América del Sur posee la mayor reserva de este metal del mundo, pero legislaciones como la de Bolivia alejan a los inversionistas extranjeros. Mientras, las automotoras apuestan a él para crear vehículos de última generación.
Santiago. El litio, un metal con propiedades especiales en la conducción de calor y electricidad es visto como el commodity del futuro por la fuerte demanda que comenzarán a generar las baterías de automóviles eléctricos que se están desarrollando en China, Estados Unidos y Europa. Eso, sin contar el creciente uso en celulares, notebooks y artículos electrónicos portátiles en general, además de su uso farmacéutico para combatir la depresión.
La buena noticia para Sudamérica es que en ella están las mayores reservas de litio del mundo. Y en ese contexto, Bolivia, Chile y Argentina aparecen como los países más beneficiados debido al alto potencial de sus salares.
El gobierno boliviano ha hecho varios esfuerzos para atraer capitales extranjeros que le permitan explotar el salar de Uyuni, que tendría las mayores reservas del material del mundo. Eso sí, con la idea de que el Estado sea el controlador del negocio. De ese modo, se busca que el metal no sea exportado, sino procesado en el país bajo el modelo de una empresa pública. La nueva Constitución, aprobada en enero pasado, puso en manos del Estado el control de los recursos naturales.
El economista minero Rolando Jordán cree que es “muy difícil” que en el corto plazo pueda desarrollarse la industria del litio en Bolivia. Entre las razones que esgrime, señala que se requieren inversiones que demandan muchos recursos. “Mientras el gobierno no esté abierto a compartir los recursos con las compañías será complicado obtenerlos”, dijo Jordán a AméricaEconomía.com desde La Paz. “La industria de materias primas y recursos es un proceso muy largo y de mucho peso. La penetración es difícil y no es posible realizarla sin alianzas”, agregó.
Acuerdos. El presidente de Bolivia, Evo Morales, realizó recientemente un periplo por Europa en busca de inversionistas interesados en el litio. En Francia estuvo conversando con las empresas Bolloré y Total, que mostraron su interés en el tema. En esa línea, se acordó con Bolloré que ésta presentará una propuesta de investigación para la explotación y fabricación de baterías de litio.
Esto se suma al interés manifestado por las firmas japonesas Sumitomo y Mitsubishi, y la coreana LG. Sin embargo, Morales ha reiterado que todo acuerdo queda sujeto a que la propiedad del recurso quede en manos del Estado.
Respecto a esos acercamientos, Jordán es enfático en señalar que “sólo se está negociando, porque la política es muy rígida” y que mientras la situación continúe no habrá acuerdos concretos: “los obstáculos institucionales son muchos. Si no hay un cambio en la Constitución, será difícil”. Por ello, el especialista sostuvo que urge “un cambio de política de Estado”.
En esa línea, precisó que el Gobierno está “creando una autarquía” y encerrando al país. Con eso –apunta Jordán- Bolivia sólo ha conseguido que compañías “de segundo y tercer nivel”, se aproximen al gobierno, mientras que las grandes han decidido emigrar. Esto ya ocurrió con la estadounidense Lithium Corporation, que finalmente y tras extensas negociaciones, decidió invertir en Argentina.
Estas empresas (rusas y japonesas), comentó el experto, están aprovechando de negociar para estar en un buen lugar cuando se produzcan los cambios necesarios y así poder entrar a explotar el recurso. “Estas leyes no van a poder seguir para siempre. En algún momento van a tener que cambiar”. Sin embargo, Jordán augura que por ahora es “muy difícil que (esas modificaciones) se den”.
Mitos y verdades. En lo ya cuantificado, Chile figura como el país con los mayores depósitos de este elemento. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS, por sus siglas en inglés) el país tiene cerca de 3 millones de toneladas de litio, principalmente en las salmueras del Salar de Atacama. Pero al hablar de reservas base –lo que se calcula que podría existir en otros lugares–, Bolivia aparece con más de 5 millones.
La chilena SQM, por ejemplo, compañía que tiene el 30% del mercado mundial de litio, habla de 18 millones en reservas en Chile de carbonato de litio (equivalentes a los 3 millones de litio puro de que habla la USGS). Y algunos aseguran que podría haber hasta 90 millones de toneladas en Bolivia. “En el tema de las reservas hay mucha especulación”, dice Roberto Mallea, especialista del Centro de Investigación Minera y Metalúrgica, en Santiago.
Lo que sí es cierto, dice, es que en Argentina hay muchos salares y no se conoce su potencial, debido a las pocas exploraciones. “Hay algunos antecedentes que hablan de reservas de 800 mil toneladas en el país”, dice Mallea. “Pero eso es de un salar. Y entre Salta y Jujuy debe haber, a lo menos 10 ó 15 salares de ese tamaño”.
Otro cuento es Asia, donde las reservas son menores y no están en salmueras, sino en cuerpos rocosos, de donde es mucho más difícil (y caro) sacar la materia prima. Por eso los orientales están interesados en invertir en Sudamérica. Es la única manera de asegurarse el litio necesario para su negocio futuro.
Proyectos. En su afán de convertir a su país en productor de litio, Evo Morales invirtió US$ 6 millones en la construcción de una planta piloto en Río Grande que podría comenzar a operar en el 2010 y que producirá 40 toneladas de carbonato de litio para exportación, lo que les permitirá recuperar la inversión de US$ 5,73 millones realizada hasta ahora en este proyecto. Además, el Gobierno también anunció que invertirá cerca de US$ 150 millones en un proyecto para extraer mineral.
En Argentina, la australiana Admiralty Resources acaba de vender el proyecto Salar Rincón, cuyas reservas la propia compañía calcula en 70.000 toneladas, para paliar la mala situación en que la dejaron sus otros negocios. ¿El comprador? El fondo de Sentient Executive, que pagó US$ 33 millones.
Vehículos. En línea con la industria electrónica, que hace años utiliza baterías de ión de litio en sus productos, las principales automotoras del mundo escogieron el metal para que fuera parte del motor de los vehículos eléctricos híbridos de última generación, conocidos como HEV, en un esfuerzo por reducir la emisión de contaminantes y acabar con la dependencia de combustibles fósiles. Y, además, promover la innovación y producir nuevos modelos en un sector que está cada vez más en problemas.
La japonesa Nissan, por ejemplo, firmó en mayo de 2008 una alianza por US$ 146 millones con NEC para crear Automotive Energy Supply Corporation (AESC), empresa que desarrollará la producción masiva de baterías de ión de litio y que podrán ser utilizadas en vehículos híbridos, eléctricos y con células de combustible. En la empresa conjunta trabajan 80 funcionarios y se prevé alcanzar 190 puestos de trabajo en 2011. Localizada en la planta de Nissan de la ciudad de Kanagawa, Japón, AESC tiene una capacidad de producción de 65 mil baterías, pero por el momento la producción inicial es de sólo 13 mil al año.
Para la automotora, el uso de litio es fundamental para la masificación de los vehículos eléctricos. De acuerdo con la oficina de prensa de Nissan, la primera aplicación comercial de las baterías de ión de litio producidas por la joint-venture será en el vehículo eléctrico que la empresa lanzará en Estados Unidos y Japón durante el año fiscal de 2010 (1 de abril de 2010 hasta 31 de marzo de 2011). Recién en 2012, agregó la oficina, la empresa venderá esos modelos en otros mercados.
Por otro lado, Mercedes-Benz, que lanzará este año en Europa el modelo S400 BlueHYBRID, compró a fines de 2008 la participación de 49,9% de Evonik, filial de Li-Tec, fabricante europea de baterías de células de ión de litio. Según la automotora alemana, la producción de Li-Tec estará enfocada en atender las necesidades del grupo, y, como segundo objetivo, podrá abastecer al mercado interno y a otros clientes.
A pesar de la euforia desatada por el producto, el reciclaje de estas baterías recargables, como ocurre hoy en día con las piezas que alimentan celulares, notebooks y cámaras fotográficas, podría convertirse en el talón de Aquiles de la cadena productiva del sector. Sin embargo, las empresas ya se están moviendo para buscar y desarrollar procesos de reciclaje “verde” y reducir el impacto del material en la naturaleza.
Umicore, especializada en tecnología de materiales, ya tiene varias alianzas de carácter confidencial firmadas con automotoras para desarrollar procesos de reciclaje más eficientes y ambientalmente correctos, según su oficina de prensa. Oficialmente, la única asociación divulgada por Umicore es la realizada con Toyota, líder en el mercado de HEV.
Con reportes de Juan Pablo Rioseco, Patricia Zvaighaft y Marcelo Galli.
Artículo original
Tras el lanzamiento del Panamera, Ditec apuntará sus dardos al segmento de los súper deportivos, con la próxima introducción de verdaderas joyas de colección.
