Ministros de Bachelet promedian 13 años de participación en gobiernos concertacionistas

Estudio de Instituto Libertad critica falta de renovación en equipos. El documento también da cuenta de que los intendentes cuentan con un promedio de 15 años de ejercicio público durante las cuatro administraciones oficialistas.

"Nadie se va a repetir el mismo plato". Esa fue una de las promesas de campaña de la presidenta Michelle Bachelet en 2005, criterio que, además, primó en la selección de su primer gabinete.

Esa misma declaración fue la que dio origen a un estudio desarrollado por el Instituto Libertad y que da cuenta de la permanencia en cargos públicos de los actuales ministros durante los cuatro gobiernos de la Concertación.

Así, el documento señala que los secretarios de Estado han estado en promedio durante 13 años desde la administración de Patricio Aylwin.

El mismo texto destaca que los ministros Edmundo Pérez Yoma, Francisco Vidal, Marigen Hornkohl, Sergio Bitar y René Cortázar, también cumplieron funciones ministeriales en anterrores gabinetes, lo que según el estudio del Instituto Libertad, permite constatar que la Presidenta Bachelet no cumplió su compromiso de que en su administración "nadie se va a repetir el mismo plato".

Una de las conclusiones del informe es que la falta de rotación en los elencos de la Concertación ha atentado contra la renovación y la disminución del cuoteo político.

También el documento incluyó dentro de su análisis a los intendentes, los que señala, han participado en promedio durante 15 años en las últimas cuatro administraciones.Al respecto el estudio del think tank ligado a RN concluye en que "más de la mitad de los intendentes ha estado trabajando en al menos tres de los gobiernos de la Concertación".

Junto a ello, el texto especifica que los jefes regionales Jaime Tohá, Ricardo Cifuentes y Viviana Ireland han estado presentes durante los 20 años de gobierno oficialista.

Con respecto al nivel de participación de los partidos políticos, el informe señala a la DC como la colectividad con más ministros e intendentes dentro del equipo político de Bachelet, seguido por el PS, el PPD y los radicales.

Dos mil profesionales requerirá Piñera en un futuro Gobierno

Hace una semana Sebastián Piñera lanzó su programa de gobierno. Luego, sus asesores del equipo Tantauco y los institutos Libertad y Libertad y Desarrollo, y la Fundación Jaime Guzmán comenzaron a priorizar las medidas del candidato para los primeros cien días.

Y junto con delinear la agenda legislativa y los principales proyectos, también los asesores de Piñera están conscientes de que la instalación de un eventual gobierno aliancista requerirá contar con un importante número de profesionales. En este punto ha trabajado el Instituto Libertad, entidad que ya calculó que para completar el contingente de subsecretarios, intendentes y jefes de servicio, además de los expertos designados a través del sistema de alta dirección pública, requerirán en total de 2.157 personas que desempeñarán cargos descritos en el documento "Marco Normativo del Estado de Chile y sus Poderes: énfasis en el Poder Ejecutivo", elaborado por el think tank ligado a RN.

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Tren bala: la polémica que enfrenta a los expertos

Nota: No son capaces de operar trenes comunes sin tener pérdidas millonarias, ¿y van a operar un tren bala? El ofertón electoral parece estar dando para cualquier cosa. No digo que no haya que pensar en grande, pero hay cosas más baratas que tendrían un impacto mucho mayor en el desarrollo del país, como meter esos $10.000 millones de dólares en cambiar totalmente la educación chilena, con eso, a la larga, tendríamos trenes bala hasta para ir a comprar el pan. Hay que exigir más seriedad y rigurosidad a los candidatos. Respecto a ferrocarriles, lo que deberían hacer, es dividir la empresa en -a lo menos- tres empresas. Una que opere las vías y otras dos que compitan con la carga y pasajeros, sin posibilidad de unificarlas. Hoy, en pasajeros, EFE no es capaz de competir ni siquiera con las líneas aéreas.

Aunque a muchos les suena a utopía, el equipo económico de Marco Enríquez-Ominami no bromeaba cuando propuso estudiar la construcción de un tren de alta velocidad (más de 270 km/h) que una Santiago, Concepción, Temuco y Puerto Montt. Tan en serio va la propuesta, que Paul Fontaine, asesor económico del candidato, tendría en agenda las reuniones con dos empresas proveedoras de equipamiento para trenes de alta velocidad, una china y otra europea. "El tren bala recién lo estamos evaluando a nivel de perfil. Los primeros resultados estarán en unos seis meses", señala el ingeniero y empresario.

Pero las críticas no se han hecho esperar. El tema no sólo ha enfrentado al equipo de Enríquez-Ominami con el del candidato de la Concertación, Eduardo Frei. A la discusión se han unido ingenieros y ciudadanos particulares que han escrito sendas Cartas al Director de este diario rechazando la idea. Y si bien el principal opositor al proyecto desde su anuncio fue el ingeniero experto en transportes Louis de Grange, es más llamativo aún que el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del asesor de Enríquez Ominami, también se oponga: "Estudiarlo a nivel de perfil me parece bien (...) pero dedicarle más tiempo, más fuerzas, no vale la pena", dijo en una entrevista a "La Segunda".

Distancia vs. demanda

El economista del Banco Nacional de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil (BNDES), Sander Magalhaes, explica que la experiencia demuestra que el mercado ideal para el éxito de un sistema de tren bala está bien definido: "Regiones con grandes concentraciones de población con distancias menores a 600 kilómetros".

Así, las líneas más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. La línea de Tokio-Osaka atiende a 108 millones de pasajeros al año, en un recorrido de 515 kilómetros.

Por el contrario, las redes españolas aunque han crecido son deficitarias, ya que, por ejemplo, la línea de Madrid a Sevilla cubre 471 kilómetros, pero atiende sólo a 3,4 millones de usuarios. Además, en la mayoría de líneas asiáticas y europeas, los trayectos unen ciudades que no difieren mucho de su población.

En el caso de un tren con el recorrido propuesto por Fontaine, la línea férrea debería tener 1.016 kilómetros, en un tramo donde la población total no superaría los 6,5 millones de personas, de las cuales 5,7 millones están en Santiago. Y esa es sólo la demanda potencial, pues actualmente la gente que se moviliza entre Santiago, Temuco y Puerto Montt en tren y en avión suma apenas 1,6 millón (cifras 2008).

"Para un operador, la alta velocidad es óptima cuando el viaje no supera las 2 o 3 horas; más allá baja el número de usuarios. Resulta atractivo cuando el número de viajeros a esperar por año supera los 4 millones", dice Brun Brunet, director general de Transporte de Alstom.

Valor del proyecto

"El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro", explica categórico De Grange. Eso es lo menos que ha llegado a costar una línea férrea de alta velocidad y fue en España. Así, el mínimo costo posible en Chile sería de US$ 10.160 millones.

Pero el panorama se complica y encarece en geografías montañosas o con presencia de lagos y otros accidentes, precisamente una de las características del sur del país. En Corea del Sur, debido a la geografía recorrida por el tren, los US$ 18.000 millones presupuestados para construir una línea de 362 km sólo alcanzaron para la mitad del proyecto.

A la construcción hay que sumarle la compra de trenes y su mantenimiento. El costo de un tren puede llegar a los US$ 60 millones y su mantenimiento a US$ 1,5 millón anual.

En un estudio facilitado por De Grange queda claro que el costo de movilizar a un pasajero en tren prácticamente duplica al avión, lo que a su vez encarece el valor del pasaje para el usuario, aunque el servicio sea subsidiado. De ahí que Magalhaes concluye que un sistema de alta velocidad es sustentable cuando puede competir con las líneas aéreas y para ello lo más importante es que la mayoría de los usuarios viajen por motivos de trabajo, pues son los más dispuestos a pagar por el servicio.

El beneficio social

Pero también los expertos resaltan sus beneficios sociales. "Un tren de alta velocidad en Chile uniría Viña, Santiago, Concepción, Temuco, y vertebraría así casi el 90 por ciento de la población chilena y su PIB, equilibrando el territorio nacional, favoreciendo los negocios en provincia y el turismo", propone el director de la operadora francesa Alstom.

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Perú: Lo peor de la crisis aún no ha llegado

Según coincidieron diferentes especialistas de Centrum Católica, lo peor de la crisis financiera internacional aún no ha llegado al Perú, ya que la temporada más sombría que deberá enfrentar el país se vería a partir de junio y recalcaron que la debacle financiera mundial continuaría el 2010, ya que el Plan de Estímulo Económico (PEE) no está funcionando.

“No hay blindaje. El Perú no es una isla para que no le afecte la crisis que afecta a las grandes potencias como Estados Unidos, China o la Unión Europea. Siendo optimistas e imaginando constantes el consumo privado y la inversión privada el PBI decrecería en términos nominales entre -2 y -1%. Esto explicado por una caída de las exportaciones en -9%”, sostuvieron los economistas Arnoldo Rozemberg y Germán Alarco, que recalcaron que incrementar la inversión pública no compensaría la caída de las exportaciones, debido a que el consumo público apenas representa el 3,7% del PBI.

Alarco indicó que el mayor contraste entre las exportaciones se dará en junio, cuando se compare el valor de US$ 3,100 (cifra que se registraba el 2008) respecto a los US$ 2,000 millones que se espera recaudar.

Lo que se viene

Para los analistas, el flujo de las remesas podría caer hasta en 17%, si se toma en cuenta que la cifra calculada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el 2008 es de US$ 2,960 millones de remesas.

“Podría hablarse de una caída de US$ 493 millones, alcanzando un nivel de US$ 2,450 millones. ¿Cómo afecta esto a la economía peruana? Según el BID, un 60% de personas que recibe remesas la usan sobre todo para gastos básicos como alimentación y vivienda, y el 21% se destina a educación. De esta manera, el consumo sería el principal perjudicado”, sostuvo Alarco.

Por su parte, para Arnoldo Rosemberg, la inestabilidad del tipo de cambio –debido a que el BCR no cumple con su función- contribuyó acelerar la contracción de la economía. Recordó que a inicios del 2009 el dólar estaba en S/. 3.20, basado en esa cifra los exportadores programaron sus ventas para todo el año, por ello ahora que el dólar se devaluó ubicándose en menos de S/. 3.08 los exportadores vienen registrando grandes pérdidas.

“Están durmiendo”

Los especialistas de Centrum Católica advirtieron que las autoridades gubernamentales “estar durmiendo” ante el avance de la crisis, y advirtieron que “la renuencia” de algunos entes estatales como el Banco Central de Reserva (BCR) para bajar la tasa de interés no contribuye a atenuar la debacle financiera.

“Mientras otros países entendieron que una tasa de interés baja abaratará las tasas internas de los créditos bancarios, medida que aliviaría cualquier limitación del crédito internacional, por ello colocaron su tasa de interés entre 1% y 3%. En el Perú el BCR apenas disminuyó la semana pasada 1%, pasando de 6% a 5%”, señaló Alarco.

Finalmente, advirtió que otro problema que debería solucionar el gobierno es supervisar que las entidades bancarias transfieran a su tasa activa la totalidad de la reducción realizada por el BCR. “Cuando el Banco Central reduce su tasa de interés, hipotéticamente digamos en 1%, los bancos sólo reducen la mitad (0,5%) a sus clientes”, acusó.

DETALLE

Ayer se presentó el libro “Crisis” elaborado por el Centrum de la Pontificia Universidad Católica, donde diferentes especialistas del mencionado Centro de Negocios realizan un análisis a la crisis, las perspectivas de la crisis económica mundial y sus efectos en el Perú.

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