Tren subterraneo para Lima: Imposible

- Relacionado: Infraestructura de Chile, Metro de Santiago

El sueño de un tren subterráneo se empezó a gestar en Lima en 1964, pero desapareció apenas se cruzó la década del setenta. Entonces eran los tiempos de Eduardo “Chachi” Dibós, alcalde designado por Juan Velasco Alvarado y quien tuvo a su cargo negociar el sistema con compañías europeas. La idea era una sola: ordenar la ciudad en todos sus sentidos. Sin embargo, en 1973, el hombre que legó su apodo a los novedosos chachikarts murió. Junto con una crisis económica en aumento, aquel sueño se mantuvo anclado por décadas.

En una entrevista concedida a El Comercio a mediados de julio, el alcalde Luis Castañeda Lossio deslizó nuevamente la posibilidad de un subterráneo para la ciudad, pero su anuncio, por el momento, suena gaseoso. “Nunca pongamos la carreta delante de los caballos”, dijo, y luego se preguntó: “Si uno saliera de él (del subterráneo) hoy, ¿cómo se movería?”.

Este Diario pidió a la Municipalidad de Lima detalles de este proyecto, pero esta nunca respondió. Sin embargo, preguntamos a varios especialistas en temas viales y la respuesta de la mayoría puso, en buena cuenta, los puntos justo sobre las íes: técnicamente, sería viable; económicamente, sería imposible.

Un estudio del Instituto Peruano de Administración Municipal (IPAM) reveló que, mientras el costo de construcción de un sistema de transporte masivo en una vía elevada (tren eléctrico) es de US$7 millones por kilómetro y el de uno en superficie (Metropolitano) alcanza los US$5 millones, el precio del kilómetro del tren subterráneo llega a US$50 millones. Es decir, entre siete y diez veces más que los proyectos que actualmente se ejecutan en nuestra ciudad.

¿Acaso podría el Estado impulsar una inversión como esta? Si tomamos en cuenta el dilema monetario que enmarca la culminación de la primera de las siete líneas que tendrá el veinteañero tren eléctrico y las constantes idas y venidas para la construcción de la primera ruta del Metropolitano, la respuesta es una sola: no.

Juan Tapia Grillo, presidente del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) explica que el 90% del precio de los pasajes de los sistemas de metros del mundo es subvencionado por el Estado.

MUCHO CAOS EN LAS RUTAS

Otro problema es el tiempo, subraya el ingeniero especialista en transporte y tránsito Nelson Panizo. E incluso va más allá: “Una vez que terminen las primeras etapas de los sistemas por implementarse en la capital, se deberá analizar y posiblemente hasta volver a planificar las demás rutas, pues colisionan entre sí”.

El mapa de arriba resume muy bien esta última idea: los sistemas en ejecución dibujan una maraña compleja de rutas sobre las vías de la capital.

Lo peor, según Panizo, es que, de acuerdo con estimaciones técnicas, la primera etapa del Metropolitano podrá resolver tan solo entre el 5% y 8% de la demanda de pasajeros de esta ciudad de 8 millones y medio de habitantes.

BONDADES SUBTERRÁNEAS

Las capitales más importantes de América del Sur cuentan, en su mayoría, con sistemas de trenes desde los años setenta que movilizan a millones de personas al año (ver infografía). Según estimó el Concejo de Lima, la ruta del Metropolitano que unirá Chorrillos y Comas atenderá a 700 mil personas al día y, en total, a 255 millones en 365 días.

En su análisis, Tapia Grillo señaló que no existen diferencias significativas en lo que respecta a la cantidad de pasajeros que moviliza un sistema de subterráneos y uno de superficie: “El tren de Santiago (Chile) traslada a 40 mil pasajeros por hora (nota: esto esta malo, el Metro de Santiago mueve 2.500.000 pasajeros diarios, en 12 horas son casi 210.000 pasajeros-hora, algo que en horas punta es mucho mayor), y el Transmilenio de Bogotá (Colombia) puede transportar a 45 mil”.

¿Cuáles, entonces, son los beneficios de un tren subterráneo?

Marco Tulio Gutiérrez, director del IPAM, señala el que es, a todas luces, el principal: los subterráneos utilizan un área muerta de la ciudad, es decir, el subsuelo. Esto permite que las vías que ya existen no se vean perjudicadas ni modificadas para crear carriles especiales o elevados. Esto sucede hoy en el jirón Lampa, en el Cercado, donde el ancho de la vía se acortó para ceder el paso a los carriles del Metropolitano. ¿El resultado? Congestiones vehiculares a toda hora.

El ingeniero Luis Morante sostiene que este sector, que une la Estación Central del Paseo de Héroes Navales, afectará la velocidad de los buses que funcionarán a partir de marzo del 2010.

¿Tiene, entonces, el anuncio de Castañeda Lossio más de entusiasmo que de idoneidad? Todo parece indicar que, al menos por ahora, sí.

EN PUNTOS

El costo del progreso vial

1. Un total de 65 proyectos viales deberían ejecutarse en la capital para solucionar el problema del transporte, según un estudio de la Agencia Internacional de Cooperación del Japón (JICA), presentado en el 2005. Entre ellos se incluía un sistema como el Metropolitano.
2. Un promedio de 45 minutos tarda una persona en trasladarse de su casa a otro punto de la ciudad, reveló este análisis. En el 2010, con el aumento de buses, se tardará 11 minutos más.
3. Ingresos superiores a S/.510 millones anuales generará el Metropolitano que unirá Chorrillos y Comas cuando empiece a funcionar.
4. A unos US$170 millones llega la inversión prevista para la infraestructura, buses y control del Metropolitano.

Artículo original

Santiago no es Chile: Puerto Varas

Lima nació como un arrabal

Perfiles: Lima, Perú.

Multicultural y multiétnica, la capital peruana es la ciudad más desarticulada de América Latina. Recientes informes indican que empresarios de México, España y Chile están comprando inmuebles abandonados, en la perspectiva de hacer de la Lima virreinal un atractivo negocio inmobiliario.

La historia no oficial de nuestras ciudades trae frustrantes sorpresas para los que viven del pasado. Respecto a Lima, llamada aún “La Tres veces coronada villa”, acuciosas investigaciones revelan que la capital del Perú, en tiempos de los conquistadores y virreyes violentó las mínimas normas y pautas de la admirable arquitectura europea, a tal punto que fue comparada como un arrabal de los extramuros de Roma.

Por ello, la actual inmigración acelerada hacia Lima de los pueblos del ande y de la selva provoca desencuentros entre las tendencias conservadoras y las masas que huyen de las zonas rurales para edificar un lejano sueño.

Lima no es la conflictiva urbe de indios nativos y descendientes de anglosajones. Es hoy una ciudad multicultural, multiétnica y la más desarticulada de América Latina. Una viva estampa de esta realidad, el turista puede observarla los domingos y días festivos en la Plaza Mayor, espacio tomado por los provincianos, en tanto una minoría vive amurallada en barrios exclusivos y en el verano en una centena de clubes, artificio jurídico para excluir a la población de las mejores playas. Esta forma de ocupación también se va replicando en pequeñas y medianas ciudades del litoral.

Aunque para las más antiguas familias el retorno andino es incomprendido, y el Centro Histórico lo mantienen en el olvido, recientes informes indican que empresarios de México, España y Chile están comprando inmuebles abandonados, en la perspectiva de hacer de la Lima virreinal un atractivo negocio inmobiliario.

Cerca de Palacio

Pase lo que pase, la Lima de las próximas décadas tendrá un sello multicolor. Algunas de las negociaciones para invertir en el llamado Damero de Pizarro, tienen lugar a pocos metros de Palacio de Gobierno, en los salones del centenario Club Unión, ahora una organización que aglutina a pobladores serranos, liderada por hijos del Callejón de Huaylas, que ganaron una lampa de oro en la década del sesenta y que siguen cantando a sus nevados, lagunas, lagunillas y a sus mágicos paisajes.

Para entender mejor este irreversible giro social del Perú, resulta interesante conocer los antecedentes de las haciendas y los pueblos de Lima, que nos trae un libro recientemente publicado por el Fondo Editorial del Congreso Peruano y la Municipalidad Metropolitana. Se trata de un trabajo, fundamentado en los archivos nacionales, cartografías y libros de la época. Su autor, Fernando Flores – Zúñiga (1968), egresado de las universidades Católica y San Martín de Porres, anuncia que toda su investigación será dada a conocer en cinco tomos.

El primer tomo es esencial, porque incluye la historia del valle del Rímac, de los actuales distritos de La Victoria, Lince y San Isidro, parte del valle de Huatica. Aborda la formación de los grupos étnicos prehispánicos, la reducción de indígenas, la movilización de yanaconas y la fundación de asentamientos que fueron configurando la actual capital de República.

Gualcas y marangas

Cada página del libro nos lleva al conocimiento de los linderos de los cultivos de frijoles, pallares y otras especies, crianza de camélidos, organización religiosa y los conflictos entre los Gualcas, grupo étnico formal del valle Huatica. Los Gualcas se asentaron en lo que fue la hacienda Limatambo, hoy distrito de San Borja, y fueron reubicados alrededor de lo que hoy se llama Orrantia y Magdalena del Mar.

Los mismos elementos los encontramos en la historia pre hispánica y colonial de los grupos originarios asentados en Sullco, que después formaron Santiago de Surco y Cruz de Lati, hoy Ate. Camino semejante siguieron Los Hatun Marangas del hoy San Miguel y Pueblo Libre. Con respecto al Callao, resalta la participación de las principales sociedades de pescadores arcaicos, los influjos trasandinos y la presencia de Huari e Inca.

Este espacio, después de la decadencia virreinal, da paso a la presencia republicana de británicos, estadounidenses, germanos e italianos, tras la polémica era de la explotación del guano de las islas. Luego viene la independencia de los chinos, la evolución de los asentamientos, los combates contra España del 2 de Mayo de 1866 y la Guerra del Pacífico de 1879 y la incidencia en la formación de los conglomerados urbanos.

La investigación del valle del Rímac nos lleva por sus chacras y pueblos, gentes y canales de regadío. De allí que una de las conclusiones del trabajo mencionado es que la Historia del Perú “no es exclusivamente aquellas de las marcas doradas y de las charreteras batientes al ritmo de epopeyas e imaginación”.

Y el autor insiste que “Lima no es tampoco la historia de los partidos ni de las ideas gaseosas, ni de las mezquindades de los ambiciosos, ni de los encajes y oropeles de los tradicionalistas trasnochados y ya somnolientos y a los aburridos de su propia conseja”.

Suerte de arrabal

El valle del Rímac encierra planes y miserias de una colectividad exenta de grandiosidades y ambiciones paladines. Fue una sociedad atenida al día de sus necesidades, apatías, entusiasmos y esperanzas por durar en esta tarea dura, buena, fértil que es el Perú. Lima no nació para someter al campo sino, a lo sumo, para valerse de él. Fue en 1535 una suerte de arrabal que ocupaba una zona marginal del Rímac. Lima no alcanzaría la categoría de Villa a la altura del medio decenio de 1530, atenta por el entorno agrario.

La Ciudad de los Reyes, ante todo, no fue más que una fijación en la mente de alguien como Francisco Pizarro, “Sancho perfecto extraído de la novela cervantina para ser trasplantado a la Virgen y bravía realidad”. Mantener ambiciones o recuerdos de haciendas y hacendados, en una sociedad que abandona definitivamente la zona rural y participa de la revolución informática, solo cabe en mentes anquilosadas, que necesitan una urgente terapia social.

Los cuatro tomos de “Lima, Historia de haciendas y pueblos”, que aún no salen a luz y otros trabajos en esa misma dirección, serán, sin duda atractivas herramientas para proyectar el futuro de nuestras ciudades, siguiendo pautas urbanísticas, planificación de largo plazo y permanente concertación de voluntades. Una ciudad es una creación colectiva, mutualista, de convivencia armoniosa entre espacio público y privado.

Fuera de este marco, no es viable una ciudad moderna, ni atractiva para vivir y menos para pretender un intenso flujo de turismo. La Carta de Atenas y la Carta de Machu Picchu, son valiosas referencias en plena vigencia, entre otras, para soñar en espacios de mejor convivencia.

Artículo original