Desafio de la eficiencia portuaria

Ferrocarriles en Puertos y Estaciones Intermodales Reducirían 20% Costos por Flete de Exportaciones

La eficiencia del mercado carguero pasa no sólo por mejorar en términos de velocidad de transferencia de carga en puerto, si no que además y sobre todo en lo que sucede desde el puerto hacia fuera.

Chile ha mejorado en materia de comercio internacional. Las cifras lo avalan. El año 2008 los puertos chilenos movilizaron 1.880.765 contenedores, lo que significa un incremento de 58,2% con respecto al año 2000. Además, según datos de la Cámara Marítimo Portuaria -Camport-, el comercio exterior movió en total US$121.227 millones el año pasado, lo que representa un aumento de 8,4% respecto del 2007.

La eficiencia logística y portuaria haría que Chile baje los costos de flete en alrededor de un 20%. Es lo que señala Enrique Cabrera, socio de FDC y asesor del puerto de San Antonio STI, quien afirma que “lo que falta es que exista una empresa externa que sea capaz de poner de acuerdo al puerto, al operador de transporte ferroviario, caminero y que confluyan en estaciones intermodales para lograr eficientar la llegada de los productos a su destino”.

Según el consultor, otro punto importante es reducir el tiempo de atención en puerto. En esa labor se ha embarcado elconcesionario de san Antonio, quien en agosto pasado anunció que pagará US$15 a las compañías transportistas si la empresa portuaria no atiende a los camiones en 60 minutos. De esta forma, el terminal internacional ha llegado a demorarse un tiempo promedio de 50 minutos en la carga y descarga. Recién llevan un mes con este sistema y de los 20.000 camiones que atienden mensualmente, sólo han tenido que pagar por dos.

De acuerdo con cifras del mercado, Valparaíso Terminal Pacífico Sur demora cerca de 4,5 horas en la atención de camiones, en tanto la Empresa Portuaria de Arica demora cerca de 8 horas. El tiempo de atención es algo vital en los negocios de carga. El valor del lucro cesante en Chile y en camiones es de US$200 por día. Por hora, este indicador se reduce a US$12,5, considerando que el camión trabaja 12 horas. En Europa y Norteamérica este valor se duplica. “Al llegar más rápido al comercio, menos pierde el productor”, comentó Cabrera.

Además, agrega que la utilización del ferrocarril abarataría costos del transporte que se podrían ver reflejados en el producto final. “Mientras más largo el transporte, más ventaja en costos sacaría el tren en relación al camión”, comenta el consejero.

Cabrera señala que lo ideal es que éste último llegue a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y “por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, nosotros logramos sólo el 50%”, afirma.

Chile y Otros Países

En términos de eficiencia portuaria, el país no está mal en comparación con otras naciones de la región. Las ciudades que más carga movilizan en Chile, San Antonio y Valparaíso, mueven entre 60 y 70 Teu -Medida utilizada en el negocio carguero correspondientes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto- por hora, llegando a máximos de 100 Teu. En tanto, en países como Perú, Argentina y Brasil los puertos logran la mitad, es decir entre 30 y 40 Teu.

Asimismo, las tarifas portuarias promedio de Chile se ubican por debajo del promedio latinoamericano, considerando el cobro por transporte de contenedor lleno del continente, logrando US$100. En América Latina, en cambio, la tarifa promedia US$174.

No obstante, existen posibilidades de incrementar la eficiencia de los puertos y por esa vía contribuír a la competitividad de los productos chilenos en los mercados internacionales. Es lo que comenta Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de Camport, quien reafirma los dichos del socio de FDC al tratar de perseguir mejor eficiencia logística.“Lo que hizo STI es tratar de suplir esa ineficiencia”, comenta y al mismo tiempo indica que lo que pasa del puerto hacia fuera es el problema. Agrega que está de acuerdo en proponer estaciones intermodales.

También, dice que “un 33% de la información que requieren los estamentos de gobierno se digita más de dos veces, lo que genera una serie de atrasos. Queremos que los organismos públicos estén conectados por red para ahorrar tiempo”.

Nuevas Inversiones

El director de obras portuarias, Daniel Ulloa, afirmó que el país planifica seguir mejorando en materia portuaria y que próximamente anunciará un plan de inversiones de US$5.000 millones. “Hay que mejorar en materia ferroviaria. Por ejemplo, sería importante para la zona de Bio-bio y para los puertos de San Vicente y Coronel contar con la llegada del ferrocarril a la zona”, señaló.

“El canal de Panamá se ensanchará el 2014 y pasarán barcos gigantes que en nuestros puertos no caben, por lo que es importante también ponerse al día en ese sentido”, comentó.

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Metro de Santiago duplica extensión de Subte de Buenos Aires

"Hay que construir una red más densa e interconectada, priorizando los corredores de alta densidad como San Telmo y las avenidas Córdoba y Las Heras", dice Agosta, un especialista en el tema. En ese sentido, todos coinciden en la importancia de terminar la línea H, que uniría todas las líneas a la altura de la avenida Pueyrredón. También hay enorme consenso sobre el perjuicio que genera la extensión de las líneas actuales.

Un dato: Buenos Aires tiene poco más de 50 km de subte. Santiago de Chile planea alcanzar los 104 km en 2010. Macri, en su campaña, prometió añadir 40 km a la red, pero ahora las obras avanzan con enorme lentitud por falta de fondos. Por los costos del subte, muchos ven con buenos ojos el bus rápido (BRT), utilizado con bastante éxito en otras ciudades latinoamericanas.

Metro de Buenos Aires


Metro de Santiago


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Tren subterraneo para Lima: Imposible

- Relacionado: Infraestructura de Chile, Metro de Santiago

El sueño de un tren subterráneo se empezó a gestar en Lima en 1964, pero desapareció apenas se cruzó la década del setenta. Entonces eran los tiempos de Eduardo “Chachi” Dibós, alcalde designado por Juan Velasco Alvarado y quien tuvo a su cargo negociar el sistema con compañías europeas. La idea era una sola: ordenar la ciudad en todos sus sentidos. Sin embargo, en 1973, el hombre que legó su apodo a los novedosos chachikarts murió. Junto con una crisis económica en aumento, aquel sueño se mantuvo anclado por décadas.

En una entrevista concedida a El Comercio a mediados de julio, el alcalde Luis Castañeda Lossio deslizó nuevamente la posibilidad de un subterráneo para la ciudad, pero su anuncio, por el momento, suena gaseoso. “Nunca pongamos la carreta delante de los caballos”, dijo, y luego se preguntó: “Si uno saliera de él (del subterráneo) hoy, ¿cómo se movería?”.

Este Diario pidió a la Municipalidad de Lima detalles de este proyecto, pero esta nunca respondió. Sin embargo, preguntamos a varios especialistas en temas viales y la respuesta de la mayoría puso, en buena cuenta, los puntos justo sobre las íes: técnicamente, sería viable; económicamente, sería imposible.

Un estudio del Instituto Peruano de Administración Municipal (IPAM) reveló que, mientras el costo de construcción de un sistema de transporte masivo en una vía elevada (tren eléctrico) es de US$7 millones por kilómetro y el de uno en superficie (Metropolitano) alcanza los US$5 millones, el precio del kilómetro del tren subterráneo llega a US$50 millones. Es decir, entre siete y diez veces más que los proyectos que actualmente se ejecutan en nuestra ciudad.

¿Acaso podría el Estado impulsar una inversión como esta? Si tomamos en cuenta el dilema monetario que enmarca la culminación de la primera de las siete líneas que tendrá el veinteañero tren eléctrico y las constantes idas y venidas para la construcción de la primera ruta del Metropolitano, la respuesta es una sola: no.

Juan Tapia Grillo, presidente del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) explica que el 90% del precio de los pasajes de los sistemas de metros del mundo es subvencionado por el Estado.

MUCHO CAOS EN LAS RUTAS

Otro problema es el tiempo, subraya el ingeniero especialista en transporte y tránsito Nelson Panizo. E incluso va más allá: “Una vez que terminen las primeras etapas de los sistemas por implementarse en la capital, se deberá analizar y posiblemente hasta volver a planificar las demás rutas, pues colisionan entre sí”.

El mapa de arriba resume muy bien esta última idea: los sistemas en ejecución dibujan una maraña compleja de rutas sobre las vías de la capital.

Lo peor, según Panizo, es que, de acuerdo con estimaciones técnicas, la primera etapa del Metropolitano podrá resolver tan solo entre el 5% y 8% de la demanda de pasajeros de esta ciudad de 8 millones y medio de habitantes.

BONDADES SUBTERRÁNEAS

Las capitales más importantes de América del Sur cuentan, en su mayoría, con sistemas de trenes desde los años setenta que movilizan a millones de personas al año (ver infografía). Según estimó el Concejo de Lima, la ruta del Metropolitano que unirá Chorrillos y Comas atenderá a 700 mil personas al día y, en total, a 255 millones en 365 días.

En su análisis, Tapia Grillo señaló que no existen diferencias significativas en lo que respecta a la cantidad de pasajeros que moviliza un sistema de subterráneos y uno de superficie: “El tren de Santiago (Chile) traslada a 40 mil pasajeros por hora (nota: esto esta malo, el Metro de Santiago mueve 2.500.000 pasajeros diarios, en 12 horas son casi 210.000 pasajeros-hora, algo que en horas punta es mucho mayor), y el Transmilenio de Bogotá (Colombia) puede transportar a 45 mil”.

¿Cuáles, entonces, son los beneficios de un tren subterráneo?

Marco Tulio Gutiérrez, director del IPAM, señala el que es, a todas luces, el principal: los subterráneos utilizan un área muerta de la ciudad, es decir, el subsuelo. Esto permite que las vías que ya existen no se vean perjudicadas ni modificadas para crear carriles especiales o elevados. Esto sucede hoy en el jirón Lampa, en el Cercado, donde el ancho de la vía se acortó para ceder el paso a los carriles del Metropolitano. ¿El resultado? Congestiones vehiculares a toda hora.

El ingeniero Luis Morante sostiene que este sector, que une la Estación Central del Paseo de Héroes Navales, afectará la velocidad de los buses que funcionarán a partir de marzo del 2010.

¿Tiene, entonces, el anuncio de Castañeda Lossio más de entusiasmo que de idoneidad? Todo parece indicar que, al menos por ahora, sí.

EN PUNTOS

El costo del progreso vial

1. Un total de 65 proyectos viales deberían ejecutarse en la capital para solucionar el problema del transporte, según un estudio de la Agencia Internacional de Cooperación del Japón (JICA), presentado en el 2005. Entre ellos se incluía un sistema como el Metropolitano.
2. Un promedio de 45 minutos tarda una persona en trasladarse de su casa a otro punto de la ciudad, reveló este análisis. En el 2010, con el aumento de buses, se tardará 11 minutos más.
3. Ingresos superiores a S/.510 millones anuales generará el Metropolitano que unirá Chorrillos y Comas cuando empiece a funcionar.
4. A unos US$170 millones llega la inversión prevista para la infraestructura, buses y control del Metropolitano.

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Argentina muy interesada en túnel ferroviario transandino en el norte

El túnel, de 14 kilometros, unirá el norte de argentina y Brasil, con la zona norte de Chile. Este proyecto se suma al proyecto del túnel en la zona central, de 54 kilometros de extensión, que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos de la zona central de Chile.

Fuera de agenda, el gobernador argentino José Luis Gioja se fue ayer a la Rosada a ver si lo recibía Cristina Fernández. Y lo consiguió. La intención era contarle sobre Agua Negra y lo que había pasado en San Juan, el día anterior, cuando se conoció que Chile daba un aval importante tras declaraciones de Michelle Bachelet, sobre que el proyecto túnel no tiene marcha atrás. El gobernador consiguió también un compromiso: que Cristina lleve esta obra a la agenda de temas de la cumbre de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), donde estarán la chilena y su par brasilero Inácio Lula Da Silva, de los países que son ejes del Corredor Bioceánico central, que une Porto Alegre con el Puerto de Coquimbo, donde el túnel es la pieza fundamental.

Según el gobernador, a Cristina le pareció "fantástico" todo lo que pasó en San Juan el jueves, cuando el intendente de la IV Región trajo la buena nueva del aval de Bachelet a la obra binacional, tras años de mucha prudencia. Es que el jueves mismo se dio un paso clave, al firmarse el contrato del último, más importante y más caro estudio de factibilidad del túnel, que quedó en manos de la brasilera Bureau.

La idea de Gioja era ir corriendo a refrescarle a Cristina el proyecto del túnel, para no desaprovechar el álgido momento político de la obra. Durante una media hora, estuvo con la primera mandataria, a quien se sumó el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

El túnel también fue el tema del almuerzo que compartió el gobernador con el ministro de Infraestructura local José Strada, en la residencia del embajador de Chile, Luis Maira Aguirre.

Gioja también planteó a la Presidenta el dique Punta Negra, obra que está demorada. El gobernador dijo que quedaron a un paso de que se puedan empezar los trabajos.

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Otro túnel andino entre Chile y Argentina: Sí o sí

El túnel ferroviario tendrá 14 kilómetros de extensión y formará parte de un nuevo Corredor Bioceánico que unirá los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Uruguay, con los puertos del norte de Chile.

La buena nueva la trajo el intendente de la IV Región de Chile, Ricardo Cifuentes, que ayer pasó por San Juan para firmar el último estudio que hace falta para la obra del paso de Agua Negra.

Con un eufórico José Luis Gioja a su lado, contó que la presidenta del país trasandino, Michelle Bachelet, le bajó línea a sus ministros para que "se pongan a trabajar en el proyecto del túnel, de manera que ella pueda dejar firmado el protocolo antes de que expire su mandato". Inclusive, el funcionario dijo que "no hay marcha atrás" y que la obra se hace sí o sí. De esta forma, la cautela que históricamente mostraron del otro lado de la cordillera le dio paso a una inédita y contundente definición política, que le termina de dar el impulso que necesitaba la obra.

La presidenta chilena dio la instrucción el viernes de la semana pasada, cuando visitó la IV Región, y el propio Cifuentes le dio la dimensión que tiene: "es la noticia más importante en relación al Paso de Agua Negra desde que se empezó a trabajar en el proyecto", aseguró. Para el gobernador José Luis Gioja no fue menos: "es un día histórico", comentó sonriente.

Según Cifuentes, Bachelet quiere que la obra del túnel quede definitivamente encaminada antes de terminar su mandato, en marzo del año que viene. Eso significa que el protocolo binacional que hace falta suscribir para fijar qué va a aportar cada país a la obra, se podría estar firmando en un plazo no mayor a siete meses, algo que hasta hace poco era impensado por la extrema prudencia que se escuchaba en los despachos oficiales de Santiago de Chile.

Aunque la Concertación gobernante no gane las próximas elecciones, para Cifuentes "no hay marcha atrás". Aseguró que "ésto es una política de Estado que excede a cualquier gobierno y que tendrá continuidad", sostuvo en Casa de Gobierno.

Fue segundos después de firmar junto a Gioja al mediodía el contrato de inicio del estudio de ingeniería básica del túnel (Ver aparte). Se trata de un punto clave, ya que es el paso previo a llamar a licitación para la construcción de la obra, hoy valuada en 800 millones de dólares.

El túnel por Agua Negra, que tendrá casi 14 kilómetros de largo, es considerado vital para gran parte de la economía argentina, ya que sería la desembocadura del Corredor Bioceánico que une el sur de Brasil con Chile y sería una salida para toda la producción del centro del país que va destino al mercado asiático, el mayor consumidor de alimentos del mundo.

El proyecto está hoy en su trayecto final y ayer dio un nuevo paso. En la mañana y en la tarde, equipos técnicos de San Juan y la IV Región estuvieron reunidos analizando resultados parciales del estudio de factibilidad económica. Ni Gioja ni Cifuentes quisieron dar detalles de los números. Sin embargo, en la tarde, en conferencia de prensa, el sanjuanino aseguró que las cifras dicen hasta ahora que "es absolutamente viable" y habló estimativamente de una tasa de retorno del 6 por ciento -no es el definitivo-. En unos 15 días, en la Serena, se presentará un informe previo del estudio económico y, según el gobernador y Cifuentes, en un mes más estarán los resultados definitivos.

Minutos antes de esa conferencia de prensa, llegó otra buena noticia a Paula y Libertador. El ministro de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, estuvo reunido en Santiago con el secretario de Trasporte argentino, Juan Pablo Schiavi. Gran parte de la reunión estuvo destinada al túnel y firmaron un acta, en la que acordaron armar un equipo binacional para revisar el estudio económico y el diseño de la obra.

Distendidos. La titular de Planificación de la IV Región chilena, Raquel Oyarzún, el intendente Ricardo Cifuentes y José Luis Gioja casi que festejaron ayer por el apoyo del gobierno trasandino. Hoy se volverán a encontrar, ya que fueron invitados por el embajador chileno Luis Maira Aguirre a un almuerzo.

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El otro túnel andino: Chile y Argentina crean comisión para impulsar corredor bioceánico en paso Cristo Redentor

El proyecto incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes que unirá por tren a ambos países y a Brasil. El túnel transandino tendrá 54 kilómetros de extensión.

SANTIAGO.- Tras una extensa jornada de trabajo efectuada en Santiago, los ministros de Obras Públicas, Sergio Bitar, y de Transporte de Argentina, Juan Pablo Schiavi, acordaron la creación de un equipo de trabajo binacional permanente que imprimirá celeridad a los proyectos túnel de baja altura en el paso Cristo Redentor, en la Región de Valparaíso, y el paso Agua Negra, en la Región de Coquimbo.

Sergio Bitar sostuvo que "hemos dado un paso más en una línea histórica: los países tienen que ver las obras de esta magnitud desde una perspectiva, de lo que ha ocurrido entre el Centenario y el Bicentenario. Hace 100 años construimos el ferrocarril trasandino, que se constituyó en una inversión muy grande respecto de la fuerza económica de ambos países. Hoy estamos pensando en un gran túnel, uno de los más grandes del mundo, pero que en cuanto a la proporción del producto es menor de lo que fue 100 años atrás. Por lo tanto, son inversiones realizables".

A su turno, el secretario de Transporte argentino, Juan Pablo Schiavi, afirmó que el túnel de baja altura "es prioridad Presidencial muy importante, porque me parece que es la chance de una fenomenal integración regional de América del Sur entre Chile, Argentina y también Brasil, recuperando esa visita que hizo la Presidenta Bachelet al Mandatario Lula, tomando eso como parte de la construcción de política regional. Y están los dos proyectos (Agua Negra en la Región de Coquimbo), que son dos proyectos de conectividad que van a hacer que estemos más juntos, más integrados, más desarrollados y con chance de poder exportar al mundo nuestros productos de mejor manera".

El Corredor Bioceánico, declarado de interés público por ambos gobiernos, incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes que unirá por tren Chile con Argentina y su destino final será el puerto de Santos, en Brasil.

En el caso argentino, según Schiavi, "este proyecto deberá ser complementado con la puesta en valor del ferrocarril que une la ciudad de Buenos Aires con la ciudad de Mendoza, que será uno de los principales alimentadores del proyecto del túnel".

El Tren Trasandino Central unirá la localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la Región de Valparaíso, con una longitud de 202 kilómetros. Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura que cruzará la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada.

De esta manera se conseguirá descomprimir el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y se alcanzará una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico, para potenciar el intercambio comercial dentro del continente y con los mercados de Asia.

Respecto del paso Agua Negra, el ministro Schiavi señaló que "fue importante y es un proyecto que requiere de una decisión más fuerte de los gobiernos, pues compromete mayor cantidad de presupuestos públicos, así que los hemos puesto bajo el paragua de un estudio económico financiero que la República de Chile está efectuando".

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Chile adjudicará 4.000 millones de dólares en infraestructuras en tres años

Chile va a adjudicar obras de infraestructura por 4.000 millones de dólares desde este año hasta el 2011, lo que supone crear 120.000 empleos directos solo en 2009, informó hoy el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar.

En un encuentro con corresponsales extranjeros, Bitar explicó que la adjudicación de proyectos de infraestructuras alcanzará a mil millones de dólares en 2009 y una cantidad similar en 2010, mientras que para 2011 se espera rozar los 2.000 millones.

Sumadas esas adjudicaciones a proyectos ya aprobados, Chile podrá concretar en 2010 inversiones en infraestructuras por 2.600 millones de dólares, incluida la construcción de mil kilómetros de autopistas de doble calzada ya en marcha o en proceso de licitación, destacó.

El Comité de Inversiones Extranjeras autorizó la entrada en el país de 10.500 millones de dólares en 2008, de los cuales se materializó cerca del 50%, y en el primer semestre de este año ya permitió el ingreso de 4.500 millones.

Entre los proyectos de mayor envergadura se encuentra el corredor biocéanico de 3.800 kilómetros que a través de Bolivia conecta la ciudad brasileña de Santos, a 70 kilómetros de Sao Paulo, con las ciudades chilenas de Arica e Iquique, en el norte de Chile.

La vía que comunicará la costa atlántica con la del Pacífico está ya finalizada a su paso por Brasil (1.500 kilómetros) y en Bolivia restan por terminar unos 300 de los 1.800 kilómetros totales, mientras que los 400 kilómetros que corresponden a Chile estarán listos en 2010.

También destaca el túnel de baja altura de 50 kilómetros que abrirá un espacio en la muralla de la cordillera de Los Andes para el ferrocarril que unirá la región chilena de Valparaíso (centro) con la provincia argentina de Mendoza.

Según Bitar, esto permitirá superar la barrera de los 4,5 millones de toneladas que se trasladan ahora por el paso de Los Libertadores, la principal vía de comunicación entre ambos países, y elevar el intercambio comercial hasta los 10 ó 20 millones de toneladas.

En tanto, empresas de Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Japón están evaluando formar un consorcio para volver a poner en marcha ese ferrocarril, conocido como transandino, que unió entre 1910 y 1984 la ciudad chilena de Los Andes con Mendoza.

También se está estudiando abrir un túnel de 14 kilómetros en Los Andes para el corredor bioceánico Agua Negra, que une la provincia argentina de San Juan y la chilena de Elqui, a unos 400 kilómetros al norte de Santiago.

Las inversiones también se centrarán en crear una red de embalses y otra de caminos que a través 2.000 kilómetros conectará 22 lagos y 17 volcanes para vertebrar el turismo ecológico.

En carpeta también está el puente de Chacao, de 2.000 metros, que unirá la Isla Grande de Chiloé con el territorio continental, en la región de Los Lagos, a unos 1.100 kilómetros al sur de Santiago.

Además, el Ministerio de Obras Públicas entregará en octubre una propuesta de inversiones necesarias para 2020, ya que Bitar cree que estos proyectos de largo plazo que no pueden estar supeditados a los cambios de gobierno.

Este departamento ya ha estudiado las inversiones necesarias en diez ciudades chilenas.

Además, para mejorar la conectividad en Chile, con 4.000 kilómetros de extensión de norte a sur, Bitar considera que en 2020 Chile debería contar con un ferrocarril de media velocidad que una Santiago con Puerto Montt, a 1.000 kilómetros al sur.

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Siete empresas se suman al proyecto del tren trasandino

El argentino Hugo Eurnekián viaja todo el tiempo. Él es sobrino de Eduardo Eurnekián, empresario trasandino que maneja aeropuertos en Argentina, y va de aquí para allá explicando los beneficios de construir un tren que cruce por un túnel la Cordillera de los Andes. Tiene listo el proyecto que haría realidad el corredor bioceánico central.

Quienes lo conocen cuentan que donde va habla del tren de carga y el túnel que cruzará la cordillera de Los Andes y que además participa en cuanto seminario de obras públicas o de comercio de la región se realiza. Lo puso en agenda, por ejemplo, en la reunión que la semana pasada sostuvo Sergio Bitar, ministro de Obras Públicas, en Buenos Aires con ministros de su país, donde se habló de la integración de ambas naciones. Días antes, el 30 de julio, estuvo en el "Encuentro Empresarial Brasil-Chile", como expositor -con fotografía incluida- junto a la Presidenta Michelle Bachelet. Un mes antes había estado en Chile en una reunión en Valparaíso con empresarios y autoridades, donde planteó los beneficios de tener un pasadizo cordillerano.

Como vicepresidente de la Corporación América, Hugo Eurnekián sigue la carrera que inició su tío, Eduardo, que hablaba de revivir el ferrocarril de Los Andes a Mendoza como el que estuvo en operaciones entre 1910 y 1984. En 2007 fue el único en participar en la licitación, que se declaró desierta a comienzos de 2008. Ahora su proyecto incluye una línea férrea y un túnel de 52 kilómetros, que en total costaría cerca de US$ 3 mil millones.

Compañías se acoplan

Se calcula que más de 7,5 millones de toneladas se intercambian entre Chile y Argentina cada año y, de ellas, el 66% se hace a través de El Paso de los Libertadores. Cualquiera que haya realizado tal travesía, sabe de los inconvenientes. El principal es el mal tiempo y la nieve que dejan cerrado el paso por días con interminables colas de camiones.

Según los estudios de Hugo Eurnekián, la importancia de construir un túnel de baja altura entre ambas naciones es trascendental, ya que el "Paso del Cristo Redentor está colapsado", dice. Pronostica que será peor en 2020 cuando se prevé que circularán 10 millones de toneladas y crítica a 2040 cuando se trasladarían 30 millones de toneladas anuales por el paso. Por eso, los gobiernos de Argentina y Chile han declarado al tren trasandino como de "interés nacional".

"Se trata de un proyecto estratégico y que tendrá gran impacto", dice Hugo Eurnekián, porque potenciaría el desarrollo comercial entre Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile, y "permitirá el intercambio comercial de la región con el sudeste asiático", apunta.

El proyecto está conquistando empresas. Ya han firmado el llamado Memorando de Acuerdo (MOU, por sus siglas en inglés) la Corporación América de Argentina, el holding brasileño Odebrecht, la chilena Interoceánica (del grupo Urenda), la constructora trasandina José Cartellone Construcciones Civiles, la constructora y operadora ferroviaria española Comsa, la italiana Geodata y la japonesa Mitsubishi.

Hugo Eurnekián comenta que ya comenzaron las conversaciones con la chilena CAP, las que se han hecho más intensas desde que Mitsubishi -que está en parte de la propiedad de CAP- entró de lleno al proyecto. "Con CAP se trata de charlas informales", especifica Eurnekián, y agrega que "nos sentiríamos muy honrados. CAP puede dar grandes aportes y se trata de una compañía de primer nivel en Chile".

Roberto de Andraca, presidente de CAP, explica que el tren es un proyecto que "tiene una importancia en el desarrollo en toda una parte de Argentina que tiene que salir a Asia. Y que al salir a Asia nos hace un bien enorme". Ratifica que "nosotros vamos a analizar si nos metemos a estudiar también y lo vamos a hacer (...) Personalmente espero que el proyecto se haga alguna vez".

Y hay más. Recientemente se sumó al proyecto la Corporación Andina de Fomento (CAF) con un "rol de asesor financiero", confirma Eurnekián. Enrique García, presidente ejecutivo del organismo, asegura que "la CAF está interesada en participar y hemos estado en conversaciones para ese fin".

US$ 3 mil millones es el costo del proyecto.

US$ 40 millones costarían los estudios para el anteproyecto del tren.

Las empresas que se han sumado al proyecto

• Corporación América (Argentina)
• José Cartellone Construcciones Civiles S.A. (Argentina)
• Interoceánica (grupo Urenda, Chile)
• Constructora Norberto Odebrecht S.A. (Brasil)
• Comsa - Constructora / Operador Ferroviario (España)
• Geaodata - Consultora (Italia)
• Mitsubishi - Empresa que actúa en varios negocios, como maquinarias (Japón)

Argentina y Chile avanzan en el proyecto del Corredor Bioceánico Central

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezará una misión para avanzar con las negociaciones vinculadas al proyecto de construcción del Corredor Bioceánico.

El viaje está previsto para los días 19 y 20 de este mes y Schiavi se reunirá con el Ministro de Obras Públicas del país trasandino, Sergio Bitar Chacra.

El objetivo de la misión es concluir con los acuerdos y estudios de factibilidad técnica, de infraestructura y de financiamiento necesarios para concretar el proyecto del Corredor Bioceánico Central, que incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, como parte del denominado Tren Trasandino Central.

Este emprendimiento consiste en una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo nuestro país.

En la Reunión Binacional de Ministros de Argentina y Chile que se realizó ayer en el palacio San Martín, se resolvió un nuevo encuentro -que se realizará en Santiago de Chile-, entre los funcionarios que tienen a su cargo la puesta a punto del proyecto.

Esta resolución forma parte de un amplio plan de acuerdos entre ambos países para fomentar y apuntalar la integración bilateral y regional.

El proyecto del Corredor Bioceánico fue declarado de interés público por los gobiernos de las presidentas Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet así como también un importante objetivo estratégico de carácter binacional.

A partir de ahora se deben realizar una serie de estudios técnicos, jurídicos, económicos y de impacto ambiental para avanzar con la construcción de la obras.

En esta primera etapa el proyecto consiste en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación de todo el ramal, así como la construcción de estaciones para transporte de carga y de pasajeros en una segunda etapa.

El Tren Trasandino Central unirá las localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, tiene una longitud de 202 kilómetros.

Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada. De esta manera se descomprimirá el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y que en la actualidad se encuentra saturado.

El proyecto del nuevo trazado ferroviario se plantea como una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico. De esta manera potenciará el intercambio de mercancías dentro del continente así como el comercio con los mercados de Asia.


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Concepción apuesta por tranvía para fortalecer transporte

Concepción apuesta por tranvía para fortalecer transporte. Inversión estimada en US$ 137 millones:

Financiamiento lo determinará estudio de prefactibilidad. Una opción podría ser el uso de parte de los fondos compensatorios del Transantiago.



CONCEPCIÓN.- Con un tranvía, que recorrerá 5,5 kilómetros desde el sector de la estación de ferrocarriles hasta la Universidad del Biobío, en el sector Collao, Concepción pretende fortalecer el sistema de transporte público de la ciudad y lograr la anhelada integración con el tren urbano, el Biotrén.

La Empresa de Ferrocarriles Suburbanos (Fesub) de Concepción culminó un estudio a nivel de perfil sobre la implementación de este convoy liviano, que ayer presentó a la intendencia y a la municipalidad, y que tiene una inversión estimada de US$ 137 millones.

Nelson Hernández, gerente de Fesub, explicó que su operación puede ser estatal, privada o combinada, lo que será definido en el estudio de prefactibilidad que puede tardar diez meses.

El tranvía recorrerá el centro de la ciudad y circulará a 20 kilómetros/hora por áreas de comercio, centros de educación, establecimientos de salud y sectores residenciales, con lo que -en coordinación con el Biotrén- trasladará un flujo de 14 millones de pasajeros al año. Esto representa un 8% de los 182 millones de viajes anuales que se realizan actualmente en la ciudad en buses del sistema licitado y taxis colectivos.

El intendente Jaime Tohá destacó que con este proyecto se pretende mejorar el estándar e imagen de la ciudad, recuperar espacios públicos y disminuir la congestión en el centro penquista. Este último atrae el 40% de los viajes del transporte público en la hora punta de la mañana.


Fondos del Transantiago

El proyecto que crea el "subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros", pensado para cubrir el déficit del Transantiago, destina alrededor de US$ 1.000 millones para las regiones.

El ministro de Transportes, René Cortázar, explicó que esos montos pueden ocuparse entre agosto de 2009 y 2014.

Añadió que para el caso de la Región del Biobío se otorga un poco más de $75 mil millones -unos US$ 141 millones-, que se pueden gastar únicamente en renovación de buses y en proyectos de infraestructura. Cortázar afirmó que el gobierno regional distribuirá los recursos, que no se podrán asignar sólo a una iniciativa. Esto implica que, eventualmente, una parte de esos recursos podrían destinarse al tranvía penquista.

Tren bala: la polémica que enfrenta a los expertos

Nota: No son capaces de operar trenes comunes sin tener pérdidas millonarias, ¿y van a operar un tren bala? El ofertón electoral parece estar dando para cualquier cosa. No digo que no haya que pensar en grande, pero hay cosas más baratas que tendrían un impacto mucho mayor en el desarrollo del país, como meter esos $10.000 millones de dólares en cambiar totalmente la educación chilena, con eso, a la larga, tendríamos trenes bala hasta para ir a comprar el pan. Hay que exigir más seriedad y rigurosidad a los candidatos. Respecto a ferrocarriles, lo que deberían hacer, es dividir la empresa en -a lo menos- tres empresas. Una que opere las vías y otras dos que compitan con la carga y pasajeros, sin posibilidad de unificarlas. Hoy, en pasajeros, EFE no es capaz de competir ni siquiera con las líneas aéreas.

Aunque a muchos les suena a utopía, el equipo económico de Marco Enríquez-Ominami no bromeaba cuando propuso estudiar la construcción de un tren de alta velocidad (más de 270 km/h) que una Santiago, Concepción, Temuco y Puerto Montt. Tan en serio va la propuesta, que Paul Fontaine, asesor económico del candidato, tendría en agenda las reuniones con dos empresas proveedoras de equipamiento para trenes de alta velocidad, una china y otra europea. "El tren bala recién lo estamos evaluando a nivel de perfil. Los primeros resultados estarán en unos seis meses", señala el ingeniero y empresario.

Pero las críticas no se han hecho esperar. El tema no sólo ha enfrentado al equipo de Enríquez-Ominami con el del candidato de la Concertación, Eduardo Frei. A la discusión se han unido ingenieros y ciudadanos particulares que han escrito sendas Cartas al Director de este diario rechazando la idea. Y si bien el principal opositor al proyecto desde su anuncio fue el ingeniero experto en transportes Louis de Grange, es más llamativo aún que el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del asesor de Enríquez Ominami, también se oponga: "Estudiarlo a nivel de perfil me parece bien (...) pero dedicarle más tiempo, más fuerzas, no vale la pena", dijo en una entrevista a "La Segunda".

Distancia vs. demanda

El economista del Banco Nacional de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil (BNDES), Sander Magalhaes, explica que la experiencia demuestra que el mercado ideal para el éxito de un sistema de tren bala está bien definido: "Regiones con grandes concentraciones de población con distancias menores a 600 kilómetros".

Así, las líneas más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. La línea de Tokio-Osaka atiende a 108 millones de pasajeros al año, en un recorrido de 515 kilómetros.

Por el contrario, las redes españolas aunque han crecido son deficitarias, ya que, por ejemplo, la línea de Madrid a Sevilla cubre 471 kilómetros, pero atiende sólo a 3,4 millones de usuarios. Además, en la mayoría de líneas asiáticas y europeas, los trayectos unen ciudades que no difieren mucho de su población.

En el caso de un tren con el recorrido propuesto por Fontaine, la línea férrea debería tener 1.016 kilómetros, en un tramo donde la población total no superaría los 6,5 millones de personas, de las cuales 5,7 millones están en Santiago. Y esa es sólo la demanda potencial, pues actualmente la gente que se moviliza entre Santiago, Temuco y Puerto Montt en tren y en avión suma apenas 1,6 millón (cifras 2008).

"Para un operador, la alta velocidad es óptima cuando el viaje no supera las 2 o 3 horas; más allá baja el número de usuarios. Resulta atractivo cuando el número de viajeros a esperar por año supera los 4 millones", dice Brun Brunet, director general de Transporte de Alstom.

Valor del proyecto

"El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro", explica categórico De Grange. Eso es lo menos que ha llegado a costar una línea férrea de alta velocidad y fue en España. Así, el mínimo costo posible en Chile sería de US$ 10.160 millones.

Pero el panorama se complica y encarece en geografías montañosas o con presencia de lagos y otros accidentes, precisamente una de las características del sur del país. En Corea del Sur, debido a la geografía recorrida por el tren, los US$ 18.000 millones presupuestados para construir una línea de 362 km sólo alcanzaron para la mitad del proyecto.

A la construcción hay que sumarle la compra de trenes y su mantenimiento. El costo de un tren puede llegar a los US$ 60 millones y su mantenimiento a US$ 1,5 millón anual.

En un estudio facilitado por De Grange queda claro que el costo de movilizar a un pasajero en tren prácticamente duplica al avión, lo que a su vez encarece el valor del pasaje para el usuario, aunque el servicio sea subsidiado. De ahí que Magalhaes concluye que un sistema de alta velocidad es sustentable cuando puede competir con las líneas aéreas y para ello lo más importante es que la mayoría de los usuarios viajen por motivos de trabajo, pues son los más dispuestos a pagar por el servicio.

El beneficio social

Pero también los expertos resaltan sus beneficios sociales. "Un tren de alta velocidad en Chile uniría Viña, Santiago, Concepción, Temuco, y vertebraría así casi el 90 por ciento de la población chilena y su PIB, equilibrando el territorio nacional, favoreciendo los negocios en provincia y el turismo", propone el director de la operadora francesa Alstom.

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Otro corredor bioceánico operando

El tren trasandino

El Ferrocarril Trasandino del Norte, única vía operable entre Argentina y Chile, ha vuelto a circular en etapa de prueba con miras a su reactivación definitiva dentro del Belgrano Cargas.

La circulación del convoy cordillerano, en un viaje de ida y vuelta desde Salta al Pacífico, no ha tenido la trascendencia informativa que merece esta conexión tanto para la economía del norte de nuestro país como de gran parte del Mercosur. Se trata de un real y efectivo enlace bioceánico para disponer de fletes mucho más baratos -10 al 15%- que los costos del transporte carretero, con la ventaja adicional de descongestionar el tránsito pesado de las rutas troncales. Este punto es importante, ya que Argentina cuenta con sólo 83 kilómetros de rutas por cada mil kilómetros cuadrados, menos de la mitad que Brasil, México, Ecuador, Chile, Venezuela y Colombia.

La experiencia exitosa de las firmas Operadora Ferroviaria de Salta y Ferronor, de Chile, asociadas para mantener la actividad del ramal C14, construido para la actividad minera, se realizó el mes pasado y ahora se está implementando la logística para atender los nuevos clientes. Cabe señalar que en 1997 se transportaron 150.000 toneladas de cargas través de la cordillera.

El ferrocarril es parte de la competitividad exportadora de cualquier lugar del país y, en nuestro caso, el ramal a Jáchal es la cara opuesta del Trasandino del Norte, para citar un simple ejemplo del abandono de la red que en las primeras décadas del siglo pasado fue un ejemplo mundial de eficiencia en el transporte terrestre de pasajeros y cargas.

Area de influencia de los puertos chilenos y corredores


A espaldas de los puertos chilenos (varios, no 1 o 2... Iquique, Mejillones, Valparaiso, San Antonio, Talcahuano, etc.), se encuentran los mayores mercados de consumo de Sudamérica (importación o descarga de mercadería en puerto) y los mayores productores de artículos y materias primas (exportación o carga de mercadería en puerto). Los peruanos dicen que ellos están en la mejor ubicación geográfica para convertirse en un gran hub portuario, pero no explican QUE van a cargar en los buques que lleguen a Perú, ni PARA QUIEN van a descargar productos en Perú. A las espaldas de Perú está básicamente el Amazonas, al norte el pequeño Ecuador, al sureste Bolivia y al sur el poco poblado norte chileno. A espaldas de los puertos chilenos están Chile, Argentina, todo el sur brasileño (con los mayores mercados y los principales centros productivos de ese país, Sao Paulo, Rio de Janeiro, etc), Uruguay, Paraguay y Bolivia. Es decir, cientos de millones de consumidores y cientos de miles de productores y exportadores. No por nada entre Brasil y Chile hay 6 proyectos de corredores bioceánicos. Entre Chile y Argentina incluso se está licitando un túnel de 50km de extensión -a baja altura- para un tren, de manera que opere sin problema durante el invierno (los caminos cordilleranos se bloquean por la nieve).

Los puertos tienen atractivo y valor, pero sólo en la medida que permiten descargar mercadería desde sus bodegas para luego llenarlos con productos (a los buques no les conviene moverse con las bodegas vacias o a media capacidad). Nadie va a traer buques vacios a Sudamérica para cargarlos con exportaciones de grano brasileño o argentino, menos si esos puertos están más lejos de los centros de consumo y producción.

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Este sábado llegan a Chile nuevos vagones del Metro para extensión de línea 1

El presidente de Metro, Clemente Pérez, el ministro de Transportes, René Cortázar y el director comercial América Latina de CAF, Luis Giralt, recibirán este sábado al mediodía- en el puerto de San Antonio- los nuevos trenes fabricados en España por la empresa CAF.

Estos nuevos trenes reforzarán la flota de Línea 1 de Metro y cubrirá además su extensión hasta estación Los Dominicos.

Por otro lado, ayudará a tener una mejor frecuencia en los andenes, dado el adelanto de la hora de atención en el tren subterráneo, como en la hora de cierre.

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