasado histórico. Chile apoyará la creación de una burocracia moderna y tecnificada, de partidos políticos sólidos, de líderes educados y con valores compatibles con los nuestros. El medio sería el apoyo a la educación en todos los niveles, efectuada tanto en Chile ( de preferencia en la I y II Regiones) como en la misma Bolivia y el estímulo económico las persona e instituciones que interactúen con sus pares en Bolivia.
- Organizaciones sociales de base: Nuestra meta es la creación de una percepción, en la base social de Bolivia, de un Chile sensible, generoso y eficiente. Para esto, los esfuerzos deberían apuntar a apoyar la solución de los problemas más directos, básicos y concretos de la gente, mediante acciones que pongan en contacto a personas más que a organizaciones.
Esta propuesta trata de ir más allá de la diplomacia reactiva; más allá del manejo, en emergencia, de las sucesivas crisis; más allá de los gestos y del protocolo, en definitiva, de tener un objetivo claro y una estrategia para alcanzarlo.
La pregunta es si estas ideas serían viables y si nos llevarían a una mejor relación con Bolivia.
Artículo original
jueves, agosto 13, 2009
Argentina: El país puede quedar sin vigilancia aérea ni control marítimo
Colaboración de ASTOR
Es porque Nilda Garré (Ministra de Defensa) ordenó el recorte del Presupuesto de las Fuerzas Armadas en un 50% con ejecución inmediata en este trimestre. Además, anticipó otra reducción del 30% para los próximos tres meses
Con el recorte, la Argentina se quedará sin vigilancia aérea ni control marítimo y el Ejército suspenderá sus planes de apoyo a la comunidad en el interior del país.
La ministra Garré sostuvo que "las restricciones presupuestarias que aquejan coyunturalmente al sector no son ni serán un impedimento para continuar avanzando en el desarrollo de una política de defensa consistente".
Las aeronaves militares son las primeras víctimas del recorte, destaca el diario Ámbito Financiero. Defensa ordenó cesar todos los vuelos el 15 de agosto. Líneas Aéreas del Estado no recibe reservas de pasajes para el mes de septiembre.
Desde Chubut llegaron fuertes voces de reclamos ya que esa provincia como otras necesitan la conexión de LADE que se verá reducida en un 50 por ciento. Otros aviones que se quedarán en sus hangares son los de la Armada, vitales para el control de pesca en el litoral atlántico. Además se amarrarán hasta nuevo aviso las corbetas de patrullado marítimo que desde Mar del Plata colaboran en la captura de pesqueros furtivos.
Los jefes de las tres fueras armadas enviaron informes al subsecretario de Planificación Logística con el detalle de qué recortar y cómo hacerlo para evitar la parálisis operativa.
La preocupación mayor radica en los planes operativos vitales para la integridad del Estado. Uno es el destinado a identificar vuelos ilegales de narcotráfico, contrabando y trata de personas, mediante radares de la Fuerza Aérea y del Ejército según agrega el matutino.
Si el recorte se extiende más allá del tercer trimestre, caerán las licitaciones de provisión de Jeet A1 y gasoil para la campaña antártica de verano 2010.
Artículo original
Es porque Nilda Garré (Ministra de Defensa) ordenó el recorte del Presupuesto de las Fuerzas Armadas en un 50% con ejecución inmediata en este trimestre. Además, anticipó otra reducción del 30% para los próximos tres mesesCon el recorte, la Argentina se quedará sin vigilancia aérea ni control marítimo y el Ejército suspenderá sus planes de apoyo a la comunidad en el interior del país.
La ministra Garré sostuvo que "las restricciones presupuestarias que aquejan coyunturalmente al sector no son ni serán un impedimento para continuar avanzando en el desarrollo de una política de defensa consistente".
Las aeronaves militares son las primeras víctimas del recorte, destaca el diario Ámbito Financiero. Defensa ordenó cesar todos los vuelos el 15 de agosto. Líneas Aéreas del Estado no recibe reservas de pasajes para el mes de septiembre.
Desde Chubut llegaron fuertes voces de reclamos ya que esa provincia como otras necesitan la conexión de LADE que se verá reducida en un 50 por ciento. Otros aviones que se quedarán en sus hangares son los de la Armada, vitales para el control de pesca en el litoral atlántico. Además se amarrarán hasta nuevo aviso las corbetas de patrullado marítimo que desde Mar del Plata colaboran en la captura de pesqueros furtivos.
Los jefes de las tres fueras armadas enviaron informes al subsecretario de Planificación Logística con el detalle de qué recortar y cómo hacerlo para evitar la parálisis operativa.
La preocupación mayor radica en los planes operativos vitales para la integridad del Estado. Uno es el destinado a identificar vuelos ilegales de narcotráfico, contrabando y trata de personas, mediante radares de la Fuerza Aérea y del Ejército según agrega el matutino.
Si el recorte se extiende más allá del tercer trimestre, caerán las licitaciones de provisión de Jeet A1 y gasoil para la campaña antártica de verano 2010.
Artículo original
martes, agosto 11, 2009
Infraestructura de Chile: Acceso sur al puerto de Valparaiso
Este "nuevo" acceso al principal puerto de la zona central de Chile (fue habilitado hace un par de años), permite que los camiones cargados eviten ingresar a la ciudad, con los riesgos y atochamientos asociados, especialmente en épocas de intensivo movimiento portuario, como el verano, cuando se exportan millones de cajas de productos agrícolas y llegan a la zona cientos de miles de veraneantes.
El video lo publiqué hace unos días como parte de las mejoras en la infraestructura relacionada con el proyecto de Corredor Bioceánico Central, que unirá -por vía ferroviaria- a Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, con los puertos de la zona central de Chile, pero vale la pena destacarlo como una importante mejora de la infraestructura vial y productiva de la Quinta Región de Chile.
El video lo publiqué hace unos días como parte de las mejoras en la infraestructura relacionada con el proyecto de Corredor Bioceánico Central, que unirá -por vía ferroviaria- a Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, con los puertos de la zona central de Chile, pero vale la pena destacarlo como una importante mejora de la infraestructura vial y productiva de la Quinta Región de Chile.
sábado, agosto 08, 2009
Evo Morales: "Bolivia logrará salida al Océano Atlántico"
El presidente de Bolivia, Evo Morales, dijo este viernes que su país logrará pronto una salida hacia el océano Atlántico con una flota de barcazas que navegará por la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná."Yo sueño que tarde o temprano vamos a tener salida al mar, más temprano vamos a tener salida al océano Atlántico por el río Paraguay-Paraná", dijo Morales durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el 184 aniversario de las Fuerzas Armadas bolivianas.
El mandatario señaló que Bolivia proyecta construir un canal artificial que conectará a las poblaciones orientales de Puerto Suárez y Puerto Busch, fronterizas con Brasil, con la hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, que desemboca en el Atlántico.
Morales recordó que su Gobierno destinó 30 millones de dólares para la compra de barcazas que serán operadas por la Fuerza Naval para brindar servicios a los exportadores bolivianos que envían sus productos al exterior a través de la hidrovía.
En julio pasado, el presidente boliviano visitó a su par uruguayo, Tabaré Vásquez, quien le ofreció mayores facilidades que Chile en el uso de sus puertos para las exportaciones bolivianas.
Los mandatarios también manifestaron el interés mutuo en desarrollar un plan que permita el uso de los puertos fluviales uruguayos para crear una vía de navegación para que las mercancías boliviana salgan hacia el mar.
Si este plan se concreta, los principales beneficiados en Bolivia serán los sectores productores de oleaginosas y la firma india Jindal Steel & Power, que opera el yacimiento de hierro del Mutún, situado en Puerto Suárez y considerado como una de las minas más grandes de Suramérica.
Bolivia, que no tiene acceso directo al mar, usa principalmente el puerto chileno de Arica para sus exportaciones e importaciones y está negociando con el Gobierno de Santiago un acuerdo para hacer lo mismo en la terminal de Iquique, del mismo país.
Desde 2006 Bolivia analiza también con Chile una solución a su demanda de una salida propia al Pacífico, la que perdió en una guerra con ese país librada a finales del siglo XIX.
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sábado, julio 18, 2009
MEO partidario de dar enclave sin soberanía a Bolivia
Nota: Marco cambio de parecer, antes andaba con los díscolos (incluido el senador Navarro) ofreciendo una salida soberana al mar para Bolivia. Por cierto, Navarro también cambió de opinión y ahora dice que es imposible pensar en soberanía y que habrá que esperar 30 o 40 años.El candidato presidencial Marco Enríquez Ominami se mostró hoy partidario de entregar un enclave sin soberanía a Bolivia para resolver el tema de su mediterraneidad, al iniciar en esta ciudad su gira por regiones.
Ominami llegó hasta Arica en una avioneta bimotor que arrendó con fondos aportados por su comando, situación que aprovechó para aludir a la forma de desplazarse de los candidatos Sebastián Piñera y Eduardo Frei.
“No soy dueño de una línea aérea, si lo fuera podría viajar en avión propio. Tampoco es nuestra estrategia colgarnos del prestigio de la Presidenta Bachelet, para viajar en aviones presidenciales”, señaló. En la avioneta, en la que caben cuatro personas, le acompaña en diputado y actor Álvaro Escobar.
A primera hora, Enríquez Ominami visitó la junta vecinal 39 de la población cardenal Silva Henríquez, cuyos dirigentes llevan a cabo una campaña para convertirla en comuna.
Luego recorrió el centro de la ciudad, donde él y Escobar fueron saludados por simpatizantes, muchas de ellas mujeres, y también enfrentado por algún transeúnte, que le enrostró su abandono de la Concertación. El objetivo de la gira es recorrer cien ciudades en 10 días.
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martes, julio 14, 2009
Reportaje: El astillero chileno donde se construyen pesqueros de última generación
- Relacionado: Chile construirá buque de proyección estratégica
Actualmente, ASMAR Talcahuano es la planta de reparación y construcción de buques más completa del país, en la cual se están desarrollando buques pesqueros y navales con la mejor tecnología a nivel mundial.
A fines de mayo tuvimos la suerte de acceder y conocer una de las empresas que lideran la construcción y reparación de buques a nivel continental. Las impresionantes instalaciones de ASMAR en Talcahuano, Octava Región del Bío-Bío, constituyen el principal astillero de la empresa estatal (los otros dos astilleros están en Valparaíso y Punta Arenas).
Ya desde un principio es posible observar que la infraestructura de ASMAR Talcahuano está en un nivel superlativo. Ello, si se compara con otros astilleros de Chile y Sudamérica. Un astillero capaz de construir buques de hasta 50.000 TPM (de la sigla inglesa DWT Dead Weight Tonnage), donde además es posible reparar, modernizar y recuperar barcos de guerra y comerciales de hasta 96.000 TPM.
A esto hay que agregar algunas características que hacen de ésta la planta de reparación y construcción de buques más completa de Chile. Más de 3 mil trabajadores especializados, 24,6 hectáreas construidas y dos diques secos (uno de ellos el de mayor tamaño en el Pacífico Sur), son algunos datos que dan cuenta del nivel que representa ASMAR Talcahuano. A esto hay que sumar los cinco diques flotantes, dos diques flotantes techados, además de talleres y laboratorios.
Las instalaciones, aprobadas según el Código ISPS (International Ship & Port Facilities Security), cuentan, además, con una unidad aprobada por el Sistema Nacional de Acreditación, bajo la Norma Nch-ISO 17025.of 2005 dependiente del INN, denominada Laboratorio de Patrones, el cual realiza servicios de calibración bajo condiciones ambientales controladas, a lo que hay que sumar estándares avalados por la certificación de su sistema de gestión de la calidad, por medio de la norma internacional ISO-9001:2000, por Lloyd's Register Quality Assurance (LRQA).
Pesqueros con tecnología de punta
Los servicios que entrega ASMAR se dividen en cuatro áreas comerciales: Alto Bordo, Armada, Construcción Naval y Pesqueros. En este caso, son estas últimas dos las que acapararon la atención de nuestra visita a Talcahuano. Esto porque hoy en día el astillero se destaca por un aspecto fundamental: la construcción de buques pesqueros de última generación. Así al menos lo demuestran los últimos proyectos en que se ha embarcado ASMAR: la reciente entrega del Nordborg (buque factoría de cerco-arrastre para un armador de Islas Faroe) y el nuevo contrato para la construcción de dos pesqueros islandeses. A esto hay que agregar la modernización de atuneros extranjeros como un nicho donde la empresa está participando hace unos diez años.
Sin embargo, esto no constituye algo nuevo para el astillero, según explica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano, Capitán de Fragata Rodrigo Andrade Rigazzi: “en lo que es construcción naval, ASMAR ha estado siempre presente en el sector pesquero. Esto comenzó en la década de los 80, principalmente orientado al mercado nacional, construyendo una gran cantidad de buques que están todavía operando. En un principio eran buques bastante sencillos y después fue aumentando la complejidad, de acuerdo a las demandas del mercado”.
Y es que, a partir de 1985, junto con la recuperación de la economía mundial, aumenta la demanda de unidades y ASMAR Talcahuano inicia un programa de construcción de pesqueros de 400 y 700 metros cúbicos de capacidad de bodega, con un diseño noruego, para operar dentro de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva.
Es así como en 1988 se inicia la construcción de 35 Pesqueros de Alta Mar, para la industria pesquera nacional, con buques que van de los 550 metros cúbicos de capacidad de bodega, los primeros, hasta 1.740 metros cúbicos, el último, el “Vichuquén”, en el año 1997.
El gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano agrega que “a mediados de la década de los 90 se comenzó a buscar nuevos mercados y contratos; es así como llegamos a Islandia, país para el cual primero construimos un buque de investigación oceanográfica –Arni Fridriksson-“.
Después de esto ASMAR construyó tres nuevos buques de pesca cerco-arrastre, para armadores islandeses, que tenían ya una alta tecnología incorporada. Estos eran buques dedicados principalmente para pesca destinada a consumo humano y con una gran cantidad de requerimientos de los armadores, que superaban bastante el estándar de lo que se venía haciendo hasta ese momento. “En ese proceso, se fabricaron pesqueros que operaron en Islandia, con gran éxito y que, actualmente continúan operando sin problemas”, agrega Andrade Rigazzi.
El Nordbog, buque de última generación
La última “joya” construida por AMSAR es el M/S Nordborg (Castillo del Norte), buque encargado por la compañía pesquera Hvalnes de Islas Faroe. Se trata de una nave de 83,5 metros de eslora y que fue concebido con la finalidad de operar sus plantas de proceso las 24 horas de manera ininterrumpida.
A juicio del Comandante Andrade Rigazzi, se trata de un buque factoría de alta complejidad, muy automatizado y que incorpora tecnología de última generación. “El proyecto era muy interesante y complejo. Finalmente, ASMAR entregó un buque de altísima calidad. Es un estado del arte en tecnología pesquera, con una planta de proceso casi completamente automatizada, con una planta de frío, además de bodegas RSW y freezen-holds de gran capacidad, para guardar pescado paletizado. También cuenta con planta de harina de pescado y otra de aceite de pescado”.
A esto hay que agregar que el M/S Nordborg tiene una capacidad para filetear 250 toneladas de pescado por día. Una vez capturados, los peces se bombean a bordo desde la red y se depositan en seis bodegas de agua mar enfriada a -1ºC (RSW).
Un punto relevante es que el Nordborg sólo necesita una tripulación de 40 personas para realizar todas sus funciones (desde la navegación hasta el proceso pesquero). “Es un buque que no he visto anteriormente, en cuanto a su tecnología y complejidad; esto, de acuerdo a cómo incorporamos e integramos todos los sistemas en un casco de 83 metros. Estoy seguro que este buque va a ser muy exitoso en el ámbito pesquero, que será una muy buena carta de presentación para Asmar, si nos proyectamos a futuro en el sector pesquero”, sostiene Andrade Rigazzi.
Modernización de atuneros y reparación de pesqueros
Además del mantenimiento de todo tipo de barcos pesqueros, desde 1990 ASMAR ha desarrollado el alargamiento y modernización de naves. Para ello se han atendido pesqueros que requieren optimizar su desempeño y aumentar significativamente la capacidad de sus bodegas de pescado y almacenamiento de combustible.
Esto se ha realizado principalmente en pesqueros de cerco, arrastre y, desde hace unos diez años, buques atuneros. Y es que otra de las consecuencias de la Ley de Cuotas Individuales de Pesca fue la reducción de la flota nacional, a fines de la década de los 90. Por ello, ASMAR salió a buscar nuevos mercados y fue así como captó el mercado atunero, el cual está centralizado en flotas de Ecuador, Venezuela, México y Panamá.
“Se abrió ese mercado y empezamos a competir con otros países. Tuvimos que hacer muchas cosas que hicieran atractiva nuestra oferta, porque venir desde allá es un viaje largísimo. Ellos llegaban sólo hasta Iquique, por lo que llegar a Talcahuano son cuatro o cinco días más. Logramos atraerlos mostrándoles nuestra experiencia, junto con una serie de convenios, además de un precio conveniente”, cuenta Juan Carlos Bugueño, gerente de ventas del área Pesqueros de ASMAR.
“Tuvimos que hacer coincidir el término de las reparaciones con el término de la veda al recurso, de manera que se fueran pescando desde acá. Desde enero hasta abril el atún tiene una fuerte presencia en las costas del Perú, llegando inclusive al norte de Chile. Los barcos se iban desde acá, pescaban en esa zona, descargaban en sus países y volvían hacia acá. Después de ese período el atún se va al norte. De esa forma, comenzamos a modernizar atuneros. Hasta la fecha ya llevamos unos 30 proyectos realizados, con clientes de Ecuador, Panamá, Venezuela y México”, añade Bugueño.
Según el ejecutivo, la flota atunera en general es muy antigua, con barcos de más de 30 años, “por lo que se produce un cambio total, con nuevas plantas de frío, bodegas, entre otras instalaciones. Y, se produce un nuevo buque, que podría estar operativo por otros 30 años; con lo que hemos adquirido un prestigio en la industria atunera de Latinoamérica. Es un mercado donde tenemos una gran competencia, como por ejemplo en Perú, donde la mano de obra es más barata”.
En cuanto al sector pesquero nacional, Bugueño acota que ASMAR atiende a las principales compañías del país. “Es un negocio estacionario, ya que las reparaciones de pesqueros dependen de cómo esté el recurso jurel, anchoveta, entre otros. Hoy en día en nuestros diques no hay pesqueros en reparación, ya que están todos los buques pescando. Por otro lado, el jurel, cada día está más alejado de las costas.
Esto último es otro de los factores que provocaría una serie de cambios en los buques pesqueros. “El sector pesquero chileno ha ido cambiando. Antes de la ley se pescaban 4 millones de toneladas de jurel al año; con la nueva ley, se establecieron las cuotas y hoy existe una cuota de 1,5 millones de toneladas. Sin embargo, hoy, los pesqueros ganan más dinero, porque ese recurso no se utiliza para hacer tanta harina de pescado. Hoy las pesqueras están saliendo hasta las 700 millas, para lo cual se requieren bodegas con mayor capacidad de frío, donde no se les dañe el pescado, ya que el fuerte de la industria chilena es el consumo humano”, indica el Juan Carlos Bugueño.
Según el representante de ASMAR, las empresas continúan invirtiendo fuertemente en nuevos buques y en modificaciones a éstos. “Las pesqueras están comprando barcos en el norte de Europa y acá estamos modificando sus sistemas de pesca. Con eso se logra una mayor autonomía, porque los barcos tienen que ir más lejos. Necesitan bodegas con mayor capacidad de frío y eso es lo que hemos estado haciendo. Y los que no han ido a comprar afuera, hoy están viendo proyectos para alargar los buques”.
Nuevos contratos en construcción
A tal punto llega la confiabilidad de ASMAR en los países del norte de Europa que, con armadores de Islandia, se firmó un nuevo contrato para la construcción de dos barcos de cerco-arrastre con bodegas de RSW, con 2.000 metros cúbicos de capacidad, ya que ocupan el producto para consumo humano.
Son buques más sencillos que el M/S Nordborg, pero también tienen equipos y la última tecnología en sistemas de vacío que se utiliza actualmente en Europa.
“Comenzamos la construcción del primero. lo lanzaremos a fines de este año, para entregarlo a fines del año siguiente. Después viene el segundo, que es un buque idéntico”, indica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano.
Con respecto a estos buques, el Comandante Andrade añade que: “estamos convencidos de que por el tamaño, capacidad y prestaciones, es un buque que podría ser utilizado por la flota nacional. Tiene un mejor trato con respecto al producto capturado, lo que permite utilizarlo de manera bastante más intensiva para consumo humano, ya que se deteriora mucho menos”.
El representante de ASMAR no descarta que, en algunos años, este tipo de buques pueda ser utilizado por la flota nacional. “Considerando que actualmente las flotas están pescando muchas más millas afuera, con mayor razón se requiere una modificación de las tecnologías y tipos de buques actuales. En ese sentido, tenemos una gran experiencia a través de nuestros productos. Además, en algún momento podríamos fabricar buques factoría de alta complejidad para empresas nacionales, debido a nuestra ubicación privilegiada con respecto a la industria pesquera del país”, acota Andrade Rigazzi.
Sobre el plus del astillero, con respecto a otros de países europeos, el gerente de Construcción Naval de ASMAR destaca que: “la ventaja principal radica en que nosotros, en términos de calidad, no tenemos diferencias con los astilleros de Europa. Los materiales y terminaciones que utilizamos son similares, e incluso superiores, dependiendo de los requerimientos, que un astillero europeo. Los armadores saben que en calidad no hay diferencia. Normalmente hacemos buques adapatados a los requerimientos de los clientes y podemos trabajar de esa forma. Tenemos algunos costos que son más atractivos con respecto a los europeos, que tienen que ver principalmente con lo que es mano de obra. ASMAR también da la seguridad que vamos a hacer bien el trabajo”, sostiene el comandante Andrade Rigazzi.
Más de una década de presencia en países nórdicos
En la década de los 90 se produjo una disminución del impulso de las pesqueras nacionales, por lo cual los esfuerzos de ASMAR se orientaron a construir pesqueros para el sector internacional, obteniéndose importantes contratos, el primero de ellos con el Gobierno de Islandia, el año 1998, por un buque de investigación oceanográfica, el “Arni Fridriksson” y, luego, a contar de fines de 1998, por tres pesqueros para armadores de ese país, los que fueron entregados a comienzos de este siglo.
El 14 de abril de este año el M/S “Nordborg”, perteneciente a la compañía pesquera P/F Hvalnes de Islas Faroe, zarpó desde Talcahuano rumbo a su país después de finalizar las pruebas finales de navegación. Asimismo, el 29 de abril de este año, se realizó el bautizo y lanzamiento del Guardacostas “Thor” de Islandia.
Proyecto Medusa
En ASMAR Talcahuano también se está construyendo el Buque Hidrográfico, Oceanográfico y de Investigación Pesquera para el Gobierno de Chile (Proyecto Medusa), unidad que, cuando se entregue en el año 2011, será el más moderno y con la mayor tecnología de los de su tipo en el mundo, destacando sus características de disminución del ruido emitido hacia el agua.
Pesquero de última generación
El M/S “Nordborg” está dotado con el mejor equipamiento del mercado en las artes de pesca pelágica, procesamiento de pescado para consumo humano, planta de harina, sistemas de frío para bodegas de agua enfriada RSW y congelamiento y equipamiento electrónico de pesca, navegación y comunicaciones internas y externas. Fue creado para operar las plantas procesadoras, las 24 horas del día, en forma ininterrumpida. Las principales dimensiones de esta nave son: eslora total 83,5 mts., manga 18,40 mts., calado de diseño 8.00 mts., velocidad 17 nudos.
Guarda Costa para Islandia
Otros de los buques que se está construyendo en ASMAR Talcahuano es el “Thor”, un Guarda Costa multipropósito para el Gobierno de Islandia. Está diseñado con acomodaciones para 48 personas (tripulación y un máximo de 12 pasajeros). Posee estanques laterales y de doble fondo, equipado con un sistema de estabilización pasivo tipo UT, para minimizar su amplitud de balanceo en condiciones de servicio. Cuenta con 2 hélices de paso controlable, timones high-lift flap, 2 hélices laterales en proa, 1 en popa y una hélice azimutal retráctil en proa.
Dispone de un sistema de abastecimiento de combustible en vuelo para helicópteros y un sistema de control de contaminación ambiental y polución para la recuperación de petróleo derramado, incluyendo estanques y equipos.
Modernización de atuneros
Desde hace poco más de 10 años, ASMAR ha concretado la modernización de más de 30 barcos atuneros de diversos armadores latinoamericanos. Uno de los últimos trabajos es el realizado con el “Falcon”. Después de ser literalmente cortado por la mitad, a este buque se le instaló un bloque construido en el astillero, con lo que aumentó su capacidad de bodegas de 1.114 m3. a 1.504 m3. Además, se efectuó una modernización completa del buque, con lo que el “Falcon”, construido en 1973, alargó su vida útil en unos 20 años como mínimo.
Artículo original
Actualmente, ASMAR Talcahuano es la planta de reparación y construcción de buques más completa del país, en la cual se están desarrollando buques pesqueros y navales con la mejor tecnología a nivel mundial.A fines de mayo tuvimos la suerte de acceder y conocer una de las empresas que lideran la construcción y reparación de buques a nivel continental. Las impresionantes instalaciones de ASMAR en Talcahuano, Octava Región del Bío-Bío, constituyen el principal astillero de la empresa estatal (los otros dos astilleros están en Valparaíso y Punta Arenas).
Ya desde un principio es posible observar que la infraestructura de ASMAR Talcahuano está en un nivel superlativo. Ello, si se compara con otros astilleros de Chile y Sudamérica. Un astillero capaz de construir buques de hasta 50.000 TPM (de la sigla inglesa DWT Dead Weight Tonnage), donde además es posible reparar, modernizar y recuperar barcos de guerra y comerciales de hasta 96.000 TPM.
A esto hay que agregar algunas características que hacen de ésta la planta de reparación y construcción de buques más completa de Chile. Más de 3 mil trabajadores especializados, 24,6 hectáreas construidas y dos diques secos (uno de ellos el de mayor tamaño en el Pacífico Sur), son algunos datos que dan cuenta del nivel que representa ASMAR Talcahuano. A esto hay que sumar los cinco diques flotantes, dos diques flotantes techados, además de talleres y laboratorios.
Las instalaciones, aprobadas según el Código ISPS (International Ship & Port Facilities Security), cuentan, además, con una unidad aprobada por el Sistema Nacional de Acreditación, bajo la Norma Nch-ISO 17025.of 2005 dependiente del INN, denominada Laboratorio de Patrones, el cual realiza servicios de calibración bajo condiciones ambientales controladas, a lo que hay que sumar estándares avalados por la certificación de su sistema de gestión de la calidad, por medio de la norma internacional ISO-9001:2000, por Lloyd's Register Quality Assurance (LRQA).
Pesqueros con tecnología de punta
Los servicios que entrega ASMAR se dividen en cuatro áreas comerciales: Alto Bordo, Armada, Construcción Naval y Pesqueros. En este caso, son estas últimas dos las que acapararon la atención de nuestra visita a Talcahuano. Esto porque hoy en día el astillero se destaca por un aspecto fundamental: la construcción de buques pesqueros de última generación. Así al menos lo demuestran los últimos proyectos en que se ha embarcado ASMAR: la reciente entrega del Nordborg (buque factoría de cerco-arrastre para un armador de Islas Faroe) y el nuevo contrato para la construcción de dos pesqueros islandeses. A esto hay que agregar la modernización de atuneros extranjeros como un nicho donde la empresa está participando hace unos diez años.
Sin embargo, esto no constituye algo nuevo para el astillero, según explica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano, Capitán de Fragata Rodrigo Andrade Rigazzi: “en lo que es construcción naval, ASMAR ha estado siempre presente en el sector pesquero. Esto comenzó en la década de los 80, principalmente orientado al mercado nacional, construyendo una gran cantidad de buques que están todavía operando. En un principio eran buques bastante sencillos y después fue aumentando la complejidad, de acuerdo a las demandas del mercado”.
Y es que, a partir de 1985, junto con la recuperación de la economía mundial, aumenta la demanda de unidades y ASMAR Talcahuano inicia un programa de construcción de pesqueros de 400 y 700 metros cúbicos de capacidad de bodega, con un diseño noruego, para operar dentro de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva.
Es así como en 1988 se inicia la construcción de 35 Pesqueros de Alta Mar, para la industria pesquera nacional, con buques que van de los 550 metros cúbicos de capacidad de bodega, los primeros, hasta 1.740 metros cúbicos, el último, el “Vichuquén”, en el año 1997.
El gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano agrega que “a mediados de la década de los 90 se comenzó a buscar nuevos mercados y contratos; es así como llegamos a Islandia, país para el cual primero construimos un buque de investigación oceanográfica –Arni Fridriksson-“.
Después de esto ASMAR construyó tres nuevos buques de pesca cerco-arrastre, para armadores islandeses, que tenían ya una alta tecnología incorporada. Estos eran buques dedicados principalmente para pesca destinada a consumo humano y con una gran cantidad de requerimientos de los armadores, que superaban bastante el estándar de lo que se venía haciendo hasta ese momento. “En ese proceso, se fabricaron pesqueros que operaron en Islandia, con gran éxito y que, actualmente continúan operando sin problemas”, agrega Andrade Rigazzi.
El Nordbog, buque de última generación
La última “joya” construida por AMSAR es el M/S Nordborg (Castillo del Norte), buque encargado por la compañía pesquera Hvalnes de Islas Faroe. Se trata de una nave de 83,5 metros de eslora y que fue concebido con la finalidad de operar sus plantas de proceso las 24 horas de manera ininterrumpida.
A juicio del Comandante Andrade Rigazzi, se trata de un buque factoría de alta complejidad, muy automatizado y que incorpora tecnología de última generación. “El proyecto era muy interesante y complejo. Finalmente, ASMAR entregó un buque de altísima calidad. Es un estado del arte en tecnología pesquera, con una planta de proceso casi completamente automatizada, con una planta de frío, además de bodegas RSW y freezen-holds de gran capacidad, para guardar pescado paletizado. También cuenta con planta de harina de pescado y otra de aceite de pescado”.
A esto hay que agregar que el M/S Nordborg tiene una capacidad para filetear 250 toneladas de pescado por día. Una vez capturados, los peces se bombean a bordo desde la red y se depositan en seis bodegas de agua mar enfriada a -1ºC (RSW).
Un punto relevante es que el Nordborg sólo necesita una tripulación de 40 personas para realizar todas sus funciones (desde la navegación hasta el proceso pesquero). “Es un buque que no he visto anteriormente, en cuanto a su tecnología y complejidad; esto, de acuerdo a cómo incorporamos e integramos todos los sistemas en un casco de 83 metros. Estoy seguro que este buque va a ser muy exitoso en el ámbito pesquero, que será una muy buena carta de presentación para Asmar, si nos proyectamos a futuro en el sector pesquero”, sostiene Andrade Rigazzi.
Modernización de atuneros y reparación de pesqueros
Además del mantenimiento de todo tipo de barcos pesqueros, desde 1990 ASMAR ha desarrollado el alargamiento y modernización de naves. Para ello se han atendido pesqueros que requieren optimizar su desempeño y aumentar significativamente la capacidad de sus bodegas de pescado y almacenamiento de combustible.
Esto se ha realizado principalmente en pesqueros de cerco, arrastre y, desde hace unos diez años, buques atuneros. Y es que otra de las consecuencias de la Ley de Cuotas Individuales de Pesca fue la reducción de la flota nacional, a fines de la década de los 90. Por ello, ASMAR salió a buscar nuevos mercados y fue así como captó el mercado atunero, el cual está centralizado en flotas de Ecuador, Venezuela, México y Panamá.
“Se abrió ese mercado y empezamos a competir con otros países. Tuvimos que hacer muchas cosas que hicieran atractiva nuestra oferta, porque venir desde allá es un viaje largísimo. Ellos llegaban sólo hasta Iquique, por lo que llegar a Talcahuano son cuatro o cinco días más. Logramos atraerlos mostrándoles nuestra experiencia, junto con una serie de convenios, además de un precio conveniente”, cuenta Juan Carlos Bugueño, gerente de ventas del área Pesqueros de ASMAR.
“Tuvimos que hacer coincidir el término de las reparaciones con el término de la veda al recurso, de manera que se fueran pescando desde acá. Desde enero hasta abril el atún tiene una fuerte presencia en las costas del Perú, llegando inclusive al norte de Chile. Los barcos se iban desde acá, pescaban en esa zona, descargaban en sus países y volvían hacia acá. Después de ese período el atún se va al norte. De esa forma, comenzamos a modernizar atuneros. Hasta la fecha ya llevamos unos 30 proyectos realizados, con clientes de Ecuador, Panamá, Venezuela y México”, añade Bugueño.
Según el ejecutivo, la flota atunera en general es muy antigua, con barcos de más de 30 años, “por lo que se produce un cambio total, con nuevas plantas de frío, bodegas, entre otras instalaciones. Y, se produce un nuevo buque, que podría estar operativo por otros 30 años; con lo que hemos adquirido un prestigio en la industria atunera de Latinoamérica. Es un mercado donde tenemos una gran competencia, como por ejemplo en Perú, donde la mano de obra es más barata”.
En cuanto al sector pesquero nacional, Bugueño acota que ASMAR atiende a las principales compañías del país. “Es un negocio estacionario, ya que las reparaciones de pesqueros dependen de cómo esté el recurso jurel, anchoveta, entre otros. Hoy en día en nuestros diques no hay pesqueros en reparación, ya que están todos los buques pescando. Por otro lado, el jurel, cada día está más alejado de las costas.
Esto último es otro de los factores que provocaría una serie de cambios en los buques pesqueros. “El sector pesquero chileno ha ido cambiando. Antes de la ley se pescaban 4 millones de toneladas de jurel al año; con la nueva ley, se establecieron las cuotas y hoy existe una cuota de 1,5 millones de toneladas. Sin embargo, hoy, los pesqueros ganan más dinero, porque ese recurso no se utiliza para hacer tanta harina de pescado. Hoy las pesqueras están saliendo hasta las 700 millas, para lo cual se requieren bodegas con mayor capacidad de frío, donde no se les dañe el pescado, ya que el fuerte de la industria chilena es el consumo humano”, indica el Juan Carlos Bugueño.
Según el representante de ASMAR, las empresas continúan invirtiendo fuertemente en nuevos buques y en modificaciones a éstos. “Las pesqueras están comprando barcos en el norte de Europa y acá estamos modificando sus sistemas de pesca. Con eso se logra una mayor autonomía, porque los barcos tienen que ir más lejos. Necesitan bodegas con mayor capacidad de frío y eso es lo que hemos estado haciendo. Y los que no han ido a comprar afuera, hoy están viendo proyectos para alargar los buques”.
Nuevos contratos en construcción
A tal punto llega la confiabilidad de ASMAR en los países del norte de Europa que, con armadores de Islandia, se firmó un nuevo contrato para la construcción de dos barcos de cerco-arrastre con bodegas de RSW, con 2.000 metros cúbicos de capacidad, ya que ocupan el producto para consumo humano.
Son buques más sencillos que el M/S Nordborg, pero también tienen equipos y la última tecnología en sistemas de vacío que se utiliza actualmente en Europa.
“Comenzamos la construcción del primero. lo lanzaremos a fines de este año, para entregarlo a fines del año siguiente. Después viene el segundo, que es un buque idéntico”, indica el gerente de Construcción Naval de ASMAR Talcahuano.
Con respecto a estos buques, el Comandante Andrade añade que: “estamos convencidos de que por el tamaño, capacidad y prestaciones, es un buque que podría ser utilizado por la flota nacional. Tiene un mejor trato con respecto al producto capturado, lo que permite utilizarlo de manera bastante más intensiva para consumo humano, ya que se deteriora mucho menos”.
El representante de ASMAR no descarta que, en algunos años, este tipo de buques pueda ser utilizado por la flota nacional. “Considerando que actualmente las flotas están pescando muchas más millas afuera, con mayor razón se requiere una modificación de las tecnologías y tipos de buques actuales. En ese sentido, tenemos una gran experiencia a través de nuestros productos. Además, en algún momento podríamos fabricar buques factoría de alta complejidad para empresas nacionales, debido a nuestra ubicación privilegiada con respecto a la industria pesquera del país”, acota Andrade Rigazzi.
Sobre el plus del astillero, con respecto a otros de países europeos, el gerente de Construcción Naval de ASMAR destaca que: “la ventaja principal radica en que nosotros, en términos de calidad, no tenemos diferencias con los astilleros de Europa. Los materiales y terminaciones que utilizamos son similares, e incluso superiores, dependiendo de los requerimientos, que un astillero europeo. Los armadores saben que en calidad no hay diferencia. Normalmente hacemos buques adapatados a los requerimientos de los clientes y podemos trabajar de esa forma. Tenemos algunos costos que son más atractivos con respecto a los europeos, que tienen que ver principalmente con lo que es mano de obra. ASMAR también da la seguridad que vamos a hacer bien el trabajo”, sostiene el comandante Andrade Rigazzi.
Más de una década de presencia en países nórdicos
En la década de los 90 se produjo una disminución del impulso de las pesqueras nacionales, por lo cual los esfuerzos de ASMAR se orientaron a construir pesqueros para el sector internacional, obteniéndose importantes contratos, el primero de ellos con el Gobierno de Islandia, el año 1998, por un buque de investigación oceanográfica, el “Arni Fridriksson” y, luego, a contar de fines de 1998, por tres pesqueros para armadores de ese país, los que fueron entregados a comienzos de este siglo.
El 14 de abril de este año el M/S “Nordborg”, perteneciente a la compañía pesquera P/F Hvalnes de Islas Faroe, zarpó desde Talcahuano rumbo a su país después de finalizar las pruebas finales de navegación. Asimismo, el 29 de abril de este año, se realizó el bautizo y lanzamiento del Guardacostas “Thor” de Islandia.
Proyecto Medusa
En ASMAR Talcahuano también se está construyendo el Buque Hidrográfico, Oceanográfico y de Investigación Pesquera para el Gobierno de Chile (Proyecto Medusa), unidad que, cuando se entregue en el año 2011, será el más moderno y con la mayor tecnología de los de su tipo en el mundo, destacando sus características de disminución del ruido emitido hacia el agua.
Pesquero de última generación
El M/S “Nordborg” está dotado con el mejor equipamiento del mercado en las artes de pesca pelágica, procesamiento de pescado para consumo humano, planta de harina, sistemas de frío para bodegas de agua enfriada RSW y congelamiento y equipamiento electrónico de pesca, navegación y comunicaciones internas y externas. Fue creado para operar las plantas procesadoras, las 24 horas del día, en forma ininterrumpida. Las principales dimensiones de esta nave son: eslora total 83,5 mts., manga 18,40 mts., calado de diseño 8.00 mts., velocidad 17 nudos.
Guarda Costa para Islandia
Otros de los buques que se está construyendo en ASMAR Talcahuano es el “Thor”, un Guarda Costa multipropósito para el Gobierno de Islandia. Está diseñado con acomodaciones para 48 personas (tripulación y un máximo de 12 pasajeros). Posee estanques laterales y de doble fondo, equipado con un sistema de estabilización pasivo tipo UT, para minimizar su amplitud de balanceo en condiciones de servicio. Cuenta con 2 hélices de paso controlable, timones high-lift flap, 2 hélices laterales en proa, 1 en popa y una hélice azimutal retráctil en proa.
Dispone de un sistema de abastecimiento de combustible en vuelo para helicópteros y un sistema de control de contaminación ambiental y polución para la recuperación de petróleo derramado, incluyendo estanques y equipos.
Modernización de atuneros
Desde hace poco más de 10 años, ASMAR ha concretado la modernización de más de 30 barcos atuneros de diversos armadores latinoamericanos. Uno de los últimos trabajos es el realizado con el “Falcon”. Después de ser literalmente cortado por la mitad, a este buque se le instaló un bloque construido en el astillero, con lo que aumentó su capacidad de bodegas de 1.114 m3. a 1.504 m3. Además, se efectuó una modernización completa del buque, con lo que el “Falcon”, construido en 1973, alargó su vida útil en unos 20 años como mínimo.
Artículo original
domingo, julio 05, 2009
Ex presidente de Bolivia dice que Chile entrega "espejitos de colores" a ese país
Relacionado: Presidente Mesa, anuncia (2004) que exportará gas por puertos peruanos - Mercado de gas se achica para Bolivia - Sudamérica se inclina por el GNL - Comenzó marcha blanca de puerto regasificador de Quintero, Chile - Argentina: Chile comenzó a reemplazar el gas argentino
Nota: Mesa ha sido uno de los presidentes bolivianos que más daño ha causado a la relación entre Chile y Bolivia, con su "famosa" política del "gas por mar" y por haber negociado con Argentina para restrigir la venta de gas a Chile, buscando estrangularlo energéticamente para presionar por un acceso al mar. Ahora, vuelve a la carga para llevar agua a su molino, probablemente, sirviendo a intereses peruanos que buscan desestabilizar a Evo Morales y tomarse una revancha por las expresiones del presidente boliviano hacia Alan García (mientras Mesa mantenía una actitud agresiva con Chile, fue a Perú a mojarse "las patitas" en el mar con el presidente peruano Alejandro Toledo, y prohibió la venta absoluta de gas boliviano a Chile, expresando que "ni una sóla molécula" de gas boliviano llegaría a Chile). Bolivia no va a conseguir "ni una molécula de agua" con una actitud beligerante y agresiva, porque sólo cuenta con la buena voluntad de Chile para hacerlo, dado que no tiene razones legales ni fuerza política ni militar para imponer un cambio en la frontera con Chile. Mal harían los bolivianos en "comprar" a Mesa su actitud. Nadie le hace un favor a un "enemigo".
Carlos Mesa escribió una columna en un periódico local, en la que cuestiona la forma actual en que se desarrollan las relaciones entre ambos países.
LA PAZ.- Chile "inició el camino de los espejitos de colores" en su relación con Bolivia, opinó el ex presidente de ese país Carlos Mesa, y lamentó que a pesar del acercamiento entre los gobiernos de La Paz y Santiago "de soberanía marítima, hasta hoy, nada".
"Chile inició el camino de los espejitos de colores, que le ofreció a Bolivia acompañado de una gran sonrisa y exquisitos modales de la presidenta Michelle Bachelet", escribió Mesa en una columna en el diario "La Razón".
El ex mandatario (2003-2005) mantuvo en 2004 una dura polémica con su par chileno Ricardo Lagos en la Cumbre de las Américas en Monterrey (México), cuando afirmó que Bolivia continuará reclamando la restitución de una salida soberana al mar.
"Lo más censurable de todo es el acuerdo que 'resuelve' el problema del Silala", unos manantiales en territorio boliviano objeto de un reciente acuerdo en el que se acepta "un pago del 50% del valor originalmente exigido por Bolivia por el uso de aguas bolivianas que Chile aprovecha", escribió.
"Esta negociación inaceptable, le hubiese costado a cualquier gobierno anterior una huelga indefinida del departamento de Potosí (..), un bloqueo de caminos y líneas férreas en la región, y la cabeza del Canciller. Pero ahora hay que aplaudir la 'dignidad y soberanía' que el acuerdo refleja", enfatizó Mesa.
Bolivia y Chile carecen de relaciones diplomáticas desde 1978, pero mantienen un intenso intercambio desde que asumió en 2006 el presidente Evo Morales.
Artículo original
Nota: Mesa ha sido uno de los presidentes bolivianos que más daño ha causado a la relación entre Chile y Bolivia, con su "famosa" política del "gas por mar" y por haber negociado con Argentina para restrigir la venta de gas a Chile, buscando estrangularlo energéticamente para presionar por un acceso al mar. Ahora, vuelve a la carga para llevar agua a su molino, probablemente, sirviendo a intereses peruanos que buscan desestabilizar a Evo Morales y tomarse una revancha por las expresiones del presidente boliviano hacia Alan García (mientras Mesa mantenía una actitud agresiva con Chile, fue a Perú a mojarse "las patitas" en el mar con el presidente peruano Alejandro Toledo, y prohibió la venta absoluta de gas boliviano a Chile, expresando que "ni una sóla molécula" de gas boliviano llegaría a Chile). Bolivia no va a conseguir "ni una molécula de agua" con una actitud beligerante y agresiva, porque sólo cuenta con la buena voluntad de Chile para hacerlo, dado que no tiene razones legales ni fuerza política ni militar para imponer un cambio en la frontera con Chile. Mal harían los bolivianos en "comprar" a Mesa su actitud. Nadie le hace un favor a un "enemigo".Carlos Mesa escribió una columna en un periódico local, en la que cuestiona la forma actual en que se desarrollan las relaciones entre ambos países.
LA PAZ.- Chile "inició el camino de los espejitos de colores" en su relación con Bolivia, opinó el ex presidente de ese país Carlos Mesa, y lamentó que a pesar del acercamiento entre los gobiernos de La Paz y Santiago "de soberanía marítima, hasta hoy, nada".
"Chile inició el camino de los espejitos de colores, que le ofreció a Bolivia acompañado de una gran sonrisa y exquisitos modales de la presidenta Michelle Bachelet", escribió Mesa en una columna en el diario "La Razón".
El ex mandatario (2003-2005) mantuvo en 2004 una dura polémica con su par chileno Ricardo Lagos en la Cumbre de las Américas en Monterrey (México), cuando afirmó que Bolivia continuará reclamando la restitución de una salida soberana al mar.
"Lo más censurable de todo es el acuerdo que 'resuelve' el problema del Silala", unos manantiales en territorio boliviano objeto de un reciente acuerdo en el que se acepta "un pago del 50% del valor originalmente exigido por Bolivia por el uso de aguas bolivianas que Chile aprovecha", escribió.
"Esta negociación inaceptable, le hubiese costado a cualquier gobierno anterior una huelga indefinida del departamento de Potosí (..), un bloqueo de caminos y líneas férreas en la región, y la cabeza del Canciller. Pero ahora hay que aplaudir la 'dignidad y soberanía' que el acuerdo refleja", enfatizó Mesa.
Bolivia y Chile carecen de relaciones diplomáticas desde 1978, pero mantienen un intenso intercambio desde que asumió en 2006 el presidente Evo Morales.
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