''Hemos creado un nuevo estándar de servicio en Chile'

Señaló el gerente general de STI al evaluar la campaña 60 minutos impulsada por el Terminal

Cuando han transcurrido un poco más de dos meses desde que San Antonio Terminal Internacional puso en marcha su campaña de 60 minutos, que asegura la atención de los camiones desde que ingresan hasta que salen del puerto en un tiempo máximo de una hora y establece el pago por la espera adicional en caso de no cumplir con este compromiso, comienzan a hacerse las primeras evaluaciones sobre los resultados obtenidos durante este período y la acogida que ha logrado esta innovadora iniciativa entre los clientes y usuarios del Terminal.

“La campaña ha tenido una excelente recepción y ha sido evaluada como muy innovadora y comercialmente agresiva por parte de la mayoría de nuestros clientes y usuarios. Para nosotros es muy satisfactorio el haber creado un nuevo estándar de servicio en Chile en lo que respecta a los servicios de recepción y despacho de carga en los puertos. No sólo pusimos precio a la ineficiencia, sino que también, estamos entregando certeza de servicio a los transportistas que concurren a nuestro terminal”, comentó el gerente general de STI, Alberto Bórquez.

En una entrevista concedida a MundoMaritimo, el ejecutivo realizó un completo balance de esta medida que comenzó a regir el 1 de septiembre pasado, detallando cifras sobre el nivel de cumplimiento alcanzado hasta ahora y las ventajas que ha aportado a los diversos actores de la cadena logística que operan a través del puerto de San Antonio.

Evaluación

Esta nueva garantía de STI se encuentra actualmente en pleno proceso de implementación. A su juicio, ¿se han cumplido en estos dos meses las expectativas que se había propuesto la empresa al respecto?

“Por nuestra parte la campaña ha superado con creces nuestras expectativas. Creemos que se está instalando fuertemente entre los actores de la cadena logística el convencimiento de que STI es el terminal portuario que mejor sirve a sus intereses, lo cual sin duda está empezando a reportar mayores volúmenes de carga para las navieras que operan en nuestro Terminal, tendencia que creemos se acentuará con el tiempo”.

¿Qué porcentaje de camiones que concurren al Terminal a retirar o entregar contenedores llenos-a los cuales se aplica esta garantía- han sido atendidos dentro del plazo de 60 minutos que establece este servicio?

“Durante el último mes el 94% de los camiones que ingresaron al recinto fueron atendidos en menos de 30 minutos con un promedio de atención de 12 minutos; un 4% fueron atendidos en el tramo entre 30 y 60 minutos con un promedio de atención de 40 minutos; y el 2% restante corresponde principalmente a camiones que superaron la hora de estadía debido a inspecciones de Aduana o SAG”.

¿En cuántas oportunidades durante estos dos meses STI no ha cumplido con este compromiso, debiendo cancelar a los transportistas por el tiempo adicional de espera según la tarifa que establece un pago de 15 dólares por la primera hora; 20 dólares por la segunda y 30, por la tercera?

“Durante los dos primeros meses de aplicación de la campaña se incumplió nuestro compromiso en 14 oportunidades en septiembre y 17 veces en octubre. Además, la mayoría de las compensaciones establecidas ya han sido canceladas a los afectados”.

Según su opinión, ¿cuáles son las principales ventajas que ofrece STI para reducir el tiempo promedio de permanencia de los transportistas en el Terminal, considerando que registra uno de los mayores movimientos de este tipo de vehículos en el país?

“Es importante precisar que el período de permanencia de los camiones en el Terminal corresponde a todo el tiempo que emplea el transportista en entregar o retirar la carga en STI, ya que nuestro diseño operacional no considera ninguna detención antes o después del gate del Terminal. Los camiones acceden a nuestro Terminal directamente desde la Autopista del Sol sin ninguna detención para regular flujos, efectuar revisiones o realizar procesos documentales, ya que en nuestro caso contamos con amplios accesos que no requieren detenciones previas, las revisiones son realizadas en el interior del Terminal y los procesos documentales son electrónicos y se realizan antes de que llegue el camión al puerto”.

Respuesta de los clientes

Si bien esta iniciativa forma parte de una estrategia de largo plazo de STI, ¿cómo ha sido la respuesta de los exportadores, importadores, transportistas y líneas navieras en este período?

“Hasta ahora el nuevo sistema ha sido positivamente evaluado por nuestros clientes y usuarios, lo cual nos llena de satisfacción, ya que el lograr la fidelización de todos los actores de la cadena logística con nuestro terminal es uno de los grandes objetivos del trabajo que hemos venido desarrollando en los últimos años. Queremos que la eficiencia y los menores costos de operación de nuestro terminal beneficien, además de las líneas navieras, a los importadores, exportadores, agentes de aduana y transportistas”.

En este sentido, Alberto Bórquez reconoce que a través de esta nueva apuesta de STI están creando una ventaja competitiva que entrega una herramienta comercial y de costo muy relevante para sus clientes de las líneas navieras; pero también, les permite ser una opción altamente conveniente para los importadores, exportadores y empresas de transporte “de las cuales hemos recibido muestras de agradecimiento, especialmente de pequeños y medianos empresarios”.

Sin embargo, esta campaña de STI no sólo ha sido reconocida a nivel nacional, pues durante TOC Américas 2009, que se llevó a cabo entre el 9 y 11 de noviembre recién pasado en Buenos Aires, el ejecutivo, quien participó como relator en el encuentro, presentó esta iniciativa, la que “fue escuchada por muchos operadores portuarios de diversos países de América Latina, quienes reconocieron que constituye un gran compromiso con la calidad de servicio y un tremendo desafío para el resto de los terminales de la región”, precisó Bórquez.

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Chile se consolida como plataforma comercial en América del Sur

Los últimos acontecimientos dan muestras de que Chile afianza sus relaciones con la Unión Europea (UE) a través de la profundización progresiva del Acuerdo de Asociación y se constituye como puente comercial para Colombia.

Profundización de relaciones con la UE

El 15 de octubre pasado se reunió en Bruselas, Bélgica, el VII Comité de Asociación establecido por el Acuerdo de Asociación entre Chile y la UE, firmado en noviembre de 2002. En dicho encuentro ambas partes lanzaron un mecanismo denominado Asociación para el Desarrollo y la Innovación (ADI) en virtud del cual se planea impulsar esquemas de cooperación en materias de innovación, mejora de competitividad, educación, energía y cambio climático. Bajo dicha modalidad se posibilitaría también la ejecución de proyectos en otros países de Latinoamérica dentro de un marco de cooperación conjunta por parte de Chile y la UE.

En el ámbito comercial, Chile y la UE sostuvieron discusiones exploratorias con el objetivo de lograr una mayor liberalización del comercio de productos agrícolas, procesados agrícolas y de pesca, logrando un mejor entendimiento, aunque ningún resultado concreto aún.

Igualmente se mostraron satisfechos sobre lo que pareciera ser la solución al ya antiguo “conflicto del pez espada”. Este se habría resuelto en octubre pasado con la definición de las condiciones bajo las cuales los barcos de la UE podrán descargar sus capturas de dicho pez en puertos chilenos, lo cual estaba prohibido por normativa unilateral chilena de protección de las poblaciones de estos peces.

En recientes declaraciones, la eurodiputada María Muñiz de Urquiza manifestó que “Chile está a la cabeza de la excelencia de las relaciones bilaterales de la Unión Europea”.

Chile como puente comercial para Colombia

Con ocasión de la pronta entrada en vigencia del acuerdo comercial suscrito entre Chile y Colombia, las organizaciones Prochile y Proexport han estado propiciando el desarrollo de una estrategia denominada Encadenamientos Productivos. Gracias a ésta, Chile importaría bajo régimen preferencial materias primas y bienes intermedios colombianos para la fabricación de productos de valor agregado y su posterior exportación a alguno de los 56 países con los que Chile tiene acuerdos comerciales vigentes, pero con énfasis en los países asiáticos como China, Corea del Sur y Japón.

Unas 134 subpartidas colombianas se podrían ver beneficiadas bajo este esquema y los exportadores colombianos ya han manifestado su interés especialmente en los rubros del sector de prendas de vestir (11 empresas), agroindustria (9 empresas), manufacturas e insumos (7 empresas) y servicios (2 empresas).

Asimismo, Colombia ha recibido el apoyo verbal de Chile para facilitar su ingreso al Foro de Cooperación Económica del Asia Pacífico.

Reportaje ICTSD y CINPE; fuentes consultadas:

Chile muestra a Colombia la ruta a Asia para sacar provecho a TLC entre ambos (2009, 22 de octubre). Portafolio. Consultado el 27 de octubre en este enlace.

Delegación de la Comisión Europea en Chile (2009, 15 de octubre). Comunicado Conjunto del VII Comité de Asociación Unión Europea - Chile. Consultado el 27 de octubre en este enlace.

Exportadores aprovechan el mercado Chileno (2009, 14 de octubre). Proexport. Consultado el 27 de octubre en este enlace.

Parlamentarios de la UE destacan la posición de Chile tras la crisis económica (2009, 27 de octubre). EFE. Consultado el 27 de octubre en este enlace.

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Túnel Aguas Negras busca ser eje del corredor logístico del Mercosur

El proyecto, que unirá Chile con la Argentina, permitirá además exportar soja y derivados vía el Pacífico hacia los mercados asiáticos

El túnel Aguas Negras que unirá la capital sanjuanina con la ciudad chilena de La Serena, con salida al Puerto de Coquimbo, será además la conexión obligada de las regiones centrales de Chile y Argentina con Uruguay y el Sur de Brasil, detallaron fuentes especializadas.

La concreción de esa obra deberá ir acompañada de la reactivación de la ruta 41 (Chile) y la ruta nacional 150 (Argentina), además del puerto de Coquimbo, desde donde se podrá exportar carga del Mercosur y países del resto del Cono Sur, en especial, para los mercados de la región Asia-Pacífico.

Hoy, las presidentas de Argentina y Chile, Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet firmaron el tratado binacional más importante de las últimas tres décadas, que abarca proyectos como el del túnel de baja altura ferroviario entre Mendoza y Santiago (capital chilena), y el Túnel Aguas Negras entre las ciudades de San Juan y La Serena (Chile), entre otros.

El proyecto del Túnel de Aguas Negras fue concebido para completar el Corredor Bioceánico, uniendo Porto Alegre en Brasil con el puerto chileno de Coquimbo.

Hoy la soja que se exporta a China desde Córdoba y Santa Fe, sale por el puerto de Rosario con rutas alternativa del Estrecho de Magallanes o Canal de Panamá.

El objetivo principal de esta conexión -por debajo de la cordillera de Los Andes, es desarrollar un "punto" de exportación para que las mercaderías del Cono Sur puedan llegar a los mercados del mundo, en especial, a los del Asia-Pacífico.

Esa obra genera una excelente perspectiva ya que contribuirá a incentivar la producción para exportar en todas las regiones atravesadas por el Corredor Bioceánico.

El inicio de la obra está previsto para el 2011 y su inauguración para el 2017. Su financiamiento se compone con un préstamo que la Provincia de San Juan contraerá con la Consultora Bureau, a través del banco de desarrollo de Brasil (BNDES), refrendado por la ALADI.

La provincia de San Juan cuenta con una zona franca, que sería una de las más beneficiadas con este emprendimiento.

El proyecto consta de dos túneles paralelos, que tendrán unaextensión de 14 kilómetros -con carriles ida y vuelta- y estarán separados entre sí por una espacio de 90 metros.

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Empresas chilenas consideran instalar centro logístico en Panamá

Un grupo de 19 empresas de Chile sostuvo hoy reuniones de negocios con sus pares panameños en esta capital para estudiar la posibilidad de instalar un centro logístico y redistribuir sus mercancías en la región.

La jefa del departamento de industriales del organismo ProChile, Talía Muñoz, comentó a Notimex que el objetivo de la rueda de negocios es promover la industria chilena y buscar socios para establecer alianzas comerciales.

"Tratamos de conocer el mercado con miras a exportar al mercado centroamericano, el norte de Sudamérica y el Caribe", dijo Muñoz.

Las empresas participantes son de los ramos de acuicultura, ferretero, envases y embalajes y área médica, indicó la funcionaria.

La actividad de un día tuvo el objetivo de "determinar qué posibilidades comerciales podemos encontrar para nuestros productos", además de exhortar a los empresarios panameños a exportar a Chile, como plataforma para otros mercados, comentó.

Señaló que Panamá interesa a Chile por su posición geográfica, con eficientes conexiones de transporte hacia Centroamérica, Colombia, Venezuela y Ecuador, mercados en los que el gobierno de Santiago está interesado.

Sobre el centro de redistribución de mercancías, que sería operado por la empresa privada, señaló que "nos interesa mucho un sitio dónde mantener la mercadería y que con el transporte, se dé una respuesta más rápida".

El centro logístico chileno se ubicaría en la Zona Libre de Colón, en el litoral Caribe panameño. Muñoz consideró que en un año podría determinarse qué tipo de empresas podrían trabajar en esa modalidad.

Muñoz indicó que empresas chilenas están interesadas en los servicios financieros, en la ampliación del Canal, la construcción del metro y otras obras de infraestructura, a través de participar con otras empresas grandes que han ganado los contratos.

Panamá y Chile tienen vigente un Tratado de Libre Comercio desde el 7 de marzo de 2008.

El año pasado, Chile exportó a Panamá mercancías por 52 millones de dólares e importó de este país, 2.6 millones.

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“La bahía de Mejillones será la más importante de Chile”

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En un plazo de tres años dice Emilio Bouchon, gerente general de Puerto Angamos. El ejecutivo señaló que en 2012 el megacomplejo movilizará cerca de 16 millones de toneladas de carga al año. Existen proyectos en construcción por casi US$5 mil millones. La idea además es aprovechar los TLC que tiene Chile para exportar carga de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), con valor agregado nacional.

El pequeño puerto de Mejillones, en la Región de Antofagasta, conocido por el combate naval de Angamos, quiere seguir haciendo historia, ya no sólo porque el 8 de octubre de 1879 los buques chilenos derrotaron al blindado peruano Huáscar en su bahía, sino que por algo mucho más noble que un enfrentamiento bélico: convertirse en el principal puerto de carga del país. Y razones hay.

Hace menos de cinco años, diversas empresas decidieron concentrar sus operaciones mineras en la bahía de Mejillones, tomando en cuenta las características de la rada. Uno de los representantes de esas compañías es el gerente general de Puerto Angamos, Emilio Bouchon. “Si la comparamos con Valparaíso, San Antonio, Talcahuano o Rotterdam, esta bahía es varias veces más grande. Desde el punto de vista marítimo está protegida, pues es la única que mira al norte y no es afectada por las mareas que provoca el viento sur. Súmale a eso que acá no llueve lo que permite un 99% de disponibilidad de puertos durante el año. Por ejemplo, Antofagasta puede estar ‘parado’ hasta 80 días en el año y San Vicente, Talcahuano o San Antonio, pueden llegar a 100 días”.

-Y la ventaja de estar cerca de la minería…

-Ese sector explica casi el 20% del PIB chileno y seguirá creciendo. Sólo en esta región la minería tiene proyectos aprobados por casi US$15 mil millones en los próximos años. También hay un tema de ubicación geográfica, pues estamos al medio de la gran minería con buenos caminos.

-Hábleme de los niveles de inversión…

-Se han invertido US$130 millones de dólares en Puerto Angamos. Se está construyendo el Terminal de Graneles del Norte (TGN) que son US$80 millones más. En Puerto Mejillones la inversión histórica es de US$80 millones y ahora movilizaremos US$30 millones más. Duplicaremos el manejo de ácido sulfúrico y descargas de azufre para Noracid, eso respecto a los tres puertos que manejamos nosotros. Ahora, en términos de bahía en general hay US$4.700 millones para obras en construcción: la central térmica Angamos de Gener, TGN, los tanques de GNL, los estanques de Copec y las petroleras, las dos centrales de Suez: Andino y Hornitos, la ampliación de Puerto Mejillones, Noracid y Enaex, entre otros. Además, hay proyectos con Declaración y Estudio de Impacto Ambiental aprobados para la central Cochrane de Gener, y la Central 4 y 5 de Suez. Cada uno de esos proyectos es de US$1.000 a 1.200 millones.

-Con este nivel de inversión, ¿es muy ambicioso decir que este puerto puede convertirse en el más importante del país?

-Esta bahía será la que mueva más carga en tres años más. Cuando parta TGN, se amplíe el Puerto de Mejillones y GNL, estaremos entre 14 a 16 millones de toneladas que es lo que mueve hoy la bahía de San Antonio, la mayor de Chile.

-A nivel de empleo ¿cómo ha impactado en Mejillones?

-Son dos mil directos, dos mil más indirectos. Con todos estos proyectos en construcción serán cuatro mil más, o sea, vamos a duplicar el empleo de las grandes empresas en la bahía.

-¿Qué gana Mejillones?

-Un ejemplo. Hay un déficit de habitación enorme. El Hotel Mejillones está arrendado por una empresa por dos años para alojar a sus trabajadores, la gente ya no arrienda ni siquiera piezas, ahora está arrendando camas.

-¿Cómo es la relación con la autoridad local?

-Tenemos un alcalde (Marcelino Carvajal, PS) que ha sabido valorar la alianza público-privada. Impulsa la instalación de nuevas empresas sin ser él pro empresarios. Con transparencia exige las normas ambientales necesarias y permite el desarrollo al dejar en claro los plazos que se cumplen y al no cambiar lo acordado.

-¿Cómo es el encadenamiento entre las empresas que operan en la bahía?

-Hay sinergias importantes entre las firmas. En general, todas son altamente intensivas en los servicios del puerto. Por ejemplo, Molicop se instaló porque puede traer el acero, procesar sus barras y llevar sus bolas a las minas; Enaex, lo mismo, tiene sus muelles donde descarga el amoníaco, pero el nitrato de amonio lo saca por acá. Junto a ello, los puertos graneleros nacieron para descargar el carbón de Edelnor o Gener y le van agregando otras cosas. Puerto Mejillones que agregó ácido sulfúrico, una planta de cemento de Polpaico y los embarques de concentrado de Bolivia. LN

“Es una solución a la mediterraneidad de Bolivia”

-¿Cómo es el negocio de los embarques de minerales bolivianos?

-A mí me sorprende que las autoridades no lo destaquen más por la mediterraneidad de Bolivia. Aquí está la mejor solución a ello. Nosotros embarcamos los concentrados de zinc y plomo de la mina San Cristóbal, el mayor proyecto minero de toda la historia boliviana que sale al mundo a través de Puerto Mejillones. Esto gracias a un simple acuerdo entre privados que dijeron, ‘necesito embarcar estos minerales’. ‘Yo construyo las obras necesarias’ y listo.

-¿Cuántas toneladas significa ese negocio?

-Estamos hablando de 700 mil toneladas al año. Nosotros invertimos US$26 millones y ellos cerca de US$800 millones. Esta es una manera de hacer negocios absolutamente replicable.

-¿Con Argentina por ejemplo?

-Sí. Al otro lado de la cordillera tenemos millones de toneladas de soja, de productos agrícolas que se transforman en derivados, en tecnología agroalimentaria procesada que puede ser aceite de soja, maravilla, maní, semillas, algodón, tabaco, cítricos, carnes, entre otros, que podrían salir por acá.

-¿En qué nivel está esa relación comercial?

-A nivel de personas está muy bien, pero a nivel de efectividad comercial mal. Muchas trabas, tramitación, redundancia. Chile es demasiado legalista y tiene poco automatizado los controles. Antiguamente teníamos una barrera sanitaria en Copiapó que podría perfectamente volver a ese lugar para que salga toda la producción agrícola del otro lado de la cordillera sin problemas.

“Falta voluntad”

-¿Cómo está operando el paso Jama?

-Mientras no se rompa lo anterior no será bueno. Hoy deberíamos poder cruzar a Argentina sin problemas y todos los sistemas computacionales, policías en ambos países podrían tener todo en línea.

-¿Y el paso Sico? ¿Hay posibilidades de habilitarlo?

-Jama tiene un gran problema, está frente a Jujuy, pero la gran producción está en Salta y Tucumán que tienen cerca al paso Sico. Ese lugar está cerrado porque en la práctica hay que hacer aduana en San Pedro que está a 150 kilómetros de subida y otros 150 de bajada, o sea son 300 kilómetros de un viaje de 600, es decir, te aumenta en 50% el viaje y la gente prefiere Jama. Tenemos entonces que Salta en lugar de estar a 600 kilómetros queda a 900 kilómetros.

-¿Se ha conversado con las autoridades?

-Lo hemos hablado con las autoridades locales y nos han respondido que eso se debe ver a nivel central. Esencialmente son toma de decisiones porque tenemos dos aduanas entre la Primera y la Segunda Región, de hecho, Chile es el único país que conozco que las tiene dentro de su territorio. Se pueden trasladar todos esos funcionarios a Sico o Hito Cajón para Bolivia y no necesitan estar a 5 mil metros de altura, pues si es un solo camino que desemboca, se puede instalar la gente en Socaire.

-¿Y las carreteras?

-Sico es de tierra, pero está totalmente transitable, mucho mejor que cualquier paso entre la Quinta y la Octava región.

-¿Las autoridades de los países vecinos están interesadas?

-Argentina construyó aduanas en ambos pasos para chilenos y argentinos. El lado chileno en Sico está deshabitado y en Jama parece una ciudad fantasma. Es la voluntad de hacerlo, nada más.

Puerto Mejillones

El Complejo Portuario Mejillones es una empresa filial de Codelco que inició sus operaciones en noviembre de 2003. El año pasado se convirtió en el principal puerto chileno exportador de cobre, con una carga de 1,3 millones de toneladas, de las cuales el 83% corresponden a Codelco. Cuenta actualmente con el Terminal 1, operado por el concesionario Puerto Angamos, nombre comercial de la operadora portuaria Compañía Portuaria Mejillones S.A. (Ultramar, Belfi e Inversiones Norte Grande).

La plata y el zinc de San Cristóbal

Apex Silver Mine embarca su producción de plata y zinc de su proyecto minero boliviano San Cristóbal por Puerto Mejillones, carga que se traslada por el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (Luksic). El proyecto contempló una inversión US$ 500 millones.

¿Qué es Zicosur?

Es la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur). Un proyecto de complementación económica, comercial y cultural, además de cooperación intergubernamental y empresarial de las regiones: Tarapacá, Antofagasta y Atacama, los departamentos de Potosí y Tarija en el sur de Bolivia, las provincias del noroeste argentino: Jujuy, Salta, Tucumán y Catamarca, y las provincias del noreste argentino: Corrientes, Formosa, Chaco y Misiones.

Así como, los estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Paraná en el occidente brasileño, la República del Paraguay y las regiones del sur de Perú.

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Tráfico pasajeros aerolínea chilena LAN sube 11,9% en septiembre

La chilena LAN Airlines, una de las mayores aerolíneas de América Latina, reportó el jueves un alza interanual de un 11,9 por ciento en su tráfico de pasajeros en septiembre, apoyada en el desempeño de sus operaciones en Sudamérica.

LAN detalló que el tráfico doméstico de pasajeros en Argentina, Chile, Perú y Ecuador tuvo un aumento interanual de un 17,5 por ciento en septiembre, mientras que el tráfico internacional creció un 9,8 por ciento en ese lapso.

La compañía informó que el tráfico de carga anotó una caída interanual de un 8,0 por ciento en el noveno mes.

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Colombia: LAN Cargo abre una filial en este país para transporte de mercancías

Colombia ya tiene su propia Línea Aérea Carguera, una empresa que funciona como filial de LAN Cargo de Chile, aunque también incorpora capital de este país. Según informaron sus directivos, se especializará en el transporte de mercancías hacia Estados Unidos y Europa.

La inversión inicial para la creación de Lanco, como se nombra la compañía, fue cercana a los 200 millones de dólares, y para sus operaciones cuenta con dos aviones cargueros de su propiedad y tiene otras dos aeronaves en arriendo, explica un reporte de la agencia EFE.

Esas aeronaves cubren en la actualidad un vuelo diario en las rutas Bogotá-Miami y Medellín-Miami, despachan carga todos los días a Brasil y cuentan con servicio a Europa tres veces a la semana, añade el cable.

El director ejecutivo de Lanco, Claudio Torres, señaló que la empresa planea continuar su expansión en los próximos años, y pasar del actual 23 por ciento de la participación de mercado en Miami a un 30 por ciento.

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Desafio de la eficiencia portuaria

Ferrocarriles en Puertos y Estaciones Intermodales Reducirían 20% Costos por Flete de Exportaciones

La eficiencia del mercado carguero pasa no sólo por mejorar en términos de velocidad de transferencia de carga en puerto, si no que además y sobre todo en lo que sucede desde el puerto hacia fuera.

Chile ha mejorado en materia de comercio internacional. Las cifras lo avalan. El año 2008 los puertos chilenos movilizaron 1.880.765 contenedores, lo que significa un incremento de 58,2% con respecto al año 2000. Además, según datos de la Cámara Marítimo Portuaria -Camport-, el comercio exterior movió en total US$121.227 millones el año pasado, lo que representa un aumento de 8,4% respecto del 2007.

La eficiencia logística y portuaria haría que Chile baje los costos de flete en alrededor de un 20%. Es lo que señala Enrique Cabrera, socio de FDC y asesor del puerto de San Antonio STI, quien afirma que “lo que falta es que exista una empresa externa que sea capaz de poner de acuerdo al puerto, al operador de transporte ferroviario, caminero y que confluyan en estaciones intermodales para lograr eficientar la llegada de los productos a su destino”.

Según el consultor, otro punto importante es reducir el tiempo de atención en puerto. En esa labor se ha embarcado elconcesionario de san Antonio, quien en agosto pasado anunció que pagará US$15 a las compañías transportistas si la empresa portuaria no atiende a los camiones en 60 minutos. De esta forma, el terminal internacional ha llegado a demorarse un tiempo promedio de 50 minutos en la carga y descarga. Recién llevan un mes con este sistema y de los 20.000 camiones que atienden mensualmente, sólo han tenido que pagar por dos.

De acuerdo con cifras del mercado, Valparaíso Terminal Pacífico Sur demora cerca de 4,5 horas en la atención de camiones, en tanto la Empresa Portuaria de Arica demora cerca de 8 horas. El tiempo de atención es algo vital en los negocios de carga. El valor del lucro cesante en Chile y en camiones es de US$200 por día. Por hora, este indicador se reduce a US$12,5, considerando que el camión trabaja 12 horas. En Europa y Norteamérica este valor se duplica. “Al llegar más rápido al comercio, menos pierde el productor”, comentó Cabrera.

Además, agrega que la utilización del ferrocarril abarataría costos del transporte que se podrían ver reflejados en el producto final. “Mientras más largo el transporte, más ventaja en costos sacaría el tren en relación al camión”, comenta el consejero.

Cabrera señala que lo ideal es que éste último llegue a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y “por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, nosotros logramos sólo el 50%”, afirma.

Chile y Otros Países

En términos de eficiencia portuaria, el país no está mal en comparación con otras naciones de la región. Las ciudades que más carga movilizan en Chile, San Antonio y Valparaíso, mueven entre 60 y 70 Teu -Medida utilizada en el negocio carguero correspondientes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto- por hora, llegando a máximos de 100 Teu. En tanto, en países como Perú, Argentina y Brasil los puertos logran la mitad, es decir entre 30 y 40 Teu.

Asimismo, las tarifas portuarias promedio de Chile se ubican por debajo del promedio latinoamericano, considerando el cobro por transporte de contenedor lleno del continente, logrando US$100. En América Latina, en cambio, la tarifa promedia US$174.

No obstante, existen posibilidades de incrementar la eficiencia de los puertos y por esa vía contribuír a la competitividad de los productos chilenos en los mercados internacionales. Es lo que comenta Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de Camport, quien reafirma los dichos del socio de FDC al tratar de perseguir mejor eficiencia logística.“Lo que hizo STI es tratar de suplir esa ineficiencia”, comenta y al mismo tiempo indica que lo que pasa del puerto hacia fuera es el problema. Agrega que está de acuerdo en proponer estaciones intermodales.

También, dice que “un 33% de la información que requieren los estamentos de gobierno se digita más de dos veces, lo que genera una serie de atrasos. Queremos que los organismos públicos estén conectados por red para ahorrar tiempo”.

Nuevas Inversiones

El director de obras portuarias, Daniel Ulloa, afirmó que el país planifica seguir mejorando en materia portuaria y que próximamente anunciará un plan de inversiones de US$5.000 millones. “Hay que mejorar en materia ferroviaria. Por ejemplo, sería importante para la zona de Bio-bio y para los puertos de San Vicente y Coronel contar con la llegada del ferrocarril a la zona”, señaló.

“El canal de Panamá se ensanchará el 2014 y pasarán barcos gigantes que en nuestros puertos no caben, por lo que es importante también ponerse al día en ese sentido”, comentó.

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Evo Morales afirma que Bolivia saldrá al mar por el Atlántico

Según declaraciones del primer mandatario boliviano, Evo Morales, en Oruro, existe la firme voluntad de su país de salir al Atlántico por encima de los acuerdos que pueda lograr con Chile hacia al Pacífico. Igualmente planea construir una carretera de salida directa al río Paraguay y sacar los minerales del Mutum por Puerto Busch.

Una publicación de Mundo Marítimo de Chile comenta que durante el discurso pronunciado por el gobernante boliviano Evo Morales en la ciudad de Oruro, en el Oeste del país, durante la celebración del Día de las Fuerzas Armadas, aseguró que Bolivia volverá al mar por el Atlántico y no por el Pacífico.

La nota dice: “Tarde o temprano vamos a tener salida al mar, y más temprano vamos a tener salida al océano Atlántico por el río Paraná-Paraguay”. También reveló que está en proyecto un canal para unir la población de Puerto Suárez con Puerto Busch, colindante con el Brasil “para que tengamos acceso al océano Atlántico”, y que la armada tendría un sistema de transporte fluvial de 30 barcazas en trámite de adquisición.

Bolivia impulsa además un diálogo con Chile (a pesar de carecer de relaciones diplomáticas desde 1978), país con el que perdió en 1878 una guerra y 400 km² de territorio costero, para recuperar su cualidad marítima.

Canal Tamengo

De todos modos, en los últimos 20 años se ha registrado intenso movimiento de cargas bolivianas entre puerto Suárez, puerto Central Aguirre y el canal Tamengo, que conecta a la hidrovía Paraguay-Paraná hacia los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo.

En efecto, en la actualidad cientos de barcazas lo utilizan para sacar productos graneros bolivianos, confirmando que las exportaciones bolivianas (en especial la producción de granos de Santa Cruz) salgan al Atlántico por la hidrovía (hacia ultramar) desde puerto Aguirre, Gravetal, además de otros puertos como Mato Grosso y paraguayos colindantes. Igualmente, existe un fluido transporte de cargas por barcazas desde Buenos Aires al canal Tamengo, y este acceso reduce la dependencia de ese país hacia el Pacífico, dándole mejores cartas de negociación.

Puerto Busch

También manifestó el presidente Morales que está en proyecto la construcción de un canal, además de una carretera o vía férrea, para unir puerto Suárez con puerto Busch, situado en el km 2.520 de la Hidrovía Paraguay-Paraná, o sea unos 250 kilómetros al Sur de Puerto Aguirre en el Canal Tamengo. En el pasado, puerto Busch fue un improvisado embarcadero para sacar minerales bolivianos.

Este antiguo Puerto, por años desactivado, está situado en el llamado Corredor Césped, que abarca 48 kilómetros de costa sobre el río Paraguay. Esos 48 kilómetros están entre territorio de Brasil y del Paraguay, y que Bolivia tenga hoy esa salida al río Paraguay fue producto de un arreglo geográfico con el Brasil en el siglo pasado.

Para conectar los yacimientos del Mutum (según los expertos el mayor yacimiento mineral de hierro del mundo) con puerto Busch se debe construir una carretera de 108 km, iniciativa que podría correr por cuenta de la empresa India “Jindal”, que según nuestras fuentes invertirá una suma cercana a los 2.000 millones de dólares para explotar dicho yacimiento. Esto explicaría el interés del primer magistrado boliviano en optar por la salida por el Atlántico.

El sistema Tamengo

Actualmente el canal Tamengo es el principal acceso de Bolivia al río Paraguay, y sobre este canal se encuentran las principales instalaciones portuarias del país. Si bien forma parte del proyecto Hidrovía, constituye un sistema con características hidrológicas e hidráulicas particulares.

El canal Tamengo es un curso natural de agua que vincula la Laguna Cáceres con el río Paraguay. Dicha laguna está alimentada por los canales Tuyuyú, Sicurí y Tamengo, que derivan agua del río Paraguay hacia la Laguna Cáceres, más los aportes de su cuenca y zonas inundables adyacentes.

Sobre la margen suroeste de la laguna se ubica Puerto Suárez, mientras que sobre el canal Tamengo se ubican puerto Central Aguirre y Quijarro.

Desde la desembocadura al río Paraguay, el canal corre 4 km en territorio brasileño para pasar luego a ser frontera internacional entre Bolivia y Brasil hasta la Laguna Cáceres. El caudal que escurre por el canal Tamengo depende de la diferencia de niveles entre la desembocadura en la laguna Cáceres y la del río Paraguay.

El proyecto para mejorar el canal Tamengo propone un movimiento de 2,6 millones de m³ de dragado de apertura, más 0,017 millones de m³ de remoción de roca para lograr un canal de navegación de 90 metros de ancho y 3,2 metros de profundidad mínima (los 3,5 metros en sectores rocosos), de modo que permita la circulación de convoyes de 16 barcazas (4x4) y 2,6 m de calado.

El efecto de las obras del Tamengo

Estudios medioambientales dan cuenta de que los impactos del sistema Tamengo podrían afectar el régimen hidrológico, en especial en lo que se refiere a la modificación de la resistencia global del sistema provocando un aumento de la descarga instantánea, por lo cual los niveles en la laguna Cáceres seguirán más de cerca los niveles del río Paraguay.

Al modificarse los patrones de drenaje del área inundable, existe la posibilidad de desecación de la Laguna Cáceres, provocando además el deterioro de la calidad del agua por efecto de la remoción de sedimentos, producto de que el canal Tamengo representa la mayor concentración de volúmenes de dragado por unidad de longitud de toda la hidrovía.

Incluso, de depositarse el material extraído del canal a lo largo de la orilla norte, podría afectar los patrones de drenaje en el área de inundación, acelerando aún más la desecación de la Laguna Cáceres, incluido unas 450 Ha. de humedales.

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TPS incrementa su dotación con una nueva grúa para su línea de atraque

La nave “Zhenhua No. 16” partió recientemente desde el puerto de Shangai, tras finalizar con éxito las labores de embarque de la nueva grúa gantry de la compañía Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS), principal operador del puerto de la ciudad chilena.

La contratación de esta grúa obedece a un contrato por una suma cercana a los ocho millones de dólares con la compañía china ZPMC, que se encarga también del transporte de la maquinaria a Valparaíso en una de sus naves.

Con esta nueva adquisición. TPS elevará a un total de cinco la cantidad de estas máquinas en su línea de atraque, en el marco de un plan de inversiones que hasta el año pasado sumaba cerca de 65 millones de dólares en equipos con tecnología punta, modernización de la gestión y capacitación de sus trabajadores.

Este año, pese a la situación de crisis internacional, TPS ha mantenido sus inversiones en estos tres ámbitos, que alcanzan un total de 15 millones de dólares en lo que va de año.

TPS opera desde el año 2000 en la Terminal número 1 de Puerto Valparaíso, donde moviliza más del 90% del total de carga del puerto y entrega servicios a las naves porta-contenedores que recalan actualmente en la costa de Chile.

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Lan Cargo incorpora dos Boeing 777F a su flota

Lan Cargo es la única aerolínea en la región y una de las primeras del mundo que cuenta con este avión, el carguero más moderno y eficiente del mundo en su tipo.

Lan Cargo presentó este martes el nuevo Boeing 777F que se integró a su flota, con lo que se convierte en la única aerolínea en la región y una de las primeras del mundo que cuenta con este avión, el carguero más moderno y eficiente del mundo en su tipo, según un comunicado de la compañía.

En la ceremonia realizada ayer en las instalaciones de la Base de Mantenimiento de la compañía en Santiago, estuvieron presentes el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, autoridades aeronáuticas, representantes de Boeing, clientes, ejecutivos y empleados de la compañía.

De acuerdo con lo publicado por La Tercera, el modelo Boeing 777F incorpora la más avanzada tecnología y tiene una capacidad de carga de 104 toneladas con un alcance de 9.045 kilómetros, transportando su máximo peso en carga. Este año la compañía integró a su flota dos aviones Boeing 777F.

La incorporación de este moderno avión permitirá a Lan Cargo ampliar su cobertura de destinos más allá de la región como, por ejemplo, Europa donde actualmente opera las rutas entre Frankfurt, Brasil, Argentina y Chile, así como desde Ecuador a Amsterdam y Frankfurt. A su vez, abre la posibilidad de ingresar al negocio de vuelos charters y operaciones especiales, como las que ya se han realizado entre Canadá y Europa transportando animales vivos, entre otras.

Cristián Ureta, gerente general de Lan Cargo, señaló: "La incorporación de estos aviones nos ubica a la vanguardia de la industria aérea de carga con una de las flotas más modernas a nivel internacional. Invirtiendo en altos estándares de eficiencia hemos apostado por el futuro, en lo que constituye un gran paso para avanzar en nuestro objetivo de conectar Latinoamérica con el mundo, entregando un servicio de excelencia a nuestros clientes".

El nuevo Boeing 777F ha sido diseñado con tecnología de última generación, permitiendo una operación más ecológica, al ser más eficientes en el consumo de combustible y, por ende, disminuir en alrededor de 30% las emisiones de CO2 por tonelada transportada en relación al estándar promedio de la flota de la industria de carga, contribuyendo a la preservación del medio ambiente. A su vez, incorporan sistemas que permiten reducir notablemente la emisión de ruidos de acuerdo a la normativa europea vigente en esta materia.

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Primer vuelo de Boeing 777F de LAN

EEUU: Marines Estudian Transporte de Carga en Helicópteros No Tripulados

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El Cuerpo de Infantería de Marina (Marines) de los Estados Unidos ha seleccionado las propuestas de BOEING y LOCKHEED MARTIN/KAMAN, para adjudicarse contratos que les permitirán pasar a la fase de pruebas del proyecto que investiga la factibilidad de emplear helicópteros no tripulados para la entrega de carga en la línea de combate. Como resultado de la adjudicación de contratos por USD 500 mil y USD 860 mil, respectivamente, BOEING entregará un prototipo de su A160T Hummingbird y LMA/KAMAN hará lo mismo con una versión no pilotada del helicóptero K-Max.

La idea, que responde a demandas operacionales enfrentadas en Afganistán, es disponer de un aparato no tripulada para reaprovisionar de municiones y otros suministros a las tropas desplegadas en áreas de difícil acceso en las montañas de ese país de Asia. La solución buscada es una aeronave de ala rotatoria capaz de entregar 2.500 libras de carga mediante seis horas de vuelo dentro de tres días consecutivos.

La empresa que provea al prototipo que resulte ganador en las pruebas en terreno, que se completarán a fines del 2010, se adjudicará un contrato para iniciar de inmediato la manufactura en serie del aparato para los Marines.

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Otro túnel andino entre Chile y Argentina: Sí o sí

El túnel ferroviario tendrá 14 kilómetros de extensión y formará parte de un nuevo Corredor Bioceánico que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos del norte de Chile.

La buena nueva la trajo el intendente de la IV Región de Chile, Ricardo Cifuentes, que ayer pasó por San Juan para firmar el último estudio que hace falta para la obra del paso de Agua Negra.

Con un eufórico José Luis Gioja a su lado, contó que la presidenta del país trasandino, Michelle Bachelet, le bajó línea a sus ministros para que "se pongan a trabajar en el proyecto del túnel, de manera que ella pueda dejar firmado el protocolo antes de que expire su mandato". Inclusive, el funcionario dijo que "no hay marcha atrás" y que la obra se hace sí o sí. De esta forma, la cautela que históricamente mostraron del otro lado de la cordillera le dio paso a una inédita y contundente definición política, que le termina de dar el impulso que necesitaba la obra.

La presidenta chilena dio la instrucción el viernes de la semana pasada, cuando visitó la IV Región, y el propio Cifuentes le dio la dimensión que tiene: "es la noticia más importante en relación al Paso de Agua Negra desde que se empezó a trabajar en el proyecto", aseguró. Para el gobernador José Luis Gioja no fue menos: "es un día histórico", comentó sonriente.

Según Cifuentes, Bachelet quiere que la obra del túnel quede definitivamente encaminada antes de terminar su mandato, en marzo del año que viene. Eso significa que el protocolo binacional que hace falta suscribir para fijar qué va a aportar cada país a la obra, se podría estar firmando en un plazo no mayor a siete meses, algo que hasta hace poco era impensado por la extrema prudencia que se escuchaba en los despachos oficiales de Santiago de Chile.

Aunque la Concertación gobernante no gane las próximas elecciones, para Cifuentes "no hay marcha atrás". Aseguró que "ésto es una política de Estado que excede a cualquier gobierno y que tendrá continuidad", sostuvo en Casa de Gobierno.

Fue segundos después de firmar junto a Gioja al mediodía el contrato de inicio del estudio de ingeniería básica del túnel (Ver aparte). Se trata de un punto clave, ya que es el paso previo a llamar a licitación para la construcción de la obra, hoy valuada en 800 millones de dólares.

El túnel por Agua Negra, que tendrá casi 14 kilómetros de largo, es considerado vital para gran parte de la economía argentina, ya que sería la desembocadura del Corredor Bioceánico que une el sur de Brasil con Chile y sería una salida para toda la producción del centro del país que va destino al mercado asiático, el mayor consumidor de alimentos del mundo.

El proyecto está hoy en su trayecto final y ayer dio un nuevo paso. En la mañana y en la tarde, equipos técnicos de San Juan y la IV Región estuvieron reunidos analizando resultados parciales del estudio de factibilidad económica. Ni Gioja ni Cifuentes quisieron dar detalles de los números. Sin embargo, en la tarde, en conferencia de prensa, el sanjuanino aseguró que las cifras dicen hasta ahora que "es absolutamente viable" y habló estimativamente de una tasa de retorno del 6 por ciento -no es el definitivo-. En unos 15 días, en la Serena, se presentará un informe previo del estudio económico y, según el gobernador y Cifuentes, en un mes más estarán los resultados definitivos.

Minutos antes de esa conferencia de prensa, llegó otra buena noticia a Paula y Libertador. El ministro de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, estuvo reunido en Santiago con el secretario de Trasporte argentino, Juan Pablo Schiavi. Gran parte de la reunión estuvo destinada al túnel y firmaron un acta, en la que acordaron armar un equipo binacional para revisar el estudio económico y el diseño de la obra.

Distendidos. La titular de Planificación de la IV Región chilena, Raquel Oyarzún, el intendente Ricardo Cifuentes y José Luis Gioja casi que festejaron ayer por el apoyo del gobierno trasandino. Hoy se volverán a encontrar, ya que fueron invitados por el embajador chileno Luis Maira Aguirre a un almuerzo.

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Siete empresas se suman al proyecto del tren trasandino

El argentino Hugo Eurnekián viaja todo el tiempo. Él es sobrino de Eduardo Eurnekián, empresario trasandino que maneja aeropuertos en Argentina, y va de aquí para allá explicando los beneficios de construir un tren que cruce por un túnel la Cordillera de los Andes. Tiene listo el proyecto que haría realidad el corredor bioceánico central.

Quienes lo conocen cuentan que donde va habla del tren de carga y el túnel que cruzará la cordillera de Los Andes y que además participa en cuanto seminario de obras públicas o de comercio de la región se realiza. Lo puso en agenda, por ejemplo, en la reunión que la semana pasada sostuvo Sergio Bitar, ministro de Obras Públicas, en Buenos Aires con ministros de su país, donde se habló de la integración de ambas naciones. Días antes, el 30 de julio, estuvo en el "Encuentro Empresarial Brasil-Chile", como expositor -con fotografía incluida- junto a la Presidenta Michelle Bachelet. Un mes antes había estado en Chile en una reunión en Valparaíso con empresarios y autoridades, donde planteó los beneficios de tener un pasadizo cordillerano.

Como vicepresidente de la Corporación América, Hugo Eurnekián sigue la carrera que inició su tío, Eduardo, que hablaba de revivir el ferrocarril de Los Andes a Mendoza como el que estuvo en operaciones entre 1910 y 1984. En 2007 fue el único en participar en la licitación, que se declaró desierta a comienzos de 2008. Ahora su proyecto incluye una línea férrea y un túnel de 52 kilómetros, que en total costaría cerca de US$ 3 mil millones.

Compañías se acoplan

Se calcula que más de 7,5 millones de toneladas se intercambian entre Chile y Argentina cada año y, de ellas, el 66% se hace a través de El Paso de los Libertadores. Cualquiera que haya realizado tal travesía, sabe de los inconvenientes. El principal es el mal tiempo y la nieve que dejan cerrado el paso por días con interminables colas de camiones.

Según los estudios de Hugo Eurnekián, la importancia de construir un túnel de baja altura entre ambas naciones es trascendental, ya que el "Paso del Cristo Redentor está colapsado", dice. Pronostica que será peor en 2020 cuando se prevé que circularán 10 millones de toneladas y crítica a 2040 cuando se trasladarían 30 millones de toneladas anuales por el paso. Por eso, los gobiernos de Argentina y Chile han declarado al tren trasandino como de "interés nacional".

"Se trata de un proyecto estratégico y que tendrá gran impacto", dice Hugo Eurnekián, porque potenciaría el desarrollo comercial entre Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile, y "permitirá el intercambio comercial de la región con el sudeste asiático", apunta.

El proyecto está conquistando empresas. Ya han firmado el llamado Memorando de Acuerdo (MOU, por sus siglas en inglés) la Corporación América de Argentina, el holding brasileño Odebrecht, la chilena Interoceánica (del grupo Urenda), la constructora trasandina José Cartellone Construcciones Civiles, la constructora y operadora ferroviaria española Comsa, la italiana Geodata y la japonesa Mitsubishi.

Hugo Eurnekián comenta que ya comenzaron las conversaciones con la chilena CAP, las que se han hecho más intensas desde que Mitsubishi -que está en parte de la propiedad de CAP- entró de lleno al proyecto. "Con CAP se trata de charlas informales", especifica Eurnekián, y agrega que "nos sentiríamos muy honrados. CAP puede dar grandes aportes y se trata de una compañía de primer nivel en Chile".

Roberto de Andraca, presidente de CAP, explica que el tren es un proyecto que "tiene una importancia en el desarrollo en toda una parte de Argentina que tiene que salir a Asia. Y que al salir a Asia nos hace un bien enorme". Ratifica que "nosotros vamos a analizar si nos metemos a estudiar también y lo vamos a hacer (...) Personalmente espero que el proyecto se haga alguna vez".

Y hay más. Recientemente se sumó al proyecto la Corporación Andina de Fomento (CAF) con un "rol de asesor financiero", confirma Eurnekián. Enrique García, presidente ejecutivo del organismo, asegura que "la CAF está interesada en participar y hemos estado en conversaciones para ese fin".

US$ 3 mil millones es el costo del proyecto.

US$ 40 millones costarían los estudios para el anteproyecto del tren.

Las empresas que se han sumado al proyecto

• Corporación América (Argentina)
• José Cartellone Construcciones Civiles S.A. (Argentina)
• Interoceánica (grupo Urenda, Chile)
• Constructora Norberto Odebrecht S.A. (Brasil)
• Comsa - Constructora / Operador Ferroviario (España)
• Geaodata - Consultora (Italia)
• Mitsubishi - Empresa que actúa en varios negocios, como maquinarias (Japón)

El MegaCuento de la Isla San Lorenzo

Nota: los peruanos al final se van a quedar sin inversión inmobiliaria y sin puerto, así como se quedaron sin el aeródromo de Collique y sin la inversión inmobiliaria que se iba a hacer en ese terreno (los bolivianos tenían fantasías similares para su gas y no ganaron nada). Cosas de la fantasía y creer que TODO ES ESTRATEGICO y todo lo quieren los chilenos para facilitar la invasión de Lima por vía aérea o desde el mar. ¡Plop! gente paranoica. La verdad, basta mirar el mapa para saber por qué el "megaCUENTO" de Isla San Lorenzo no era factible... no tiene mercados ni centros de producción próximos, ¿desde y hacia donde iría su carga?. Todo el sur brasileño (Rio de Janeiro, Sao Paulo, etc), Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, están más cerca de un puerto chileno que de Lima. No por nada entre Brasil y Chile hay 6 corredores bioceánicos en desarrollo, y entre Chile y Argentina se va a construir un túnel de 52 kilometros para unir los sistemas ferroviarios de Brasil, Uruguay y Argentina, con los puertos de la zona central de Chile (proyecto que, se estima, permitirá aumentar en 10 veces la carga transportada entre esos países y el pacífico). Los puertos chilenos pueden atraer mucha más carga, con menos inversión (lo que los hace más atractivos y menos riesgosos). Eso debió influir en que hasta Alan García se bajara de la nube del MegaCuento Isla San Lorenzo.

El incierto futuro y la defensa de la isla San Lorenzo

Desde hace años, la isla San Lorenzo forma parte de ambiciosos proyectos de ingeniería que, de concretarse, podrían dar un uso a este bien público que, como tal, pertenece a todos los peruanos. El último proyecto propuesto por el Gobierno consiste en la construcción de un complejo inmobiliario (habitacional, comercial y turístico) que, sin embargo, ha generado explicables suspicacias y críticas.

Y es que esta iniciativa, sin ser necesariamente negativa sobre todo desde el punto de vista de la inversión que el país necesita, no ha sido consultada con las partes involucradas, entre las que se encuentran el Ministerio de Defensa, autoridades locales y regionales, entidades defensoras del ambiente y vecinos chalacos.

Como en el caso del fallido proyecto que pretendía levantar un conjunto habitacional en las instalaciones del aeródromo de Collique, en esta ocasión tampoco hubo diálogo, pese a que el proyecto gubernamental —en manos de Pro Inversión— cambia el plan inicial de construir en la isla un puerto, más moderno que el del Callao y el de Mejillones, que está construyendo Chile.

Solo la falta de un debate técnico explica el rechazo que ha generado esta medida que, a diferencia de otras, no se difundió adecuadamente, no obstante lo confuso de sus alcances.

En primer lugar, como han sustentado juristas, debe explicarse cuál es la naturaleza jurídica de la isla San Lorenzo, al amparo de la Constitución, la Ley de Recursos Hídricos y las normas que regula la Superintendencia de Bienes Nacionales. El país tiene derecho a conocer las razones por las cuales este bien de dominio público e inalienable ha pasado a convertirse en un inmueble que será concedido a terceros para su usufructo comercial.

Resulta preocupante la incongruencia de Pro Inversión de tratar la isla como un bien inmueble, cuando es un espacio que forma parte del territorio nacional, que tiene protección legal y constitucional. Debe darse a conocer la posición del Ministerio de Defensa, bajo cuya jurisdicción se halla la isla considerada hasta hace muy poco un bien estratégico. Es más, algunos sectores postulaban levantar allí la gran base naval que el país no tiene. Asimismo, dentro de la política exterior peruana y la integración con los países del APEC, el nuestro se proyecta como líder frente al sudeste asiático, de manera que la isla puede convertirse en un megapuerto o centro aeroportuario del Pacífico, interconectado a la red de carreteras de integración de la infraestructura regional sudamericana (IIRSA), de amplia conexión con el Atlántico.

De otro lado, algunas autoridades municipales chalacas han destacado los perjuicios que se estima podría causar el nuevo proyecto en el ecosistema. Para el alcalde de La Punta, en principio, el complejo proyectado atentará contra la conservación de más de 250 especies de fauna y flora, y alterará condiciones geográficas y climáticas frente a la ocurrencia de fenómenos como los tsunamis. Son muchas, pues, las explicaciones pendientes.

Nadie puede oponerse a la inversión como concepto, pero en esta situación las cosas son diferentes. Lo que está en juego es la defensa nacional, el equilibrio medioambiental y la tranquilidad de una comunidad, en este caso el distrito de La Punta. Por eso, ante todo, tienen que predominar decisiones orientadas a salvaguardar el interés público y nacional.



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Infraestructura de Chile: Acceso sur al puerto de Valparaiso

Este "nuevo" acceso al principal puerto de la zona central de Chile (fue habilitado hace un par de años), permite que los camiones cargados eviten ingresar a la ciudad, con los riesgos y atochamientos asociados, especialmente en épocas de intensivo movimiento portuario, como el verano, cuando se exportan millones de cajas de productos agrícolas y llegan a la zona cientos de miles de veraneantes.

El video lo publiqué hace unos días como parte de las mejoras en la infraestructura relacionada con el proyecto de Corredor Bioceánico Central, que unirá -por vía ferroviaria- a Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, con los puertos de la zona central de Chile, pero vale la pena destacarlo como una importante mejora de la infraestructura vial y productiva de la Quinta Región de Chile.

''Muelle asísmico del puerto de Arica potenciará desarrollo regional''

Con la presencia del ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar y del intendente Luis Rocafull, hoy se realizó la inauguración del moderno muelle asísmico en el puerto de Arica, el que fue catalogado por el secretario de Estado como “un paso más en la consolidación de la Región de Arica y Parinacota como plataforma de servicios logísticos para el mundo”.

El ministro Bitar, dijo que para este fin, el Gobierno de Chile además está desarrollando otras iniciativas, como la materialización del corredor bioceánico entre el puerto de Santos en Brasil y Arica, junto a los gobiernos de Bolivia y Brasil, así como el mejoramiento de la ruta internacional 11CH y la pronta construcción del nuevo complejo fronterizo Chungará.

El intendente Rocafull, destacó que la construcción de este muelle fue parte del contrato de concesión celebrado entre el Gobierno de Chile y la empresa Terminal Puerto Arica (TPA) en 2004, en el cual ésta se comprometió a dotar al recinto de esta estructura capaz de resistir un sismo grado 8,7 en la escala de Richter y que asegura el funcionamiento del puerto y abastecimiento de la macrozona norte ante ese escenario.

Durante la ceremonia de inauguración, el presidente del directorio de TPA, Álvaro Brunet, destacó la importancia que un muelle como éste tiene para la economía regional, potenciando el 80 por ciento de aumento de transferencias de carga durante los casi últimos cinco años de actividad.

Asimismo, Brunet explicó que con el nuevo muelle asísmico, el puerto aumenta en un 25 a 30 por ciento su capacidad de transferencia, posicionándose así con mayor fuerza como la mejor y más natural de las alternativas para la carga boliviana, del sur del Perú y del norte de Chile, con claras proyecciones de captar con el futuro funcionamiento del Corredor Bioceánico, la carga del sur del Brasil.

En su alocución, Francisco Javier Silva, presidente de la Empresa Portuaria de Arica (EPA), recalcó la importancia de que el terminal sea una plataforma que invita a la unión entre pueblos hermanos, además de hacer especial hincapié en el crecimiento que éste tendrá una vez que comience a funcionar nuevamente el Ferrocarril de Arica a La Paz.

Muelle

Las obras de construcción del sitio asísmico de TPA comenzaron el 2 de enero de 2008 y se extendieron por 16 meses, haciendo entrega el 30 de abril de 2009 del muelle a EPA, cumpliendo así con los plazos establecidos en el contrato de concesión.

El muelle tiene 38 metros de ancho y 220 de largo, lo que permite atracar buques de hasta 240 metros y tras los trabajos de dragado, que se realizarán en los próximos meses, tendrá la capacidad de atender buques de mayor calado.

Este proyecto implicó una inversión por un monto cercano a los 37 millones de dólares y durante la construcción se crearon más de 300 empleos directos, de los cuales aproximadamente el 50 por ciento correspondió a mano de obra local.

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Chile espera firmar TLC con Singapur en noviembre

Chile espera firmar en la cumbre del Foro de Cooperación Asia Pacífico (APEC), que se celebrará en noviembre en Singapur, un Tratado de Libre Comercio (TLC) con Malasia, cuya sexta ronda de negociaciones finalizó hoy en Santiago.

Así lo informó hoy en una entrevista con Efe el director bilateral de Relaciones Económicas de la Cancillería chilena, Andrés Rebolledo, quien adelantó que con ese acuerdo "la mayor parte del comercio va a ser rápidamente desgravado".

La próxima ronda de negociaciones se celebrará la semana del 7 de septiembre en Kuala Lumpur, donde se espera concluir los últimos detalles de este acuerdo con el que Chile busca profundizar su apertura comercial hacia Asia.

Ambos países han acordado cerrar cuanto antes la negociación del comercio de bienes, y posponer hasta una segunda etapa la negociación de servicios e inversiones.

El intercambio comercial entre ambos países ascendió en 2008 a 335,5 millones de dólares, con un leve déficit comercial para Chile, que importó desde Malasia 186 millones de dólares y exportó 148 millones de dólares.

Los principales bienes que Chile importa desde el país asiático son productos tecnológicos, mientras que tres cuartas partes de sus exportaciones corresponden a minerales de hierro y cobre.

Chile, que ya tiene en vigor 20 TLC con 57 países, comenzó en los años 90 a establecer estos acuerdos con países latinoamericanos, un proceso que continuó a principios de esta década con Estados Unidos y la Unión Europea y que ahora extiende a Asia.

Según explica Rebolledo, Chile decidió "por tiempo" negociar estos tratados de forma bilateral y no con la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), que agrupa a diez estados del sudeste asiático, entre ellos Malasia, Brunei, Singapur e Indonesia.

En el caso de Indonesia, Chile también está llevando a cabo un estudio de factibilidad para estimar la conveniencia de desarrollar un TLC con ese país, con el que el intercambio comercial ascendió en 2008 a 397,3 millones de dólares.

La II Reunión del Grupo de Estudio Conjunto se realizó los días 4 y 5 de este mes en Santiago, y Rebolledo estima que serán necesarios uno o dos encuentros más para determinar si se avanza hacia ese acuerdo, una decisión que se espera tomar antes de fin de año.

En caso de que ese TLC se concretara, sería el primero que Indonesia firma con un país de América Latina.

Chile, que quiere constituirse como la puerta de entrada del comercio asiático en Latinoamérica, también está intentando retomar el diálogo con Tailandia y se encuentra en las primeras rondas de negociación con Vietnam.

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Evo Morales: "Bolivia logrará salida al Océano Atlántico"

El presidente de Bolivia, Evo Morales, dijo este viernes que su país logrará pronto una salida hacia el océano Atlántico con una flota de barcazas que navegará por la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná.

"Yo sueño que tarde o temprano vamos a tener salida al mar, más temprano vamos a tener salida al océano Atlántico por el río Paraguay-Paraná", dijo Morales durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el 184 aniversario de las Fuerzas Armadas bolivianas.

El mandatario señaló que Bolivia proyecta construir un canal artificial que conectará a las poblaciones orientales de Puerto Suárez y Puerto Busch, fronterizas con Brasil, con la hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, que desemboca en el Atlántico.

Morales recordó que su Gobierno destinó 30 millones de dólares para la compra de barcazas que serán operadas por la Fuerza Naval para brindar servicios a los exportadores bolivianos que envían sus productos al exterior a través de la hidrovía.

En julio pasado, el presidente boliviano visitó a su par uruguayo, Tabaré Vásquez, quien le ofreció mayores facilidades que Chile en el uso de sus puertos para las exportaciones bolivianas.

Los mandatarios también manifestaron el interés mutuo en desarrollar un plan que permita el uso de los puertos fluviales uruguayos para crear una vía de navegación para que las mercancías boliviana salgan hacia el mar.

Si este plan se concreta, los principales beneficiados en Bolivia serán los sectores productores de oleaginosas y la firma india Jindal Steel & Power, que opera el yacimiento de hierro del Mutún, situado en Puerto Suárez y considerado como una de las minas más grandes de Suramérica.

Bolivia, que no tiene acceso directo al mar, usa principalmente el puerto chileno de Arica para sus exportaciones e importaciones y está negociando con el Gobierno de Santiago un acuerdo para hacer lo mismo en la terminal de Iquique, del mismo país.

Desde 2006 Bolivia analiza también con Chile una solución a su demanda de una salida propia al Pacífico, la que perdió en una guerra con ese país librada a finales del siglo XIX.

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Argentina y Chile avanzan en el proyecto del Corredor Bioceánico Central

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezará una misión para avanzar con las negociaciones vinculadas al proyecto de construcción del Corredor Bioceánico.

El viaje está previsto para los días 19 y 20 de este mes y Schiavi se reunirá con el Ministro de Obras Públicas del país trasandino, Sergio Bitar Chacra.

El objetivo de la misión es concluir con los acuerdos y estudios de factibilidad técnica, de infraestructura y de financiamiento necesarios para concretar el proyecto del Corredor Bioceánico Central, que incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, como parte del denominado Tren Trasandino Central.

Este emprendimiento consiste en una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo nuestro país.

En la Reunión Binacional de Ministros de Argentina y Chile que se realizó ayer en el palacio San Martín, se resolvió un nuevo encuentro -que se realizará en Santiago de Chile-, entre los funcionarios que tienen a su cargo la puesta a punto del proyecto.

Esta resolución forma parte de un amplio plan de acuerdos entre ambos países para fomentar y apuntalar la integración bilateral y regional.

El proyecto del Corredor Bioceánico fue declarado de interés público por los gobiernos de las presidentas Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet así como también un importante objetivo estratégico de carácter binacional.

A partir de ahora se deben realizar una serie de estudios técnicos, jurídicos, económicos y de impacto ambiental para avanzar con la construcción de la obras.

En esta primera etapa el proyecto consiste en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación de todo el ramal, así como la construcción de estaciones para transporte de carga y de pasajeros en una segunda etapa.

El Tren Trasandino Central unirá las localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, tiene una longitud de 202 kilómetros.

Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada. De esta manera se descomprimirá el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y que en la actualidad se encuentra saturado.

El proyecto del nuevo trazado ferroviario se plantea como una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico. De esta manera potenciará el intercambio de mercancías dentro del continente así como el comercio con los mercados de Asia.


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