Avanza corredor bioceánico entre Chile y Argentina

Según estima el representante del proyecto en Chile, Eduardo Rodríguez, a fines del segundo semestre de 2010 podría abrirse la licitación. Y adelanta que CAP se sumaría al consorcio que promueve la iniciativa.

El proyecto del corredor bioceánico Aconcagua, que conectará Chile y Argentina, y contempla la construcción de un túnel de baja altura en la cordillera de Los Andes, avanza cada vez más enrielado.

Los Congresos de ambos países ratificaron el Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, suscrito por las presidentas Michelle Bachelet y Cristina Fernández, el pasado 30 de octubre. Junto con ello, se aprobó la constitución de la entidad binacional para el desarrollo del corredor bioceánico y el túnel, además del Paso de Agua Negra.

Por su parte, la compañía argentina Corporación América, propiedad de Eduardo Eurnekián, que presentó la iniciativa privada a los dos gobiernos, sigue avanzando en la conformación del consorcio con el que buscará adjudicarse la licitación del proyecto.

Según adelanta a América Economía.com, Eduardo Rodríguez, representante del proyecto en Chile, se siguen sumando nuevos interesados: además de la brasileña Quieroz Galvao, la chilena Compañía Aceros del Pacífico (CAP) también manifestó su interés, y esperan prontamente firmar el memorándum de entendimiento.

Hasta el momento, el consorcio que busca liderar la iniciativa, que demandará una inversión de cerca de US$3.000 millones, incluye a empresas como Mitsubishi, el grupo chileno Empresas Navieras, la constructora argentina Cartellone y a la brasileña Odebrecht, entre otras.

Trabajo conjunto. La entidad binacional, aprobada por ambas administraciones, estará conformada por seis funcionarios, tres de cada país que, una vez convocada la licitación del proyecto, estarán encargados de velar por los aspectos administrativos de la iniciativa.

Para Rodríguez, este órgano es fundamental para el desarrollo del corredor, ya que éste incluye dos elementos fundamentales: el jurídico y el económico. En esa línea, la creación de esta entidad permitirá “velar por la seguridad jurídica, ya que se establecerán normas de solución de controversias entre las partes”, explica.

Esto entregará seguridad jurídica a los inversionistas, un aspecto fundamental para poder concretar un proyecto binacional de esta envergadura.

Avance del cronograma. El calendario manejado por Corporación América prevé que para comienzos del primer semestre del próximo año esté cerrada la conformación del consorcio. En cuanto a la estructuración financiera, Rodríguez explica que todavía se está avanzando en ello, y ya han tenido conversaciones con la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Además, agrega que se espera que para mediados del segundo semestre del próximo año se abra la licitación del proyecto, la que se espera sea adjudicada a comienzos de 2011.

Una vez que los gobiernos de Chile y Argentina realicen la licitación pública del proyecto, cualquier consorcio interesado podrá participar de la iniciativa. Aunque el ejecutivo asegura que el consorcio liderado por Corporación América cuenta con un beneficio: haber sido ellos quienes presentaron la iniciativa.

De todos modos, de no adjudicarse el proyecto, el grupo que sí lo haga deberá devolver toda la inversión que el grupo haya realizado, la que hasta la fecha oscila entre US$5 y US$7 millones, y que se espera aumente a cerca de US$50 millones en la fecha de la licitación, sobre todo por los estudios que ha requerido el proyecto.

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Estudios concluyen que túnel de Agua Negra sería rentable

Según los análisis de viabilidad técnica y económica, la construcción de la obra tendría un 6% de retorno para la región de Coquimbo.

Con alegría y optimismo recibieron esta nueva y favorable noticia el Intendente Ricardo Cifuentes y el Gobernador José Luis Rioja, tras ser entregados los estudios de Factibilidad Técnica y Económica realizados en Chile.

En el Salón Prat de la Intendencia Regional fueron entregados los resultados finales del estudio realizados por la empresa consultora CIS asociados Consultores en Transporte, a la que el Ministerio de Obras públicas encargó la consulta.

De acuerdo a los antecedentes aportados en el marco de la exposición general realizada se explicó que los antecedentes de rentabilidad de la obra marcan más de un 6% de retorno, lo que le da rentabilidad a la obra de acuerdo a las exigencias de la norma de inversión del Estado de Chile.

Al respecto el Gobernador de la Provincia argentina de San Juan, señaló estar “feliz por los resultados de un estudio que es definitivo, que hacía falta. Antes hubo una decisión política previa con este nuevo abrazo de Maipú entre las Presidentas Bachelet y Fernández. Creo que esto viene a confirmar técnicamente aquello y el acuerdo oportunamente firmando con la región era que ésta financiaba y hacía este estudio de factibilidad económica, el estudio definitivo. Nosotros a su vez estamos avanzando con la ingeniería definitiva”.

Por su parte, el Intendente Ricardo Cifuentes, indicó que “hemos llegado al final de una etapa de este ambicioso proceso de construcción del Túnel de Agua Negra que va a revitalizar el paso y la unión entre ambos pueblos. Hemos terminado una etapa que es el estudio de factibilidad técnico económico y ha resultado positivo. Tenemos hoy día indicadores que nos permiten que solicitemos recursos públicos en Chile para la construcción del Túnel y eso es una gran noticia, porque después de estudiar meticulosamente tanto en Argentina, en Brasil, como en Chile, todos los factores que influyen en la construcción de esta obra, la consultora que es una empresa importante y con experiencia en Chile, ha llegado a la conclusión que este túnel puede ser construido porque técnicamente es rentable”.

Cabe considerar que el estudio arrojó que la modalidad de el túnel largo es mucho más barato porque acorta el recorrido de alta montaña, y por ello la recomendación es optar por la modalidad de un túnel de aproximadamente 15 kilómetros de extensión.

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''Hemos creado un nuevo estándar de servicio en Chile'

Señaló el gerente general de STI al evaluar la campaña 60 minutos impulsada por el Terminal

Cuando han transcurrido un poco más de dos meses desde que San Antonio Terminal Internacional puso en marcha su campaña de 60 minutos, que asegura la atención de los camiones desde que ingresan hasta que salen del puerto en un tiempo máximo de una hora y establece el pago por la espera adicional en caso de no cumplir con este compromiso, comienzan a hacerse las primeras evaluaciones sobre los resultados obtenidos durante este período y la acogida que ha logrado esta innovadora iniciativa entre los clientes y usuarios del Terminal.

“La campaña ha tenido una excelente recepción y ha sido evaluada como muy innovadora y comercialmente agresiva por parte de la mayoría de nuestros clientes y usuarios. Para nosotros es muy satisfactorio el haber creado un nuevo estándar de servicio en Chile en lo que respecta a los servicios de recepción y despacho de carga en los puertos. No sólo pusimos precio a la ineficiencia, sino que también, estamos entregando certeza de servicio a los transportistas que concurren a nuestro terminal”, comentó el gerente general de STI, Alberto Bórquez.

En una entrevista concedida a MundoMaritimo, el ejecutivo realizó un completo balance de esta medida que comenzó a regir el 1 de septiembre pasado, detallando cifras sobre el nivel de cumplimiento alcanzado hasta ahora y las ventajas que ha aportado a los diversos actores de la cadena logística que operan a través del puerto de San Antonio.

Evaluación

Esta nueva garantía de STI se encuentra actualmente en pleno proceso de implementación. A su juicio, ¿se han cumplido en estos dos meses las expectativas que se había propuesto la empresa al respecto?

“Por nuestra parte la campaña ha superado con creces nuestras expectativas. Creemos que se está instalando fuertemente entre los actores de la cadena logística el convencimiento de que STI es el terminal portuario que mejor sirve a sus intereses, lo cual sin duda está empezando a reportar mayores volúmenes de carga para las navieras que operan en nuestro Terminal, tendencia que creemos se acentuará con el tiempo”.

¿Qué porcentaje de camiones que concurren al Terminal a retirar o entregar contenedores llenos-a los cuales se aplica esta garantía- han sido atendidos dentro del plazo de 60 minutos que establece este servicio?

“Durante el último mes el 94% de los camiones que ingresaron al recinto fueron atendidos en menos de 30 minutos con un promedio de atención de 12 minutos; un 4% fueron atendidos en el tramo entre 30 y 60 minutos con un promedio de atención de 40 minutos; y el 2% restante corresponde principalmente a camiones que superaron la hora de estadía debido a inspecciones de Aduana o SAG”.

¿En cuántas oportunidades durante estos dos meses STI no ha cumplido con este compromiso, debiendo cancelar a los transportistas por el tiempo adicional de espera según la tarifa que establece un pago de 15 dólares por la primera hora; 20 dólares por la segunda y 30, por la tercera?

“Durante los dos primeros meses de aplicación de la campaña se incumplió nuestro compromiso en 14 oportunidades en septiembre y 17 veces en octubre. Además, la mayoría de las compensaciones establecidas ya han sido canceladas a los afectados”.

Según su opinión, ¿cuáles son las principales ventajas que ofrece STI para reducir el tiempo promedio de permanencia de los transportistas en el Terminal, considerando que registra uno de los mayores movimientos de este tipo de vehículos en el país?

“Es importante precisar que el período de permanencia de los camiones en el Terminal corresponde a todo el tiempo que emplea el transportista en entregar o retirar la carga en STI, ya que nuestro diseño operacional no considera ninguna detención antes o después del gate del Terminal. Los camiones acceden a nuestro Terminal directamente desde la Autopista del Sol sin ninguna detención para regular flujos, efectuar revisiones o realizar procesos documentales, ya que en nuestro caso contamos con amplios accesos que no requieren detenciones previas, las revisiones son realizadas en el interior del Terminal y los procesos documentales son electrónicos y se realizan antes de que llegue el camión al puerto”.

Respuesta de los clientes

Si bien esta iniciativa forma parte de una estrategia de largo plazo de STI, ¿cómo ha sido la respuesta de los exportadores, importadores, transportistas y líneas navieras en este período?

“Hasta ahora el nuevo sistema ha sido positivamente evaluado por nuestros clientes y usuarios, lo cual nos llena de satisfacción, ya que el lograr la fidelización de todos los actores de la cadena logística con nuestro terminal es uno de los grandes objetivos del trabajo que hemos venido desarrollando en los últimos años. Queremos que la eficiencia y los menores costos de operación de nuestro terminal beneficien, además de las líneas navieras, a los importadores, exportadores, agentes de aduana y transportistas”.

En este sentido, Alberto Bórquez reconoce que a través de esta nueva apuesta de STI están creando una ventaja competitiva que entrega una herramienta comercial y de costo muy relevante para sus clientes de las líneas navieras; pero también, les permite ser una opción altamente conveniente para los importadores, exportadores y empresas de transporte “de las cuales hemos recibido muestras de agradecimiento, especialmente de pequeños y medianos empresarios”.

Sin embargo, esta campaña de STI no sólo ha sido reconocida a nivel nacional, pues durante TOC Américas 2009, que se llevó a cabo entre el 9 y 11 de noviembre recién pasado en Buenos Aires, el ejecutivo, quien participó como relator en el encuentro, presentó esta iniciativa, la que “fue escuchada por muchos operadores portuarios de diversos países de América Latina, quienes reconocieron que constituye un gran compromiso con la calidad de servicio y un tremendo desafío para el resto de los terminales de la región”, precisó Bórquez.

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Chile prevé inversiones portuarias por US$5.000M

Entre los proyectos más relevantes destacan la construcción de un segundo terminal en Valparaíso y un nuevo molo de abrigo en San Antonio, dos de los puertos más importantes del país.

Santiago. El gobierno chileno presentó un plan de infraestructura portuaria y costera de Chile para el año 2020, que considera inversiones e infraestructura por un monto cercano a los US$5.000 millones.

"La idea principal está centrada en que el Pacífico Sur pasa a ser un área de especialidad en Chile y tenemos que proveer los mejores servicios”, dijo el ministro chileno de Obras Públicas, Sergio Bitar, al presentar la iniciativa “Puertos y Ciudades en Chile al 2020”.

“Estamos dejando una propuesta para el 2010 y el 2020, sobre una serie de desarrollos portuarios, con cifras: US$5 mil millones de inversión en las áreas de expansión portuaria, accesos portuarios, bordes costeros, caletas pesqueras, cruceros, conectividad austral; es decir, todo aquello que configura un mejor uso de toda esta área para el futuro”, dijo

Entre los proyectos más relevantes destacan la construcción de un segundo terminal portuario en Valparaíso y un nuevo molo de abrigo para San Antonio, dos de los puertos más importantes de Chile. También se encuentra mejoras en los puertos de San Vicente, en el Bío Bío, y de Chonchi, en Chiloé.

El plan incluye además la construcción de un terminal de cruceros turísticos para Puerto Williams y el Plan de Conectividad Austral y la construcción del borde costero para el sector La Poza de Talcahuano.

“Estamos proponiendo proyectos concretos para los próximos 10 años, de manera que el próximo gobierno que llegue tenga una política de Estado: que sepa lo que tiene que hacer, tenga los elementos para decidir, tenga los proyectos caminando”, añadió Bitar.

El Ministerio de Obras Públicas también prevé presentar en las próximas semanas el informe "Chile 2020: la infraestructura para el desarrollo", que cubrirá carreteras, embalses para la agroindustria, rutas para el ecoturismo, las conexiones internacionales con Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, entre otros aspectos.

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Chile impulsa obras de corredor interoceánico

El gobierno chileno anunció hoy la creación de un Comité Técnico para impulsar la construcción del corredor interoceánico que unirá Chile, Bolivia y Brasil.

El objetivo final es establecer un corredor que una a los tres países y potencie la creación de un espacio económico, fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales puertos del Pacífico (Arica e Iquique, en Chile) y del Atlántico (Santos, en Brasil).

La medida corresponde a uno de los compromisos de la Declaración de La Paz, firmada en diciembre de 2007 por los presidentes Michelle Bachelet, de Chile, Luiz Inacio Lula da Silva, de Brasil, y Evo Morales, de Bolivia.

El Ministerio de Obras Públicas suscribió con los gobiernos de las norteñas regiones chilenas de Tarapacá y de Arica y Parinacota un documento en ese sentido, pues -en territorio chileno- el corredor se bifurca para convertirse en dos tramos que desembocan en los puertos de Arica e Iquique.

El Director Nacional de Vialidad, Mario Fernández, explicó que el proyecto incluye, además del pavimento y barreras, entregar un cariz turístico, con miradores, refugios y paraderos.

Celebran nueva alianza entre Chile y Argentina

Para Corporación América, firma que promueve el proyecto de túnel de baja altura entre ambos países, la firma del acuerdo "dará certezas jurídicas a los inversionistas interesados en este proyecto".

Santiago. El proyecto del Túnel Ferroviario de baja altura, parte del corredor bioceánico que conectará Chile y Argentina, será uno de los puntos más importantes en el acuerdo de mayor integración suscrito entre las presidentas Cristina Kirchner y Michelle Bachelet.

Este nuevo Acuerdo Jurídico de Integración, que complementa el acuerdo de paz firmado en 1984, incluye la firma de un protocolo adicional que apunta a establecer la libre circulación de personas entre ambos países, y crea una entidad de corte binacional integrada por representantes chilenos y argentinos.

Según Eduardo Eurnekián, que lidera la compañía argentina Corporación América, que promueve la millonaria iniciativa, aseguró que el convenio firmado “dará certezas jurídicas a los inversionistas interesados en este proyecto”.

Tras la reunión que sostuvieron ambas mandatarias, Fernández dijo que “cuando podamos perforar la cordillera y permitamos que lo que se produce del otro lado, también de Uruguay, Bolivia y Brasil, pueda salir al Pacífico, estaremos logrando un sello de unidad físico”, informó el diario El Clarín.

Por su parte, Bachelet destacó que este convenio es “trascendental e histórico, y demuestra cómo dos democracias que comparten unos 5.000 kilómetros de frontera, pueden avanzar fuertemente en sus relaciones”.

El proyecto. El proyecto de conectividad del Túnel Ferroviario de Baja Altura, también denominado como Corredor Bioceánico Aconcagua, potenciará la integración física de América Latina y la conexión de los mercados de Asia Pacífico, Chile y el Mercosur.

El Túnel Ferroviario de Baja Altura involucra una inversión aproximada de US$3.000 millones de dólares, contempla un túnel ferroviario de baja altura entorno a los 52 kilómetros de longitud, con una pendiente promedio de 1,8% y una capacidad de transporte de 72 millones de toneladas al año.

La constitución del consorcio que ejecutará el proyecto ya suma a ocho empresas internacionales, como Mitsubishi, Comsa, Empresas Navieras y Odebrecht, entre otras.

Eurnekián, que estuvo en Chile en el contexto de la firma del tratado entre Chile y Argentina, dijo que la materialización de este túnel permitirá potenciar el comercio sudamericano por el Pacífico, “con una demanda estimada de 50 millones de toneladas al 2040, convirtiendo a Chile en un país de servicios entre el Pacífico y el Atlántico”.

Asimismo, detalló que la “construcción de la estructura del túnel tomará seis años y se necesitarán otros dos para completar todo el equipamiento técnico y ferroviario”.

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Invertirán US$ 4.300 millones para construir dos túneles en los Andes

En un potente impulso a la integración física y vial Cristina Kirchner y Michelle Bachelet acordaron ayer la construcción de dos túneles internacionales bajo la Cordillera de los Andes, que agilizará la llegada de los productos argentinos al Pacifico y los del vecino al Atlántico.

Era de esperarse además que las mandatarias buscaran reeditar la historia con el fuerte abrazo que se dieron tras la firma del Tratado de Integración Física y Complementación Económica entre Chile y Argentina, que dará marco jurídico a emprendimientos mutuos y a gigantescas obras de infraestructura, como la del Tren de Baja Altura Ferrocarril- Trasandino Central (a la altura de Mendoza) y el Túnel de Baja Altura Agua Negra (San Juan).

Es que el gesto entre Cristina y Bachelet tuvo lugar ayer en la localidad de Maipú, donde en 1818 los generales Bernardo O'Higgins y San Martín se dieron su propio abrazo para festejar la victoria en la batalla sobre las tropas realistas que aseguró la independencia de Chile. El de Bachelet y Cristina también coronó la visita de Estado que la Presidenta hizo entre ayer y el jueves a este país. Por esa razón, Cristina también visitó el Congreso y la Corte Suprema de Justicia, chilenos. Y anoche, antes de emprender el regreso a Buenos Aires, inauguró la Feria del Libro de Chile, donde Argentina es invitado.

Los acuerdos firmados buscan "unir potencialidades que ayuden a generar mejores condiciones de vida para nuestros pueblos", remarcó ayer Cristina poco antes de que Bachelet enumerara los logros sin mencionar los cortocircuitos en la relación bajo las administraciones de los Kirchner, ella y su antecesor, Ricardo Lagos.

Ayer, Hugo Eurnekián sobrino de Eduardo Eurnekián, el presidente de la Corporación América festejaba la creación de la entidad binacional que administrará el proyecto del Trasandino Central. La entidad permitirá el llamado a licitación internacional de estas obras cuya inversión total se estima en U$S 3.500 millones. Asociado a empresas de Brasil, España, Japón y Chile, el grupo de Eurnekián es el que presentó el proyecto, y por ahora el mejor posicionado. La titánica obra apunta a descomprimir el paso del Cristo Redentor, por donde anualmente pasan 2 millones de toneladas de carga, contó el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi quien enumeró además: una primera etapa, en la que se construirá un túnel ferroviario a baja altura, que atravesará las montañas -el Cristo Redentor está a casi 4.000 metros y permanece cerrado por mal tiempo hasta 60 días por año-; una segunda etapa, con la construcción de dos vías a cielo abierto; y una tercera con la creación de otro túnel cuando por el otro se pasen más de 30 millones de toneladas. El otro túnel es el del paso de Agua Negra, una obra de unos US$850 millones, según calcula Transporte, de aporte estatal. La construcción de ambos túneles demandará entre ocho y diez años.

Junto al tratado de Integración, se firmaron además otros protocolos como el que busca unificar a nivel de infraestructura y de controles migratorios en seis pasos fronterizos focalizados en una primera etapa. Y se acordó también trabajar para lograr la libre circulación de las personas como el que rige en la Unión Europea, y también un sistema provisional compatible.

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Túnel Aguas Negras busca ser eje del corredor logístico del Mercosur

El proyecto, que unirá Chile con la Argentina, permitirá además exportar soja y derivados vía el Pacífico hacia los mercados asiáticos

El túnel Aguas Negras que unirá la capital sanjuanina con la ciudad chilena de La Serena, con salida al Puerto de Coquimbo, será además la conexión obligada de las regiones centrales de Chile y Argentina con Uruguay y el Sur de Brasil, detallaron fuentes especializadas.

La concreción de esa obra deberá ir acompañada de la reactivación de la ruta 41 (Chile) y la ruta nacional 150 (Argentina), además del puerto de Coquimbo, desde donde se podrá exportar carga del Mercosur y países del resto del Cono Sur, en especial, para los mercados de la región Asia-Pacífico.

Hoy, las presidentas de Argentina y Chile, Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet firmaron el tratado binacional más importante de las últimas tres décadas, que abarca proyectos como el del túnel de baja altura ferroviario entre Mendoza y Santiago (capital chilena), y el Túnel Aguas Negras entre las ciudades de San Juan y La Serena (Chile), entre otros.

El proyecto del Túnel de Aguas Negras fue concebido para completar el Corredor Bioceánico, uniendo Porto Alegre en Brasil con el puerto chileno de Coquimbo.

Hoy la soja que se exporta a China desde Córdoba y Santa Fe, sale por el puerto de Rosario con rutas alternativa del Estrecho de Magallanes o Canal de Panamá.

El objetivo principal de esta conexión -por debajo de la cordillera de Los Andes, es desarrollar un "punto" de exportación para que las mercaderías del Cono Sur puedan llegar a los mercados del mundo, en especial, a los del Asia-Pacífico.

Esa obra genera una excelente perspectiva ya que contribuirá a incentivar la producción para exportar en todas las regiones atravesadas por el Corredor Bioceánico.

El inicio de la obra está previsto para el 2011 y su inauguración para el 2017. Su financiamiento se compone con un préstamo que la Provincia de San Juan contraerá con la Consultora Bureau, a través del banco de desarrollo de Brasil (BNDES), refrendado por la ALADI.

La provincia de San Juan cuenta con una zona franca, que sería una de las más beneficiadas con este emprendimiento.

El proyecto consta de dos túneles paralelos, que tendrán unaextensión de 14 kilómetros -con carriles ida y vuelta- y estarán separados entre sí por una espacio de 90 metros.

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El sueño de la unión de los océanos Atlántico y Pacífico ya es una realidad

El sueño de los hombres del norte desde hace muchos años —entre ellos el de los chaqueños— de exportar directamente a los puertos de Asia sin pasar por el puerto de Buenos Aires, ya es una realidad desde que la conexión en Jujuy está totalmente pavimentada.

A través de ella, se tendrá acceso a los puertos chilenos y se potenciará el Norte Grande. Para resumir la importancia de esta obra cabe destacar que de esta manera se unirán por carretera los dos océanos: el Atlántico y el Pacífico.

Para unir Arica, en Chile, con el puerto de Santos, de Brasil, hay que recorrer 3784 kilómetros. Toda una aventura dado que algunos pasos todavía no estaban totalmente pavimentados. En el medio de este trayecto está el Chaco a través de su ruta 16, bastante maltrecha en distintos tramos de la provincia y en Salta.

Con la ruta 81 pavimentada en un gran logro de Formosa, son las dos más importantes de nuestra región norte, pero sin embargo, la ruta 14 y otros puntos más al sur del país, compiten por el transporte.

Paraguay se anota en esta puja que no será menor porque dependerá del estado de cada uno de esos pasos la decisión que tomarán los empresarios para enviar sus productos.

Se tendrá en cuenta, en primer lugar, el estado del pavimento para Ilegar de uno y otro lado lo más rápido posible.

Los servicios para camiones y choferes, seguridad en las rutas y otras cuestiones de logísticas que harán del éxito o fracaso en lo que a utilización se refiere.

El pavimento es progreso y en esta carrera los chaqueños vamos perdiendo respecto de nuestros vecinos formoseños que acaban de inaugurar la flamante ruta 81, mientras nosotros no pudimos siquiera tapar los grandes baches, casi cráteres, que tenemos en la ruta 16 y, menos, lograr la pavimentación.

Esta es una obra que la Nación dejó olvidada y generó el aislamiento de nuestra provincia con el resto de la región; y no hay que olvidar incluir el puerto de Barranqueras.

Los sueños de la integración se cumplen con realidades y no con la retórica de los discursos.

Y lo que tenemos hoy respecto de la ruta 16 Anselmo Zoilo Duca es la prueba palpante de la derrota de la dirigencia chaqueña en cuanto a interesar a las autoridades nacionales y también de otras provincias para que su pavimento sea una realidad.

Si no conseguimos pavimentarla totalmente y que se la mantenga adecuadamente, estaremos en desigualdad en cuanto a la competencia con las aspiraciones de las otras provincias. El gasoducto también tiene que incluirse en ese marco, ya que el proyecto de obtener gas tiene más de 30 años.

Impulso para las economías regionales

Los intendentes de los puertos chilenos, especialmente de Iquique, fueron activos impulsores de la integración tanto vial como ferroviaria. Estuvieron en las provincias conformadas por el Norte Grande, Brasil y Paraguay, y también en el Chaco. Distintos gobiernos que Ilegaron al norte chileno para observar cómo se podía concretar este sueño integrador quedaron en la sola ilusión.

La idea de unir el Atlántico con el Pacífico recurriendo a las rutas pavimentadas existentes en Brasil, Argentina y Chile, y que dio origen al proyecto Jama, fue enriqueciéndose en experiencia, producto de los aciertos, trabas y restricciones que surgieron de su utilización.

Es así que la idea de camino al Paso de Jama fue transformándose hasta generar la de Corredor Bioceánico que tiene un sentido más amplio, ya que, según los estudiosos del transporte carretero corredor sería la o las rutas que lo componen con el aditamento de la asistencia legal, administrativa y operacional, que permitan un fluido uso del corredor.

En este sentido, la provincia de Jujuy a través de la Dirección Provincial de Vialidad, actuó permanentemente en lo que le competía, recibiendo y exponiendo las necesidades de los usuarios del corredor en las periódicas reuniones del Comité de Frontera NOA - Norte Grande a la que asisten representantes de los países que conforman el Corredor Bioceánico Atlántico - Pacífico.

De hecho, algunas de las sugerencias vertidas en el referido Comité de Frontera han logrado, verbigracia, la pavimentación del sector chileno hasta el Paso de Jama.
Y con la rúbrica en su momento del decreto 534 del Poder Ejecutivo Nacional, del entonces presidente Fernando de La Rúa, posibilitó la pavimentación completa del tramo Perico - Paso de Jama, en Jujuy, con lo cual quedó totalmente pavimentado el Corredor Bioceánico - Atlántico - Pacífico, por el Paso de Jama, en el actual gobierno.

Seguramente en nuestro país existe más de una ruta para unir el Atlántico con el Pacífico, como el Paso por el Cristo Redentor en Mendoza hacia el norte, pero con el inconveniente de que en invierno se corta por la nieve.

El Corredor Bioceánico por el Paso de Jama no tiene ese problema, de modo que se podrá Ilegar sin inconvenientes a los puertos de aguas profundas de Antofagasta, Tocopilla, Iquique y Arica y al Megapuerto de Mejillones: es el que más y mejores opciones de factibilidad ofrece al transporte de cargas y de pasajeros.

Jujuy asciende a través del Paso de Jama, a los puertos de aguas profundas del Pacifico, Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, Iquique y Arica.

En general el Paso de Jama es actualmente utilizado por las economías regionales del NOA - NEA, Sur de Bolivia, Paraguay y Sur de Brasil.

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Corredor bioceánico: Agua Negra, el eje con embajadores

Para la visita de los embajadores latinoamericanos, confirmada para el 24 y 25 de este mes, el gobierno provincial organizará una exposición detallada del proyecto del paso de Agua Negra. En las filas giojistas interesa sobremanera promocionar la obra en ese contexto, ya que se reunirán los representantes diplomáticos de varios países que se verán beneficiados con la obra y será el momento justo para ganar más apoyos. Con Chile se comparte el proyecto, Brasil dio muestras de estar interesado en poner el financiamiento y para Uruguay y Paraguay es una nueva vía para sacar sus productos hacia el mercado asiático.

La llegada de los embajadores está confirmada para el 24 y se quedarán hasta el otro día. Así lo afirmó ayer el diputado nacional Ruperto Godoy, que se ha convertido en el principal gestor de las visitas diplomáticas desde su cargo de presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara baja. Según el legislador, vienen los embajadores de Brasil, Costa Rica, República Dominicana, Chile, Uruguay, Paraguay, México, Haití, El Salvador, Ecuador, Colombia, Bolivia, Nicaragua, Panamá y Guatemala.

Además de las presentación de la oferta agroindustrial y turística de San Juan, el gobierno se concentrará en hacer conocer todos los detalles del proyecto del túnel y sus beneficios. Según Godoy, "nos interesa que el paso sea salida de la producción de los países del Mercosur, todos van a estar en la provincia esos días y cuando conozcan la obra, seguro les va a interesar mucho".

Además de Agua Negra, en agenda hay un tema de suma importancia para las exportaciones sanjuaninas: los aranceles para ingresar al mercado mexicano. La intención es profundizar las gestiones con el embajador de ese país, para abrir el camino hacia la eliminación o, al menos, la reducción de esas barreras.

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Argentina-Chile: Comodoro y Aysén buscan desarrollar el Corredor Biocéanico (otro más)

Nota: Chile, República de los corredores bioceánicos... puerto del Pacífico sudamericano.


El encuentro protocolar entre los intendentes de Comodoro, Martín Buzzi y de la Región de Aysén, sirvió para fortalecer la agenda de cooperación mutua en el campo productivo, educativo y tecnológico. La propuesta es avanzar de manera conjunta en la obra que vinculará ambas terminales marítimas permitiendo un intercambio más fluido y la concreción de un circuito turístico integral entre los sectores.

El intendente de Comodoro Rivadavia, Martín Buzzi, recibió esta tarde a su par de la Región de Aysén, Chile, Selim Carrasco, y al director de Pro-Chile, Carlos Sackel, con el objetivo de estrechar vínculos de cooperación mutua para el desarrollo de energías alternativas, intercambiar conocimiento y aunar esfuerzos para impulsar la obra del Corredor Bioceánico, que unirá la región argentina y chilena.

“El interés, sobre una base de progreso recíproco, es avanzar con el Corredor Bioceánico de manera conjunta, tanto desde Aysén como de Comodoro, impulsando ambas cancillerías para la concreción de la obra”, manifestó el Jefe Comunal comodorense.

El encuentro se produjo en el Centro de las Energías en km. 4, el sitio de referencia en cuanto al desarrollo tecnológico en nuestra ciudad, como respuesta a la presentación que realizó el Municipio en el vecino país para dar a conocer el potencial eólico de Comodoro y los proyectos tecnológicos.

“Hace dos meses estuvimos en Aysén trabajando junto a Carlos Sackel en lo que tiene que ver con el desarrollo de energías alternativas”, recordó Buzzi e indicó que “Comodoro exportó a Chile molinos eólicos de baja potencia que se están implementando en Coyahique de forma experimental”.

“El abanico de opciones es de lo más variado, hemos tenido misiones comerciales recíprocas, hemos estado intercambiando en lo que es turismo, y hoy hay un intercambio altamente significativo de una cantidad de rubros que va desde viviendas que se montan pasando por baldosas, siguiendo por energías renovables”, señaló Buzzi sobre el resultado de las gestiones anteriores.

El Corredor Bioceánico

Acerca de la importancia de lograr esta obra que unirá a dos países como son Argentina y Chile, el intendente Martín Buzzi señaló que “a nivel local nos hemos encargado de pasar de un proyecto que tenía un título, a que exista un proyecto ejecutivo del Corredor Bioceánico para que esto se convierta en una obra efectiva”.

“Falta un tramo de pavimentación para contar con un camino totalmente asfaltado que permitirá vincular al Puerto de Comodoro Rivadavia con el Puerto de Chacabuco en la Región de Aysén. Algo que sin lugar a duda, va a generar una gran competitividad para ambas regiones”, detalló por su parte el intendente chileno.

“Ya hemos generado con la Cámara de Comercio Binacional una agenda en conjunto entre el sector privado chileno y argentino para las próximas semanas a fin de tener una propuesta sólida para llevar a Buenos Aires, y tener una postura oficial ante ambas cancillerías para solicitar los recursos necesarios y materializar esta obra de vinculación internacional”, expuso Carrasco.

Y agregó que “en toda la región de la Patagonia también estamos teniendo un desarrollo importante en lo que se refiere al turismo. Nos parece un eje estratégico el de Chubut y Aysén, así como el de Santa Cruz y Magallanes, el de poder generar un circuito turístico integrado de Patagonia”.

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Brasil financia en Bolivia corredor bioceánico a Chile

Colaboración de Mario

La clave: Bolivia sí, Perú no. Los transportistas brasileños siempre estuvieron de acuerdo en la necesidad de que la vía interoceánica debe pasar por territorio boliviano y terminar en el puerto de Iquique, en Chile. Para los brasileños, la “carretera interoceánica” que pasa por territorio peruano sólo es útil para circular por el departamento de Madre de Dios. Son US$ 332 millones para “Corredor bioceánico” con puerto en Chile. Brasil y Bolivia también firmaron un ambicioso acuerdo para el desarrollo tecnológico y comercial de los yacimientos de litio.

Bolivia y Brasil estrecharon sus lazos con nuevos acuerdos en infraestructura vial, comercio exterior e investigación sobre el litio, que los presidentes Luiz Inácio Lula da Silva y Evo Morales defendieron como un paso más en la integración regional.

Lula visitó la región del Chapare, el feudo cocalero de Evo Morales, para sellar varios compromisos de cooperación con Bolivia, en un multitudinario acto en el que los presidentes no hicieron referencia alguna a la relación energética, en contra de lo que se esperaba.

El Chapare y la turística localidad de Villa Tunari se volcaron para recibir al presidente Lula y celebrar el convenio por el que Brasil financiará con 332 millones de dólares una carretera de más de 300 kilómetros entre esta zona y la localidad de San Ignacio de Moxos, en el departamento oriental del Beni.

Esta infraestructura formará parte en un futuro del conocido como “corredor bioceánico” pensado para conectar el puerto atlántico de Santos (Brasil) con el de Iquique (Chile) en el Pacífico.

Según el convenio, la construcción de la nueva carretera boliviana permitirá crear 4.500 empleos directos e indirectos, según OAS, la empresa brasileña encargada del proyecto, que además ejecuta otros dos viales en el país: Potosí-Uyuni y Potosí-Tarija.

Además, Brasil y Bolivia suscribieron un memorando de cooperación científica sobre el desarrollo tecnológico e industrial del litio que se concentra en el Salar de Uyuni, donde según el Gobierno de Morales reside la mitad de la reserva mundial de este mineral, muy cotizado para baterías de automóviles eléctricos.

La clave

Bolivia sí, Perú no. Los transportistas brasileños siempre estuvieron de acuerdo en la necesidad de que la vía interoceánica debe pasar por territorio boliviano y terminar en el puerto de Iquique, en Chile. Para los brasileños, la “carretera interoceánica” que pasa por territorio peruano sólo es útil para circular por el departamento de Madre de Dios, pues el resto de la ruta resulta muy difícil por la altitud y la dificultad de los pasos cordilleranos. En Bolivia la ruta es mucho más plana y directa.

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Argentina muy interesada en túnel ferroviario transandino en el norte

El túnel, de 14 kilometros, unirá el norte de argentina y Brasil, con la zona norte de Chile. Este proyecto se suma al proyecto del túnel en la zona central, de 54 kilometros de extensión, que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos de la zona central de Chile.

Fuera de agenda, el gobernador argentino José Luis Gioja se fue ayer a la Rosada a ver si lo recibía Cristina Fernández. Y lo consiguió. La intención era contarle sobre Agua Negra y lo que había pasado en San Juan, el día anterior, cuando se conoció que Chile daba un aval importante tras declaraciones de Michelle Bachelet, sobre que el proyecto túnel no tiene marcha atrás. El gobernador consiguió también un compromiso: que Cristina lleve esta obra a la agenda de temas de la cumbre de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), donde estarán la chilena y su par brasilero Inácio Lula Da Silva, de los países que son ejes del Corredor Bioceánico central, que une Porto Alegre con el Puerto de Coquimbo, donde el túnel es la pieza fundamental.

Según el gobernador, a Cristina le pareció "fantástico" todo lo que pasó en San Juan el jueves, cuando el intendente de la IV Región trajo la buena nueva del aval de Bachelet a la obra binacional, tras años de mucha prudencia. Es que el jueves mismo se dio un paso clave, al firmarse el contrato del último, más importante y más caro estudio de factibilidad del túnel, que quedó en manos de la brasilera Bureau.

La idea de Gioja era ir corriendo a refrescarle a Cristina el proyecto del túnel, para no desaprovechar el álgido momento político de la obra. Durante una media hora, estuvo con la primera mandataria, a quien se sumó el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

El túnel también fue el tema del almuerzo que compartió el gobernador con el ministro de Infraestructura local José Strada, en la residencia del embajador de Chile, Luis Maira Aguirre.

Gioja también planteó a la Presidenta el dique Punta Negra, obra que está demorada. El gobernador dijo que quedaron a un paso de que se puedan empezar los trabajos.

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Por qué "se le vino la noche" al megapuerto peruano

Las imágenes más abajo corresponden a FOTOGRAFIAS satelitales de la Tierra, tomadas durante la noche. Eso permite observar con claridad -y sin dejar espacio a dudas- DONDE ESTAN los mercados de consumo y los centros de producción regionales.

Como he dicho en otras ocasiones, el valor de un puerto está definido por su capacidad de descargar mercaderías importadas (destinadas a centros de consumo sudamericanos) y cargar mercaderías para su exportación (destinadas a mercados de ultramar, originadas en centros productivos sudamericanos). Un puerto que permite sólo cargar o sólo descargar, no tiene valor comercial.

Como pueden apreciar en las imágenes, a las espaldas de Lima NO HAY NINGUN CENTRO de consumo ni de producción, sólo el inmenso y despoblado Amazonas. Todos los centros importantes de consumo y producción están a espaldas de Chile, y mucho más cerca de Mejillones, a donde se podrá llegar con la carga por vía ferroviaria (más barato).

¿Por qué un camión rodaría hasta Lima, si puede ir a una estación de trenes cercana y cargar sus productos hacia los puertos chilenos, con un menor costo por el medio de transporte y la menor distancia?

¿Por qué un importador de pantallas de LCD descargaría sus televisores en Lima, si sus principales mercados de consumo están en el sur de Brasil (Sao Paulo, Rio de Janeiro, etc.), Buenos Aires, Santiago, Montevideo, etc.

Juzguen ustedes que tan REAL es la supuesta "localización estratégica" de El Callao.

Para empeorar más las cosas -para las pretensiones peruanas- Panamá tiene su propio proyecto de megapuerto, lo que le quita a Lima la posibilidad de pretender ejercer influencia sobre los mercados de más al norte.

Chile trabaja callado, sin gritar a los cuatro vientos que "sus puertos están en ubicaciones estratégicas". Acuerda y construye -simultáneamente- corredores bioceánicos viales y ferroviarios, planifica megatúneles que atraviesan los Andes y que lo conectan a los principales mercados y centros de producción de Sudamérica.

Otros, viven de fantasias populistas y chauvinistas, atribuyéndose toda clase de atributos dorados y maravillosos, acusando a Chile de envidiarlos... :D

Lamentablemente para ellos, al final, se imponen los frios números de las evaluaciones económicas, riesgo y rentabilidad de los proyectos.

Hacer click sobre las imágenes para ampliarlas

Arriba, zonas de influencia de cada puerto, de acuerdo a la conectividad física existente, las inversiones para conectividad en ejecución y la distancia

Arriba, la Tierra de noche. Las zonas más claras son las luces de las ciudades, centros productivos y de consumo, hacia y desde donde se moverán las mercaderías movilizadas por los puertos del Pacífico.

Otro túnel andino entre Chile y Argentina: Sí o sí

El túnel ferroviario tendrá 14 kilómetros de extensión y formará parte de un nuevo Corredor Bioceánico que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos del norte de Chile.

La buena nueva la trajo el intendente de la IV Región de Chile, Ricardo Cifuentes, que ayer pasó por San Juan para firmar el último estudio que hace falta para la obra del paso de Agua Negra.

Con un eufórico José Luis Gioja a su lado, contó que la presidenta del país trasandino, Michelle Bachelet, le bajó línea a sus ministros para que "se pongan a trabajar en el proyecto del túnel, de manera que ella pueda dejar firmado el protocolo antes de que expire su mandato". Inclusive, el funcionario dijo que "no hay marcha atrás" y que la obra se hace sí o sí. De esta forma, la cautela que históricamente mostraron del otro lado de la cordillera le dio paso a una inédita y contundente definición política, que le termina de dar el impulso que necesitaba la obra.

La presidenta chilena dio la instrucción el viernes de la semana pasada, cuando visitó la IV Región, y el propio Cifuentes le dio la dimensión que tiene: "es la noticia más importante en relación al Paso de Agua Negra desde que se empezó a trabajar en el proyecto", aseguró. Para el gobernador José Luis Gioja no fue menos: "es un día histórico", comentó sonriente.

Según Cifuentes, Bachelet quiere que la obra del túnel quede definitivamente encaminada antes de terminar su mandato, en marzo del año que viene. Eso significa que el protocolo binacional que hace falta suscribir para fijar qué va a aportar cada país a la obra, se podría estar firmando en un plazo no mayor a siete meses, algo que hasta hace poco era impensado por la extrema prudencia que se escuchaba en los despachos oficiales de Santiago de Chile.

Aunque la Concertación gobernante no gane las próximas elecciones, para Cifuentes "no hay marcha atrás". Aseguró que "ésto es una política de Estado que excede a cualquier gobierno y que tendrá continuidad", sostuvo en Casa de Gobierno.

Fue segundos después de firmar junto a Gioja al mediodía el contrato de inicio del estudio de ingeniería básica del túnel (Ver aparte). Se trata de un punto clave, ya que es el paso previo a llamar a licitación para la construcción de la obra, hoy valuada en 800 millones de dólares.

El túnel por Agua Negra, que tendrá casi 14 kilómetros de largo, es considerado vital para gran parte de la economía argentina, ya que sería la desembocadura del Corredor Bioceánico que une el sur de Brasil con Chile y sería una salida para toda la producción del centro del país que va destino al mercado asiático, el mayor consumidor de alimentos del mundo.

El proyecto está hoy en su trayecto final y ayer dio un nuevo paso. En la mañana y en la tarde, equipos técnicos de San Juan y la IV Región estuvieron reunidos analizando resultados parciales del estudio de factibilidad económica. Ni Gioja ni Cifuentes quisieron dar detalles de los números. Sin embargo, en la tarde, en conferencia de prensa, el sanjuanino aseguró que las cifras dicen hasta ahora que "es absolutamente viable" y habló estimativamente de una tasa de retorno del 6 por ciento -no es el definitivo-. En unos 15 días, en la Serena, se presentará un informe previo del estudio económico y, según el gobernador y Cifuentes, en un mes más estarán los resultados definitivos.

Minutos antes de esa conferencia de prensa, llegó otra buena noticia a Paula y Libertador. El ministro de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, estuvo reunido en Santiago con el secretario de Trasporte argentino, Juan Pablo Schiavi. Gran parte de la reunión estuvo destinada al túnel y firmaron un acta, en la que acordaron armar un equipo binacional para revisar el estudio económico y el diseño de la obra.

Distendidos. La titular de Planificación de la IV Región chilena, Raquel Oyarzún, el intendente Ricardo Cifuentes y José Luis Gioja casi que festejaron ayer por el apoyo del gobierno trasandino. Hoy se volverán a encontrar, ya que fueron invitados por el embajador chileno Luis Maira Aguirre a un almuerzo.

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El otro túnel andino: Chile y Argentina crean comisión para impulsar corredor bioceánico en paso Cristo Redentor

El proyecto incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes que unirá por tren a ambos países y a Brasil. El túnel transandino tendrá 54 kilómetros de extensión.

SANTIAGO.- Tras una extensa jornada de trabajo efectuada en Santiago, los ministros de Obras Públicas, Sergio Bitar, y de Transporte de Argentina, Juan Pablo Schiavi, acordaron la creación de un equipo de trabajo binacional permanente que imprimirá celeridad a los proyectos túnel de baja altura en el paso Cristo Redentor, en la Región de Valparaíso, y el paso Agua Negra, en la Región de Coquimbo.

Sergio Bitar sostuvo que "hemos dado un paso más en una línea histórica: los países tienen que ver las obras de esta magnitud desde una perspectiva, de lo que ha ocurrido entre el Centenario y el Bicentenario. Hace 100 años construimos el ferrocarril trasandino, que se constituyó en una inversión muy grande respecto de la fuerza económica de ambos países. Hoy estamos pensando en un gran túnel, uno de los más grandes del mundo, pero que en cuanto a la proporción del producto es menor de lo que fue 100 años atrás. Por lo tanto, son inversiones realizables".

A su turno, el secretario de Transporte argentino, Juan Pablo Schiavi, afirmó que el túnel de baja altura "es prioridad Presidencial muy importante, porque me parece que es la chance de una fenomenal integración regional de América del Sur entre Chile, Argentina y también Brasil, recuperando esa visita que hizo la Presidenta Bachelet al Mandatario Lula, tomando eso como parte de la construcción de política regional. Y están los dos proyectos (Agua Negra en la Región de Coquimbo), que son dos proyectos de conectividad que van a hacer que estemos más juntos, más integrados, más desarrollados y con chance de poder exportar al mundo nuestros productos de mejor manera".

El Corredor Bioceánico, declarado de interés público por ambos gobiernos, incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes que unirá por tren Chile con Argentina y su destino final será el puerto de Santos, en Brasil.

En el caso argentino, según Schiavi, "este proyecto deberá ser complementado con la puesta en valor del ferrocarril que une la ciudad de Buenos Aires con la ciudad de Mendoza, que será uno de los principales alimentadores del proyecto del túnel".

El Tren Trasandino Central unirá la localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la Región de Valparaíso, con una longitud de 202 kilómetros. Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura que cruzará la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada.

De esta manera se conseguirá descomprimir el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y se alcanzará una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico, para potenciar el intercambio comercial dentro del continente y con los mercados de Asia.

Respecto del paso Agua Negra, el ministro Schiavi señaló que "fue importante y es un proyecto que requiere de una decisión más fuerte de los gobiernos, pues compromete mayor cantidad de presupuestos públicos, así que los hemos puesto bajo el paragua de un estudio económico financiero que la República de Chile está efectuando".

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Siete empresas se suman al proyecto del tren trasandino

El argentino Hugo Eurnekián viaja todo el tiempo. Él es sobrino de Eduardo Eurnekián, empresario trasandino que maneja aeropuertos en Argentina, y va de aquí para allá explicando los beneficios de construir un tren que cruce por un túnel la Cordillera de los Andes. Tiene listo el proyecto que haría realidad el corredor bioceánico central.

Quienes lo conocen cuentan que donde va habla del tren de carga y el túnel que cruzará la cordillera de Los Andes y que además participa en cuanto seminario de obras públicas o de comercio de la región se realiza. Lo puso en agenda, por ejemplo, en la reunión que la semana pasada sostuvo Sergio Bitar, ministro de Obras Públicas, en Buenos Aires con ministros de su país, donde se habló de la integración de ambas naciones. Días antes, el 30 de julio, estuvo en el "Encuentro Empresarial Brasil-Chile", como expositor -con fotografía incluida- junto a la Presidenta Michelle Bachelet. Un mes antes había estado en Chile en una reunión en Valparaíso con empresarios y autoridades, donde planteó los beneficios de tener un pasadizo cordillerano.

Como vicepresidente de la Corporación América, Hugo Eurnekián sigue la carrera que inició su tío, Eduardo, que hablaba de revivir el ferrocarril de Los Andes a Mendoza como el que estuvo en operaciones entre 1910 y 1984. En 2007 fue el único en participar en la licitación, que se declaró desierta a comienzos de 2008. Ahora su proyecto incluye una línea férrea y un túnel de 52 kilómetros, que en total costaría cerca de US$ 3 mil millones.

Compañías se acoplan

Se calcula que más de 7,5 millones de toneladas se intercambian entre Chile y Argentina cada año y, de ellas, el 66% se hace a través de El Paso de los Libertadores. Cualquiera que haya realizado tal travesía, sabe de los inconvenientes. El principal es el mal tiempo y la nieve que dejan cerrado el paso por días con interminables colas de camiones.

Según los estudios de Hugo Eurnekián, la importancia de construir un túnel de baja altura entre ambas naciones es trascendental, ya que el "Paso del Cristo Redentor está colapsado", dice. Pronostica que será peor en 2020 cuando se prevé que circularán 10 millones de toneladas y crítica a 2040 cuando se trasladarían 30 millones de toneladas anuales por el paso. Por eso, los gobiernos de Argentina y Chile han declarado al tren trasandino como de "interés nacional".

"Se trata de un proyecto estratégico y que tendrá gran impacto", dice Hugo Eurnekián, porque potenciaría el desarrollo comercial entre Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile, y "permitirá el intercambio comercial de la región con el sudeste asiático", apunta.

El proyecto está conquistando empresas. Ya han firmado el llamado Memorando de Acuerdo (MOU, por sus siglas en inglés) la Corporación América de Argentina, el holding brasileño Odebrecht, la chilena Interoceánica (del grupo Urenda), la constructora trasandina José Cartellone Construcciones Civiles, la constructora y operadora ferroviaria española Comsa, la italiana Geodata y la japonesa Mitsubishi.

Hugo Eurnekián comenta que ya comenzaron las conversaciones con la chilena CAP, las que se han hecho más intensas desde que Mitsubishi -que está en parte de la propiedad de CAP- entró de lleno al proyecto. "Con CAP se trata de charlas informales", especifica Eurnekián, y agrega que "nos sentiríamos muy honrados. CAP puede dar grandes aportes y se trata de una compañía de primer nivel en Chile".

Roberto de Andraca, presidente de CAP, explica que el tren es un proyecto que "tiene una importancia en el desarrollo en toda una parte de Argentina que tiene que salir a Asia. Y que al salir a Asia nos hace un bien enorme". Ratifica que "nosotros vamos a analizar si nos metemos a estudiar también y lo vamos a hacer (...) Personalmente espero que el proyecto se haga alguna vez".

Y hay más. Recientemente se sumó al proyecto la Corporación Andina de Fomento (CAF) con un "rol de asesor financiero", confirma Eurnekián. Enrique García, presidente ejecutivo del organismo, asegura que "la CAF está interesada en participar y hemos estado en conversaciones para ese fin".

US$ 3 mil millones es el costo del proyecto.

US$ 40 millones costarían los estudios para el anteproyecto del tren.

Las empresas que se han sumado al proyecto

• Corporación América (Argentina)
• José Cartellone Construcciones Civiles S.A. (Argentina)
• Interoceánica (grupo Urenda, Chile)
• Constructora Norberto Odebrecht S.A. (Brasil)
• Comsa - Constructora / Operador Ferroviario (España)
• Geaodata - Consultora (Italia)
• Mitsubishi - Empresa que actúa en varios negocios, como maquinarias (Japón)

El MegaCuento de la Isla San Lorenzo

Nota: los peruanos al final se van a quedar sin inversión inmobiliaria y sin puerto, así como se quedaron sin el aeródromo de Collique y sin la inversión inmobiliaria que se iba a hacer en ese terreno (los bolivianos tenían fantasías similares para su gas y no ganaron nada). Cosas de la fantasía y creer que TODO ES ESTRATEGICO y todo lo quieren los chilenos para facilitar la invasión de Lima por vía aérea o desde el mar. ¡Plop! gente paranoica. La verdad, basta mirar el mapa para saber por qué el "megaCUENTO" de Isla San Lorenzo no era factible... no tiene mercados ni centros de producción próximos, ¿desde y hacia donde iría su carga?. Todo el sur brasileño (Rio de Janeiro, Sao Paulo, etc), Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, están más cerca de un puerto chileno que de Lima. No por nada entre Brasil y Chile hay 6 corredores bioceánicos en desarrollo, y entre Chile y Argentina se va a construir un túnel de 52 kilometros para unir los sistemas ferroviarios de Brasil, Uruguay y Argentina, con los puertos de la zona central de Chile (proyecto que, se estima, permitirá aumentar en 10 veces la carga transportada entre esos países y el pacífico). Los puertos chilenos pueden atraer mucha más carga, con menos inversión (lo que los hace más atractivos y menos riesgosos). Eso debió influir en que hasta Alan García se bajara de la nube del MegaCuento Isla San Lorenzo.

El incierto futuro y la defensa de la isla San Lorenzo

Desde hace años, la isla San Lorenzo forma parte de ambiciosos proyectos de ingeniería que, de concretarse, podrían dar un uso a este bien público que, como tal, pertenece a todos los peruanos. El último proyecto propuesto por el Gobierno consiste en la construcción de un complejo inmobiliario (habitacional, comercial y turístico) que, sin embargo, ha generado explicables suspicacias y críticas.

Y es que esta iniciativa, sin ser necesariamente negativa sobre todo desde el punto de vista de la inversión que el país necesita, no ha sido consultada con las partes involucradas, entre las que se encuentran el Ministerio de Defensa, autoridades locales y regionales, entidades defensoras del ambiente y vecinos chalacos.

Como en el caso del fallido proyecto que pretendía levantar un conjunto habitacional en las instalaciones del aeródromo de Collique, en esta ocasión tampoco hubo diálogo, pese a que el proyecto gubernamental —en manos de Pro Inversión— cambia el plan inicial de construir en la isla un puerto, más moderno que el del Callao y el de Mejillones, que está construyendo Chile.

Solo la falta de un debate técnico explica el rechazo que ha generado esta medida que, a diferencia de otras, no se difundió adecuadamente, no obstante lo confuso de sus alcances.

En primer lugar, como han sustentado juristas, debe explicarse cuál es la naturaleza jurídica de la isla San Lorenzo, al amparo de la Constitución, la Ley de Recursos Hídricos y las normas que regula la Superintendencia de Bienes Nacionales. El país tiene derecho a conocer las razones por las cuales este bien de dominio público e inalienable ha pasado a convertirse en un inmueble que será concedido a terceros para su usufructo comercial.

Resulta preocupante la incongruencia de Pro Inversión de tratar la isla como un bien inmueble, cuando es un espacio que forma parte del territorio nacional, que tiene protección legal y constitucional. Debe darse a conocer la posición del Ministerio de Defensa, bajo cuya jurisdicción se halla la isla considerada hasta hace muy poco un bien estratégico. Es más, algunos sectores postulaban levantar allí la gran base naval que el país no tiene. Asimismo, dentro de la política exterior peruana y la integración con los países del APEC, el nuestro se proyecta como líder frente al sudeste asiático, de manera que la isla puede convertirse en un megapuerto o centro aeroportuario del Pacífico, interconectado a la red de carreteras de integración de la infraestructura regional sudamericana (IIRSA), de amplia conexión con el Atlántico.

De otro lado, algunas autoridades municipales chalacas han destacado los perjuicios que se estima podría causar el nuevo proyecto en el ecosistema. Para el alcalde de La Punta, en principio, el complejo proyectado atentará contra la conservación de más de 250 especies de fauna y flora, y alterará condiciones geográficas y climáticas frente a la ocurrencia de fenómenos como los tsunamis. Son muchas, pues, las explicaciones pendientes.

Nadie puede oponerse a la inversión como concepto, pero en esta situación las cosas son diferentes. Lo que está en juego es la defensa nacional, el equilibrio medioambiental y la tranquilidad de una comunidad, en este caso el distrito de La Punta. Por eso, ante todo, tienen que predominar decisiones orientadas a salvaguardar el interés público y nacional.



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Corredor bioceánico Brasil-Argentina-Chile: Nuevo puente

Nota: Los múltiples megaproyectos multimillonarios de túneles, autopistas, puentes, líneas ferroviarias, etc.; en Chile, Brasil y Argentina, ponen de manifiesto el potencial de Chile para convertirse prontamente en el puerto natural de Sudamérica. Los inmensos mercados de consumo y centros productivos a las espaldas de los puertos chilenos, hacen palidecer a cualquier pretensión vecinal de "competir" por este status.

El gobernador de Entre Ríos Sergio Urribarri presentó ayer miércoles a los directivos del Banco Interamericano de Desarrollo el proyecto para la construcción del nuevo enlace vial entre Paraná y Santa Fe y solicitó financiamiento para la etapa de preinversión que incluye los estudios de factibilidad.

“Las autoridades del BID elogiaron el trabajo realizado por el gobierno entrerriano y nos dieron una afirmación contundente para la financiación de esta primera etapa”, anunció el mandatario antes de destacar “la necesidad de concretar esta obra como alternativa de tránsito del Túnel Subfluvial, que colapsará en unos años, y como parte del proyecto del Corredor Bioceánico y del fortalecimiento del área metropolitana Paraná-Santa Fe”.

“Cuando la presidenta visitó Entre Ríos le manifestamos la necesidad de lograr la construcción de esta una nueva unión física porque ya que, estudios realizados recientemente, indican que el Túnel Subfluvial colapsará en seis años más”, precisó Urribarri.

Y agregó: “La obra es de fundamental relevancia en el marco del proyecto del Corredor Bioceánico que tanto tiempo ha ocupado a los presidentes de Argentina, Brasil y Chile por. Ese corredor viene por la ruta 19 y ahora contará con un nuevo paso sobre el río Parana uniendo a las ciudades de Santo Tomé y Paraná”.

“Esto es estratégico para el país, pero también lo es para los entrerrianos porque implica una interacción con ciudades y pueblos de Santa Fe y Córdoba donde viven millones de personas que usando las autopistas que ya están en construcción van a poder estar en nuestra provincia en unas poquísimas horas de viaje. Esto será a la costa del Paraná lo que la autovía 14 está siendo a la costa del Uruguay”, comparó.

El gobernador destacó que los directivos del BID elogiaron el proyecto presentado por el gobierno entrerriano.“Nos alentaron a seguir trabajando y nos dieron una afirmación contundente sobre la financiación de esta primera etapa”, aseguró el mandatario.

Luego indicó que el ministro de Economía, Diego Valiero, el secretario de Planeamiento e Infraestructura, Guillermo Federik; y del director de Vialidad Provincial, Jorge Rodríguez, se ocuparán de los trámites necesarios para gestionar y concretar el financiamiento.

Del encuentro con las autoridades del BID participaron el ministro Valiero; Federik; Rodríguez; y Mauro Alem, quien asumirá en las próximas horas como presidente del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE). Por la entidad financiera estuvieron el representante por Argentina del BID, Daniel Oliveira; el especialista sectorial, Fernando Orduz; y el jefe de Proyectos, Raúl Couchonall.

Detalles del proyecto

El nuevo enlace tendría una extensión de 45 kilómetros, contaría con un puente principal sobre el curso navegable de la hidrovía, dos puentes secundarios sobre riachos y un viaducto sobre terraplenes hacia las dos provincias.

Federik precisó que el gobernador propuso a las autoridades del BID obtener un financiamiento no reembolsable para la preinversión que se concretaría este año y, a partir de allí, lograr también el concurso de fondos de la entidad financiera internacional para realizar los estudios definitivos de ingeniería y el proyecto ejecutivo de la obra, durante 2010. “De concretarse esto, en 2011 se podría comenzar a gestionar ante el mismo BID el financiamiento para la ejecución de la obra”, añadió el secretario.

Los estudios de prefactibilidad son cuatro y consisten en evaluación de alternativas de localización de la traza vial, de prefactibilidad económica; socio ambiental y el estudio de tránsito. Por otra parte la etapa de factibilidad contiene el desarrollo de los estudios realizados anteriormente y los estudios básicos, como son, geológicos, hidrológicos, hidráulicos, grafológicos, entre otros.

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Otro corredor bioceánico chileno-argentino recibe más inversión

Chile destinará $8.3 millones de dólares para complejo fronterizo. Se trata de un nuevo recinto de 2.600 m2 que atenderá de forma paralela a los vehículos particulares, buses con pasajeros y transporte de carga.

En el complejo fronterizo de Pino Hachado, que comunica a Argentina –a través de Neuquén- con Chile, ese país contempla una inversión de u$s 8,3 millones. Según informó La Tercera de Chile en el nuevo recinto se atenderá paralelamente a los vehículos particulares, buses con pasajeros y transporte de carga. La medida del predio será de 2.600 m2, en Lonquimay, lo que permitirá centrar en un solo recinto el trabajo aduanero de ambos países. El nuevo edificio que se ubicará a 4,7 kilómetros del límite fronterizo con Argentina, reemplazará las actuales instalaciones ubicadas en la localidad de Liucura; e incluirá las instalaciones del control nacional.

Las obras deberían comenzar en noviembre y durante este mes se llamará a licitación para el proyecto que busca modernizar el recinto. Allí se atenderá a público en forma paralela para lo que corresponde a trámites de buses, camiones y automóviles, de manera de agilizar los trámites en cada uno de esos sectores.

Pero este no es el único plan que une a ambos países. Son varios los proyectos logísticos con el Pacífico. Como ya informó Transport & Cargo, la zona franca de general Pico será el eje de un corredor bioceánico. Para facilitar el comercio exterior y desarrollar la actividad en La Pampa, la Zona Franca de General Pico (ZFGP) comenzó un estudio y gestiones con distintos actores estratégicos “con el fin de conformar un corredor logístico desde la terminal bahiense hasta el Paso El Pehuenche, haciendo eje en la zona franca”, señaló Eduardo Llopis, director de la ZFGP.

La región que abarca este emprendimiento, mueve cerca de un millón de toneladas de exportación en contenedores, que salen casi exclusivamente por el puerto de Buenos Aires. Con el corredor en marcha, es posible que, al menos, el 25% de estos contendores circule por Bahía Blanca.

Esta estructura cierra con la flamante terminal de contenedores Patagonia Norte, que desde hace un año opera en Bahía Blanca con muy buenos resultados operativos. En esta terminal, ya recalan con servicios regulares la Compañía Sudamericana de Vapores, Hamburg Süd, Maruba y Maersk. Incluso, esta última inauguró un servicio directo de Bahía Blanca a Europa.

Activar la región

Para unir los dos extremos se formó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, en donde convergen municipios de las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Mendoza y San Luis. La intención es reactivar para la carga un ramal ferroviario de 1.000 kilómetros de extensión que nace en Bahía Blanca a El Pehuenche. La estructura fue desactivada hace más de 30 años. Según indica el estudio de factibilidad económica, la rentabilidad de emprendimiento está asegurada.

Este corredor ya cuenta con la presencia activa del Ferroexpreso Pampeano. Con 46 locomotoras, 2.000 vagones y más de 5.000 kilómetros de vías férreas concesionadas, este ferrocarril busca diversificar su matriz de carga. Para ello el emprendimiento impulsado desde la ZFGP le va como anillo al dedo, toda vez que le permitirá apuntar al exigente mercado de los contenedores.

El circuito cierra con una zona franca como la de General Pico con sus ventajas exclusivas otorgadas por ley. Las mismas permiten a sus usuarios exención de cargas patronales, servicios básicos exentos de impuestos y la posibilidad de ingresar bienes de capital sin gastos de nacionalización.

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