Ministro Bitar critica falta de planificación en EFE y sistema portuario

“La empresa así como va no va a llegar a ninguna parte”, dijo el titular del MOP sobre Ferrocarriles. Además, afirmó que Transportes “es muy frágil” en materia de puertos.

Una ácida crítica formuló el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el sistema portuario. Afirmó que la planificación estratégica existe un “déficit inconmensurable”.

“(La) planificación estratégica es fundamental en ferrocarriles, sector que tiene un déficit inconmensurable; Chile tiene un atraso, a mi juicio, grave”, aunque destacó la “gran labor” que se ha desarrollado en medio de condiciones “muy difíciles y deficitarias”..

El titular del MOP afirmó que “hoy no tenemos planificación estratégica de la infraestructura caminera con la ferroviaria, y acabamos de constituir en el Ministerio de Obras Públicas junto con ferrocarriles un equipo que pueda coordinar ambas líneas, pero es insuficiente, tenemos que definir quién decide y cómo se decide”.

En este escenario preguntó: ¿El gas licuado lo vamos a llevar desde Quintero a Concepción en camión o en tren? ¿Vamos a avanzar hacía los trenes rápidos como lo está haciendo Brasil? (Hay que) trabajar en cómo reformamos la Empresa de Ferrocarriles, porque la empresa así como va no va a llegar a ninguna parte, porque tiene un déficit enorme”.

El ministro Bitar advirtió que la estatal “la están mejorando, pero cuál es el plan que tenemos para ferrocarriles de aquí a 10 ó 20 años. Lamentablemente no hay”.

Algunos de los puertos del país también fueron el blanco de sus críticas. El secretario de Estado también criticó la planificación, la que calificó de “muy deficiente”. De todos modos, valoró la creación de la Comisión de Política Portuaria, la elaboración del documento “La Política Portuaria al año 2020” y el “Plan de Puentes al 2020” y la próxima entrega de -la primera semana de diciembre- del “Plan de Infraestructura al año 2020”.

Sin embargo, manifestó: “En el análisis de puertos hemos detectado que tenemos una dispersión y todos la reconocen, tenemos que cada uno de los puertos tiene su directorio y que los puertos del sur que son estatales, no tienen ninguna coordinación con el resto”.

“El Ministerio de Transportes es muy frágil en materia portuaria, en materia de pesca tenemos dos organizaciones. Falta, por lo tanto, una mayor articulación. En conclusión, necesitamos una mayor planificación estratégica, porque el transporte en Chile no lo podemos seguir haciendo sólo por las carreteras, tenemos que comenzar crecientemente a hacerlo en cabotaje”, concluyó Bitar.

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Metrogas regresa a niveles de venta previos a la crisis del gas en segmento industrial

El gerente general de Metrogas, Eduardo Morandé, manifestó que gracias a la llegada del gas natural licuado (GNL) a Chile la distribuidora está logrando recuperar la estructura que tenía antes de la crisis de abastecimiento desde Argentina, es decir, el segmento industrial está cerca de representar del orden del 60% de sus ventas.

“Hemos tenido un cambio positivo. Hoy le estamos vendiendo más a la industria, que en 2004 y 2005 significaba un 60% a 70% de nuestras ventas. Hoy estamos duplicando las ventas que teníamos el año pasado, y eso es súper positivo”, aseguró.

En 2004 previo al inicio de los cortes en los envíos de gas natural trasandino, Metrogas llegó a tener cerca de 500 grandes clientes. Ahora, tras reclasificar este segmento el universo se acotó a unos 300 y ya han suscrito contratos con más de dos tercios de ese total.

Morandé se refirió también al desempeño del segmento residencial/comercial. Reconoció que éste se resintió producto de la crisis económica, pues la paralización y postergación de proyectos inmobiliarios incidió en una caída en la conexión de nuevas viviendas al gas natural.

“La crisis nos impacta directamente. Vamos con el rezago del sector de la construcción. En el sector inmobiliario nos ha caído la conexión de clientes asociada a la oferta inmobiliaria”, graficó.

Morandé manifestó que pese a que están viendo una recuperación financiera en el sector, subrayó que “hay que ser cautos” ya que “se debería pensar más en el empleo y eso lamentablemente queda con rezago”.

Expansión del GNL

El inicio de las operaciones del terminal de regasificación de GNL Quintero en agosto pasado, es uno de los hitos más importantes que ha tenido la compañía, según manifestó Morandé.

Por ello, señaló que la distribuidora tiene como objetivo expandir la entrega del hidrocarburo a otras zonas, ya que actualmente sólo abarca las regiones Metropolitana y parte de la Sexta.

En esa línea, el ejecutivo confirmó que Metrogas está avanzando junto con la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) -una de sus socias en la propiedad de la planta de regasificación- en la negociación para crear una sociedad que lleve el hidrocarburo a la VIII Región, en primera instancia usando camiones habilitados para el traslado de GNL, principalmente para abastecer a la refinería Bío Bío.

“Se están haciendo los estudios de detalle. Racionalmente los tiempos van como corresponden. No es para mañana, pero está en el proceso normal, proyectado y vamos a ver qué es lo que pasa para adelante”, indicó Morandé.

En cuanto a la posibilidad de exportar GNL a Argentina, gracias al decreto que firmó el gobierno para que se considere como un bien transable, Morandé manifestó que, pese a que no existe nada concreto aún, “se abre una nueva arista que facilita la posibilidad de enviarlo a cualquier país que esté conectado con Chile”, razón por la que considera que se trata de “algo bueno, y muy positivo”.

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''Hemos creado un nuevo estándar de servicio en Chile'

Señaló el gerente general de STI al evaluar la campaña 60 minutos impulsada por el Terminal

Cuando han transcurrido un poco más de dos meses desde que San Antonio Terminal Internacional puso en marcha su campaña de 60 minutos, que asegura la atención de los camiones desde que ingresan hasta que salen del puerto en un tiempo máximo de una hora y establece el pago por la espera adicional en caso de no cumplir con este compromiso, comienzan a hacerse las primeras evaluaciones sobre los resultados obtenidos durante este período y la acogida que ha logrado esta innovadora iniciativa entre los clientes y usuarios del Terminal.

“La campaña ha tenido una excelente recepción y ha sido evaluada como muy innovadora y comercialmente agresiva por parte de la mayoría de nuestros clientes y usuarios. Para nosotros es muy satisfactorio el haber creado un nuevo estándar de servicio en Chile en lo que respecta a los servicios de recepción y despacho de carga en los puertos. No sólo pusimos precio a la ineficiencia, sino que también, estamos entregando certeza de servicio a los transportistas que concurren a nuestro terminal”, comentó el gerente general de STI, Alberto Bórquez.

En una entrevista concedida a MundoMaritimo, el ejecutivo realizó un completo balance de esta medida que comenzó a regir el 1 de septiembre pasado, detallando cifras sobre el nivel de cumplimiento alcanzado hasta ahora y las ventajas que ha aportado a los diversos actores de la cadena logística que operan a través del puerto de San Antonio.

Evaluación

Esta nueva garantía de STI se encuentra actualmente en pleno proceso de implementación. A su juicio, ¿se han cumplido en estos dos meses las expectativas que se había propuesto la empresa al respecto?

“Por nuestra parte la campaña ha superado con creces nuestras expectativas. Creemos que se está instalando fuertemente entre los actores de la cadena logística el convencimiento de que STI es el terminal portuario que mejor sirve a sus intereses, lo cual sin duda está empezando a reportar mayores volúmenes de carga para las navieras que operan en nuestro Terminal, tendencia que creemos se acentuará con el tiempo”.

¿Qué porcentaje de camiones que concurren al Terminal a retirar o entregar contenedores llenos-a los cuales se aplica esta garantía- han sido atendidos dentro del plazo de 60 minutos que establece este servicio?

“Durante el último mes el 94% de los camiones que ingresaron al recinto fueron atendidos en menos de 30 minutos con un promedio de atención de 12 minutos; un 4% fueron atendidos en el tramo entre 30 y 60 minutos con un promedio de atención de 40 minutos; y el 2% restante corresponde principalmente a camiones que superaron la hora de estadía debido a inspecciones de Aduana o SAG”.

¿En cuántas oportunidades durante estos dos meses STI no ha cumplido con este compromiso, debiendo cancelar a los transportistas por el tiempo adicional de espera según la tarifa que establece un pago de 15 dólares por la primera hora; 20 dólares por la segunda y 30, por la tercera?

“Durante los dos primeros meses de aplicación de la campaña se incumplió nuestro compromiso en 14 oportunidades en septiembre y 17 veces en octubre. Además, la mayoría de las compensaciones establecidas ya han sido canceladas a los afectados”.

Según su opinión, ¿cuáles son las principales ventajas que ofrece STI para reducir el tiempo promedio de permanencia de los transportistas en el Terminal, considerando que registra uno de los mayores movimientos de este tipo de vehículos en el país?

“Es importante precisar que el período de permanencia de los camiones en el Terminal corresponde a todo el tiempo que emplea el transportista en entregar o retirar la carga en STI, ya que nuestro diseño operacional no considera ninguna detención antes o después del gate del Terminal. Los camiones acceden a nuestro Terminal directamente desde la Autopista del Sol sin ninguna detención para regular flujos, efectuar revisiones o realizar procesos documentales, ya que en nuestro caso contamos con amplios accesos que no requieren detenciones previas, las revisiones son realizadas en el interior del Terminal y los procesos documentales son electrónicos y se realizan antes de que llegue el camión al puerto”.

Respuesta de los clientes

Si bien esta iniciativa forma parte de una estrategia de largo plazo de STI, ¿cómo ha sido la respuesta de los exportadores, importadores, transportistas y líneas navieras en este período?

“Hasta ahora el nuevo sistema ha sido positivamente evaluado por nuestros clientes y usuarios, lo cual nos llena de satisfacción, ya que el lograr la fidelización de todos los actores de la cadena logística con nuestro terminal es uno de los grandes objetivos del trabajo que hemos venido desarrollando en los últimos años. Queremos que la eficiencia y los menores costos de operación de nuestro terminal beneficien, además de las líneas navieras, a los importadores, exportadores, agentes de aduana y transportistas”.

En este sentido, Alberto Bórquez reconoce que a través de esta nueva apuesta de STI están creando una ventaja competitiva que entrega una herramienta comercial y de costo muy relevante para sus clientes de las líneas navieras; pero también, les permite ser una opción altamente conveniente para los importadores, exportadores y empresas de transporte “de las cuales hemos recibido muestras de agradecimiento, especialmente de pequeños y medianos empresarios”.

Sin embargo, esta campaña de STI no sólo ha sido reconocida a nivel nacional, pues durante TOC Américas 2009, que se llevó a cabo entre el 9 y 11 de noviembre recién pasado en Buenos Aires, el ejecutivo, quien participó como relator en el encuentro, presentó esta iniciativa, la que “fue escuchada por muchos operadores portuarios de diversos países de América Latina, quienes reconocieron que constituye un gran compromiso con la calidad de servicio y un tremendo desafío para el resto de los terminales de la región”, precisó Bórquez.

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Chile prevé inversiones portuarias por US$5.000M

Entre los proyectos más relevantes destacan la construcción de un segundo terminal en Valparaíso y un nuevo molo de abrigo en San Antonio, dos de los puertos más importantes del país.

Santiago. El gobierno chileno presentó un plan de infraestructura portuaria y costera de Chile para el año 2020, que considera inversiones e infraestructura por un monto cercano a los US$5.000 millones.

"La idea principal está centrada en que el Pacífico Sur pasa a ser un área de especialidad en Chile y tenemos que proveer los mejores servicios”, dijo el ministro chileno de Obras Públicas, Sergio Bitar, al presentar la iniciativa “Puertos y Ciudades en Chile al 2020”.

“Estamos dejando una propuesta para el 2010 y el 2020, sobre una serie de desarrollos portuarios, con cifras: US$5 mil millones de inversión en las áreas de expansión portuaria, accesos portuarios, bordes costeros, caletas pesqueras, cruceros, conectividad austral; es decir, todo aquello que configura un mejor uso de toda esta área para el futuro”, dijo

Entre los proyectos más relevantes destacan la construcción de un segundo terminal portuario en Valparaíso y un nuevo molo de abrigo para San Antonio, dos de los puertos más importantes de Chile. También se encuentra mejoras en los puertos de San Vicente, en el Bío Bío, y de Chonchi, en Chiloé.

El plan incluye además la construcción de un terminal de cruceros turísticos para Puerto Williams y el Plan de Conectividad Austral y la construcción del borde costero para el sector La Poza de Talcahuano.

“Estamos proponiendo proyectos concretos para los próximos 10 años, de manera que el próximo gobierno que llegue tenga una política de Estado: que sepa lo que tiene que hacer, tenga los elementos para decidir, tenga los proyectos caminando”, añadió Bitar.

El Ministerio de Obras Públicas también prevé presentar en las próximas semanas el informe "Chile 2020: la infraestructura para el desarrollo", que cubrirá carreteras, embalses para la agroindustria, rutas para el ecoturismo, las conexiones internacionales con Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, entre otros aspectos.

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La grúa más moderna de Chile está por arribar a Valparaíso

Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS) reforzará eficiencia en movimiento de contenedores con nueva unidad tipo Post Panamax.

Para la segunda semana de noviembre fue confirmado el arribo a Valparaíso de la quinta grúa gantry de muelle tipo Post Panamax que pondrá en servicio Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS), principal operador de este puerto.

La nueva unidad posee mayores dimensiones y alcance que las demás 4 grúas del mismo tipo con que actualmente opera TPS, e incorpora también la última tecnología en uso en esta clase de equipos, especializados para el movimiento de contenedores.

Esta adquisición obedece a un contrato por US $ 8 millones con la compañía china ZPMC, el mayor fabricante de equipos portuarios pesados en el mundo, que además posee una flota propia de 26 naves para el despacho de sus productos.

La nueva grúa de TPS fue embarcada a comienzos de septiembre en la nave "Zhen Hua No.13", que ya se encuentra en aguas chilenas y también dejará otros equipos fabricados por la misma firma en otros puertos de Sudamérica.

La modalidad de envío empleada por ZPMC consiste en montar las grúas completamente armadas sobre la cubierta de sus buques, de modo que al desembarcarlas sólo resta instalar piezas menores y efectuar las pruebas correspondientes antes de quedar plenamente operativas.

Una vez completado este proceso, TPS tendrá su nueva grúa en funcionamiento antes de finalizar el presente año.

Refuerzo de eficiencia

Esta nueva grúa se sumará a otras cuatro –dos chinas y dos alemanas- que se encuentran en servicio en TPS, todas ellas con tecnología posterior al año 2002. El empleo de equipos con las más avanzadas características del mercado, junto a una permanente capacitación de sus trabajadores y modernización de procedimientos, ha permitido a TPS ser reconocido como el terminal mejor equipado y de mayor productividad en la costa de Sudamérica.

La nueva grúa, con una capacidad de levante de 65 toneladas, puede manejar simultáneamente dos contenedores de 20 pies o uno de 40 pies. Su alcance es de 52 metros, con lo que puede estibar hasta 19 contenedores de ancho en naves Post Panamax, cuya manga supera la capacidad de las esclusas del Canal de Panamá.

Su estructura tiene una altura de 70 metros y con su brazo en alto mide 106 metros.

Su incorporación al parque de equipos de TPS contribuirá a mantener e incrementar la actual tasa de transferencia de contenedores de la empresa, superior a 80 unidades por hora/nave, que es la más alta de la región y se compara sólo con los más eficientes terminales de contenedores en el mundo.

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Teleférico en Valparaíso, oportunidad para el crecimiento y la conectividad

Colaboración de kENNY

Inevitablemente el crecimiento de las ciudades trae como consecuencia un aumento en los requerimientos de conectividad, tanto en el interior de estas, como en su interrelación con el resto del territorio.

En el contexto de Valparaíso, reconociendo su intrincada topografía y sus cualidades patrimoniales, se hace necesario un sistema de transporte que permita la conexión entre el Bode Costero y sus partes más altas de la ciudad. Si bien este es un trabajo que hasta ahora ha sido exclusivo de los ascensores, el proyecto de un teleférico para Valparaíso, propone cumplir estas expectativas a partir de la experiencia de empresas extranjeras que han trabajado en otras líneas de metrocable a lo largo de Sudamérica (como es el caso de la empresa Pome, que participó en el proyecto de Medellín).

El proyecto que además de mejorar la conectividad, facilitaría el desarrollo de zonas residenciales en los sectores altos de la comuna –como el nuevo polo de desarrollo en Curauma-, sale a flote una vez más luego de ser declarado como proyecto de “interés público” por el consejo municipal.

Este proyecto de teleférico para Valparaíso tiene ya bastante historia, la que comienza a partir del 2005. Sin embargo, en el tiempo, el proyecto fue frenado por la indefinición en la creación del nuevo Plan Regulador de Valparaíso, el cual determinaría las zonas por las cuales debería pasar el metrocable.Luego de ser aprobado el Plan, el proyecto fue declarado como de “interés público” por parte del consejo municipal, requisito para las empresas de ingeniería para comenzar la ejecución de los estudios de proyecto.

Según el concejal Jaime Barrientos en una entrevista otorgada al diario El Mercurio en marzo de este año, “La declaración del proyecto como de ‘interés público’ es un requisito solicitado por la empresa que ejecutará los estudios de ingeniería y que corresponde a una muestra de la voluntad política del concejo de desarrollar el proyecto”.

La idea, es que las estaciones recorran en sentido transversal Valparaíso, desde Muelle Barón –donde se incorporará a la red del Merval-, para luego seguir en ascenso hasta el Hospital Carlos van Buren. Después llegaría hasta El Vergel, que se eligió por ser una de las zonas más pobladas y de menor conexión con el resto de la ciudad. Luego la línea de metrocable seguiría hasta Mirador, La Pólvora, para finalmente terminar en la nueva localidad de Curauma.

En total, se trata de seis estaciones, una capacidad de traslado de mil personas por hora y cabinas que estarían diseñadas para unas 12 personas¹.

Según el concejal Jaime Barrientos, presidente del Consejo de Desarrollo urbano de la Municipalidad de Valparaíso, la inversión se llevará a cabo a través de la intervención de privados, sumado a fondos públicos provenientes del Gobierno Regional y la Corfo. Idealmente se piensa trabajar en una mesa integrada por entes públicos y privados entre la Municipalidad, la Intendencia, la Subdere y Merval, ya que si bien el proyecto es sencillo en relación a otros proyectos de infraestructuras de movilidad, tiene un costo superior a los 17 mil millones de pesos.

La experiencia extranjera permite observar el desarrollo positivo de oportunidades derivadas de esta propuesta para Valparaíso de conectividad entre el plan y el cerro, posibilitando no sólo un transporte más expedito y eficiente para los habitantes de los sectores altos, sino que también potencial inmobiliario beneficiando el desarrollo de nuevas zonas residenciales en el cerro.

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A seis años de ser Capital Cultural: ¿Qué ha ganado Valparaíso?

Opiniones encontradas entre artistas locales y la directora del Consejo Regional de la Cultura y las Artes han surgido, especialmente por lo que el mundo cultural califica como falta de apoyo y espacios para desarrollarse.

Corría el año 2003 y todo Valparaíso aguardaba por el resultado. No es que jugara la selección chilena o Santiago Wanderers jugara un partido por el campeonato, tampoco se trataba de unas elecciones. Durante todo el año, hubo que aguardar para saber si finalmente Valparaíso se impondría a Chillán para ser nominada como Capital Cultural de Chile, un logro que se sumaría al ya obtenido logro de ser Patrimonio de la Humanidad.

Hubo muchísima alegría con el resultado. El entonces deprimido Puerto, se quedaba en sólo un año con dos nominaciones históricas, que vendrían a aportar al desarrollo de la comuna en aspectos turísticos y culturales. Sin hablar de lo complicado que ha sido mantener el logro entregado por la UNESCO, el ser capital cultural ha encontrado, después de seis años bastantes conflictos. Por un lado, artistas que sienten que es poco lo que se ha logrado, y por otro, un Consejo de la Cultura y las Artes que defiende los resultados obtenidos en Valparaíso.

“Sigo pensando que es un nombramiento y nada más que eso. El apoyo de Valparaiso, me atrevo a decir que es nulo. Aún seguimos carentes de espacios decentes de exposición, charlas e intercambios”, sostiene el artista plástico Said Rumié, miembro y vocero de la agrupación Artefacto Zarigüeya, misma que hoy se encuentra parada, precisamente por la falta de espacios que existe. Las palabras del escultor, también van para la Municipalidad, la que a su parecer, tampoco ha logrado una gestión que realmente aporte al desarrollo del mundo artístico y cultural. “Como patrocinadores cumplen al otorgar una carta, pero nada más”, señala.

Las críticas continúan, especialmente por lo que entiende como una concepción errada del desarrollo de la actividad. “Carecemos de arte publico como esculturas contemporáneas. Los bustos de próceres no lo es todo en cuanto al tema escultórico, aun existe la falta de intercambio activo donde se vea y demuestre a la comunidad el quehacer del artista visual”, sostiene.
CNCA: “No compartimos las críticas”

Sin embargo, desde el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, consideran que las críticas son algo injustas y defienden la gestión realizada. “Como Consejo Regional de Cultura, no compartimos esas críticas. Consideramos que se ha avanzado mucho en materia de acceso a los bienes culturales, reconociendo eso sí que aún queda mucho por hacer”, señala Rossana Espoz, directora de la entidad regional.

Soterradamente, la autoridad desliza una crítica a la gestión de los artistas locales argumentando que “no nos podemos quedar en la idea de que el hecho que se otorgue a Valparaíso la calidad de Capital Cultural significará que automáticamente se generen más oportunidades para los artistas locales”.

Espoz va aún más allá y aclara que “los espacios hay que ganarlos y eso se logra a punta de trabajo y también desde luego, a que se generen las oportunidades y en eso el Consejo de la Cultura ha trabajado arduamente entregando espacios para el desarrollo de las distintas artes”.

“No nos ha servido”

Rumié, sin embargo, vuelve a la carga sosteniendo, tras ser consultado sobre si cree que para los artistas de Valparaíso les ha servido de algo la nominación como Capital Cultural. “Para nada nos ha servido. Aunque existen postulaciones para ocupar sus espacios es reducido el número de artistas locales al momento de exponer. Actividades ocurren en su interior y patrocinan otras, pero aun así el artista local se siente no considerado. Recordemos los carnavales culturales, en esta instancia agrupaciones locales pueden manifestarse y mostrar lo mejor de si, después de pasar por una serie de trámites, fotocopias, llamados ir y venir. De echo, es nuestra fiesta, nosotros somos dueños de casa y eso no lo consideran”.

Valparaíso, la segunda región con mayor asignación de proyectos

De todas maneras, existe un dato que no es menor y que puede ser sugerido como una de las defensas del CNCA en relación a la importante cantidad de proyectos y recursos que se asignan a Valparaíso con fondos del Gobierno.

“No es menor que de la cantidad de recursos que se entregan en los distintos Fondos de Cultura (Fondart, Fondo del Libro, de la Música, Audiovisual) a nivel nacional, Valparaíso sea la segunda región que más proyectos adjudica”, dice Espoz.

Igualmente, defiende la gestión en cuanto al desarrollo de espacios. “Se ha propiciado que los diversos espacios públicos con rasgo cultural se encuentren abiertos para que los artistas y gestores locales difundan sus obras. El Consejo de Cultura cuenta con un espacio, el Centro de Extensión, CENTEX, donde constantemente se están difundiendo distintas iniciativas de diversas disciplinas. Desde ese punto de vista, hemos apoyado con gestión y desde luego entregando recursos”.

Rumié finaliza la discusión con un análisis que deja pensando. “La nominación de capital cultural nos queda grande, la gente se esfuerza por crear y creer que el arte es valido, otros creen que es sólo instancia para justificar”.

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Nuevas grúas elevarán 40% capacidad de carga en STI

San Antonio Terminal Internacional (STI), operador privado del puerto de San Antonio, en la V Región de Chile, aumentará un 40% su capacidad de transferencia de carga, informó la empresa en un comunicado.

Dos grúas pórtico post-Panamax llegarán al puerto el 30 de octubre, lo que dejará al operador con un total de seis grúas pórtico para realizar las operaciones.

Esto permitirá a la compañía movilizar 250.000 TEU más al año.

La firma invirtió US$19mn en las grúas y otros US$3,5mn en equipos complementarios.

Las grúas están diseñadas para operar a altas velocidades, por lo que podrán mover entre 40 y 50 contenedores por hora.

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El “Proyecto GNL Quintero” y las lecciones para el Perú

Por Humberto Campodónico

En el 2004, cuando el gobierno argentino decidió restringir las exportaciones a Chile vía los gasoductos transandinos, porque no existían suficientes reservas para abastecer, a la vez, el mercado interno y la exportación, en Chile sonaron todas las alarmas.

Una vez convencidas las autoridades de que el gobierno argentino no daría marcha atrás, se discutieron alternativas de diversificación de las fuentes de abastecimiento, para no más depender de un solo proveedor (una fue el “anillo energético” para llevar el gas de Camisea a Tocopilla, que no prosperó). La salida escogida fue importar Gas Natural Licuado (GNL), que llegaría a Quintero, 60 km al norte de Valparaíso, donde se instalaría una Planta de Regasificación.

El 6 de mayo del 2004, el presidente Lagos encomendó el proyecto a la estatal petrolera ENAP, a través de la formación de una Asociación Público-Privada que la construyera en el menor tiempo posible por ser de interés nacional. Así se formó el Consorcio GNL Quintero con ENAP (20%), British Gas (40%), Endesa Chile (20%) y Metrogas (20%. La planta tiene una capacidad de 350 millones de pies cúbicos diarios (mmpcd), llegando a 500 mmpcd en horas punta, con una inversión de US$ 1,066 millones.

Hace una semana, en la inauguración, la presidenta Bachelet dijo: “El GNL se ha convertido así en la mejor demostración de cómo tiene que actuar el Estado y de cómo, frente a situaciones críticas, éste nunca puede soslayar enfrentar tareas, por grandes y complejas que sean, de la mano de empresas públicas que logran una buena alianza con las privadas” (http://www.enap.cl/sala_de_prensa/detalle.php?no_noticia=129).

Así las cosas, la situación se ha revertido. Ahora en Chile se discute la posibilidad de exportar gas a Argentina (usando los gasoductos “al revés”). Mientras, ENAP –dueña de las dos únicas refinerías de petróleo en ese país– sigue elaborando planes que permitan consolidar la nueva matriz energética.

“Quintero” deja múltiples lecciones. Una es que en las Asociaciones Público-Privadas pueden participar las empresas públicas, lo que aquí no se contempla. Este esquema se ha podido utilizar para modernizar la Refinería de Talara, proyecto comenzado hace 6 años pero que todavía está en pañales. ¿Por qué? Porque se sigue pensando en privatizar Petroperú. Pero miren cómo ENAP le sirvió al Estado de Chile.

“Quintero” (Petroperú aliado con empresas privadas) también podría construir el gasoducto Camisea- Arequipa-Ilo-Tacna, pasando por Cusco, Puno y Juliaca (regiones pobres). De esa manera estas Regiones contarían con una fuente de energía segura que permitiría la puesta en marcha de múltiples proyectos industriales con componentes nacionales e internacionales (ya llega la Interoceánica con Brasil con su gigantesco mercado). ¿No es éste acaso un “proyecto de interés nacional” por excelencia?

Además, todo ese trapecio andino contaría con gas natural vehicular (GNV), lo que abarataría el costo de transporte interurbano y urbano, aumentando el poder adquisitivo. No solo eso: se haría realidad el planteo del gobierno de hacer en Ilo el polo petroquímico, lo que ha quedado en un “saludo a la bandera” porque Nazca y Paracas también han sido declarados “polos petroquímicos” y ya tienen gasoductos e inversiones en marcha.

Finalmente, y quizá lo más importante: a diferencia de Chile, que ha alcanzado la autosuficiencia en gas con Quintero, aquí está en marcha la exportación del gas de Camisea y ya no hay suficientes reservas probadas para el abastecimiento de nuestro propio mercado interno. Todo porque tenemos un Estado ausente en materia de política energética (–y empresas públicas en el corredor de la muerte–, lo que permite que las empresas privadas hagan los “negocios energéticos” que les da la gana en su propio beneficio, que no es el del país. ¿Hasta cuándo?

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Se inició temporada de cruceros en Arica

Con la llegada del crucero Prince Albert II, se inició la temporada de cruceros 2009-2010, que recalarán en Terminal Puerto Arica y que visitarán nuestra ciudad. Por Jenniffer Fuentes.

Con la llegada del crucero Prince Albert II, se inició la temporada de cruceros 2009-2010, que recalarán en Terminal Puerto Arica y que visitarán nuestra ciudad.

Este buque de pasajeros, cuyo equipamiento es de lujo, recaló en el sitio 2 de Terminal Puerto Arica, estuvo en TPA hasta las 19 horas de ayer y trajo a bordo 52 pasajeros y 118 tripulantes, quienes pudieron disfrutar de las bondades de la ciudad y sus alrededores.

Hasta el momento hay 11 recaladas confirmadas contando a buques de gran envergadura como el Infinity, en un ciclo que se extendería hasta el 15 de abril, cuando arribe por segunda vez el crucero Norwegian Sun.

En cumplimiento del código de seguridad internacional ISPS, el cual está en vigencia desde el 1 de julio de 2004 y que estipula normas que deben ser cumplidas para certificarse como puerto seguro a nivel mundial, en cada una de las visitas de estos buques de pasajeros, TPA pone en marcha un estricto dispositivo de seguridad y control, disponiendo de zonas de resguardo para los visitantes que vienen a bordo, con el objetivo de velar por su integridad y su transporte expedito.

Es por este motivo, que como en temporadas anteriores, durante este período se realizarán actividades conjuntas entre Terminal Puerto Arica, Servicio Nacional de Aduanas, Armada de Chile, Carabineros, Policía de Investigaciones, Servicio Agrícola Ganadero, Servicio Nacional de Salud y la Municipalidad de Arica.

“La temporada de cruceros anterior tuvo un balance muy positivo con 19 cruceros que recalaron en TPA y la visita de casi 19 mil pasajeros y poco más de 10 mil tripulantes, totalizando casi 29 mil personas, lo que implica un incremento de un 74% respecto de la temporada 2008-2009 en materia de personas y un 36% en cuanto a naves que llegaron a Arica. Además, fue recibido el crucero de mayor longitud que haya visitado Chile, el Mariner of the Seas, con un total de 311 metros de eslora”, indicó la compañía.

Por otra parte, las características humanas y técnicas con las que cuenta Terminal Puerto Arica lo hacen ser un puerto capaz de atender a buques de pasajeros de gran envergadura. “Sin duda, Arica es una real alternativa para los cruceros, por sus atractivos turísticos y arqueológicos, el excelente clima con el cual cuenta, además de los altos niveles de seguridad para los pasajeros”, concluyó la gerencia de TPA.

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Antofagasta: Puerto realiza estudios para construir marina estilo europeo

Luego de la construcción de Mall Plaza, se proyecta levantar dos torres unidas por un puente de circulación central y se vislumbra el proyecto acuático que potenciará la actividad turística.

Kitesurf, buceo, pesca deportiva, navegación a vela, esquí acuático, paravelismo, canotaje, bodyboard y el uso masivo de embarcaciones ligeras como motos de agua serán las actividades deportivas recreativas que se pretenden ofrecer en la construcción de un centro marino en Antofagasta, que se habilitará en una zona de tres hectáreas de mar que son de propiedad del puerto de la ciudad.

La empresa estatal -ubicada en el casco histórico central- inició el 2006 un inédito proceso de desafección territorial, que le ha permitido expandir la actividad industrial por servicios y equipamiento de interés turístico. Bajo la modalidad de concesión por 30 años se entregó a la firma Plaza una extensión de 10, 3 hectáreas, en donde se construyó el único mall en Chile que está emplazado en el borde costero.

Pero no es todo. De aquí al 2012 otros espacios se destinarán a privados. El siguiente paso es un paño de 9 mil metros cuadrados (m2) que ayer se puso a disposición para que antes de fin de año se elija a la empresa que se adjudique la construcción de dos torres, una de 25 y otra de 18 pisos, unidas por un puente de circulación central.

En la primera se pretenden instalar oficinas comerciales, un restaurante, un salón auditorio y tres niveles comerciales, mientras que en el segundo se contempla un apart hotel, oficinas y otros tres pisos dedicados a la actividad comercial, con cafeterías, librerías y galerías de arte, entre otros.

El proceso de licitación, de carácter internacional, establece que la construcción del proyecto debería iniciarse en 2010 con una inversión de US$ 30 millones, que a diferencia del contrato con Plaza podría adjudicarse con una compra directa del terreno o también por medio de una sociedad anónima con el puerto.

Factibilidad

Paralelo a este proceso, que lo anunció el gerente general de Puerto Antofagasta, Álvaro Fernández, el equipo de Puerto Nuevo elabora las bases para realizar estudios de investigación de terreno, de carácter oceanográfico, de medición de oleaje y de soporte de suelo que permitan determinar que la zona es apta para construir el centro marino, que Fernández estima debería estar habilitado en tres años.

“Creemos que si es posible hacerlo y es por ello que nos arriesgamos con los estudios básicos, que son bastante costosos, pero nada sacamos con hacer un dibujo sobre la mesa de una marina muy bonita, si no tenemos una base técnica que nos indique que lo podemos realizar. Por nuestra experiencia consideramos que es así, pero debemos confirmarlo”, afirmó Fernández, que informó que se llevarán a cabo el 2010.

En el proyecto se establecerá equipamiento turístico similar al de otros puertos del mundo que se han convertido en focos turísticos como Puerto Belem en Brasil, Puerto Madero en Buenos Aires, el Malecón de Guayaquil, o en ciudades como Barcelona y Montreal.

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Perú: Sin gas para consumo interno

Para levantar el ánimo en medio de los acontecimientos de Bagua, el 12/06/09 los diarios indicaban que las reservas de gas de Camisea (Lotes 56 y 88) habían aumentado hasta 17.4 TCF (equivalente a TPC (Tera Pies Cúbicos estándar) o billón de pies cúbicos estándar), lo que se hallaba documentado en un impublicable informe de 400 páginas, lleno de cuadros ininteligibles. La noticia traía una mescolanza de cifras sin poder aclarar conceptos.

Ese mismo día el MEM se apresuró a publicar su Nota de Prensa 210-09 (Notihoy 4479), cuya introducción señalaba que: el 28/02/2009 (es decir, casi 4 meses atrás) “el consorcio Camisea hizo entrega oficial al Ministerio de Energía y Minas del informe de Certificación de las Reservas de Hidrocarburos Líquidos y de Gas Natural correspondiente a los lotes 88 y 56 elaborado por la empresa Gaffney, Cline & Associates” y que “… el informe confirma los volúmenes del potencial de gas original en sitio presentado por Pluspetrol en el Libro de Reservas de diciembre del 2008, el cual es del orden de los 18 TCF”.

La propia Nota de Prensa señalaba que las Reservas Probadas certificadas se habían ido incrementando cada año, “llegando a un incremento del 26% con respecto a la certificación del año 2006”. Contenía un cuadro mostrando que, entre ambos lotes, dichas reservas habían sido 6.96 TCF el año 2006 y 8.8 TCF el año 2009. Un mes después, el Informe de Perupetro N° CONT-GFST-1507-2009 del 23/07/09, señaló que las Reservas Probadas de gas natural conjuntas de los lotes 56 y 88 tuvieron la siguiente evolución, medida en billones (TCF) de pies cúbicos estándar (Ver cuadro):

Como para financiar proyectos las únicas cifras válidas son las de reservas probadas certificadas, desde el año 2006, reiterativamente, el Colegio de Ingenieros del Perú le había pedido al MEM que hiciese certificar las reservas, sin respuesta. Nadie imaginaba que, aunque no fue hecha por un experto independiente del consorcio Camisea, la certificación sí existía y que existió desde el 2004; que se efectuó a pedido del propio consorcio; y que éste la había entregado al MEM. El MEM debe explicar al país por qué ocultó las cifras y bajo qué criterio las sustituyó por valores especulativos, que permitieron la exportación en desmedro del consumo interno.

Conocer la información real implica: (i) que el proyecto de exportación nunca fue viable con las reservas reales; y (ii) que para viabilizarlo, se mintió sistemáticamente al país y a las instituciones crediticias, “inflando” las reservas; (iii) que los funcionarios del MEM a cargo del tema y los directivos del proyecto exportador conocieron las cifras reales; y (iv) que la situación abre la vía para anular el contrato, pidiendo rendición de cuentas y procediendo por la vía legal, sin atropellar ni desconocer derechos.

El juego con las cifras de reservas explica el cuidado que se tuvo, estudiada y planificadamente, muy profesionalmente, con pleno conocimiento de lo que se hacía, para modificar el marco legal y los contratos existentes, cambiando (1) la prioridad del mercado interno y (2) los precios mínimos a pagar por el gas, a fin de engendrar el proyecto exportador, a costa de traspasar al país los 2 riesgos básicos del negocio: (i) el de insuficiencia de reservas, a costa del mercado interno; y (ii) el de caída de precios internacionales, traspasado al fisco peruano, con cargo a su recaudación por regalías e impuesto a la renta a ser pagado por el gas, en desmedro del canon de los Gobiernos Regionales y del fondo que otorgan las regalías a las FF.AA. del Perú.

Ambos efectos, recaerán sobre el consumidor nacional: (i) tendrá que sustituir energía barata por energía cara; y (ii) tendrá que cubrir los ingresos que el fisco no recaude. Nuestro desarrollo económico pasa a la situación en que quedó el de Chile cuando Argentina le restringió el suministro de gas natural.

Cada vez que se cuestionaba la viabilidad del proyecto de exportación por: (i) insuficiencia de infraestructura de procesamiento; (ii) insuficiencia de capacidad de transporte; (iii) limitación por capacidad de producción; (iv) insuficiencia de reservas de gas; y (v) dudosa rentabilidad, aparecían mágicamente “nuevas” reservas, próximas a ser encontradas, justificadas por videntes. El Informe del IFC que aprobó el crédito al proyecto de exportación señaló como punto débil la preocupación por el poco nivel de reservas de gas, pero lavó la conciencia diciendo que el gobierno de Perú (Notihoy 3546) anunciaba que se contaba con 30 TCF y gas para 40 años, “suficiente para nosotros, para nuestros hijos, nietos y bisnietos”.

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Bolivia: Otra planta chilena de GNL está en puerta

Nota: Los vecinos no terminar de comprender que... mientras más nos agreden, intentan frenar nuestro desarrollo o nos amenazan... más fuertes nos hacen. No sería de extrañar que en unos años comencemos a venderle gas a Bolivia, como le vendemos combustibles a Perú.

SEGUNDA • La primera comenzó a funcionar el último jueves en Quintero y ahora Chile se proyecta como un país que podría exportar gas a otros países. Argentina estaría interesada.

En abril, Chile pondrá en marcha su planta de regasificación de Gas Natural Licuado (GNL) de Mejillones, proyecto del que depende la provisión de energía eléctrica confiable (baja en contaminación) para el norte chileno y la minería de cobre, uno de los pilares de su economía.

La terminal, la segunda en su tipo en ese país (la primera fue inaugurada el último jueves en el puerto Quintero), ya registra un avance de obras del 92,5% y el 15 de enero comenzaría la fase de pruebas antes que inicie sus actividades comerciales en abril del 2010, informó el gerente de Asuntos Corporativos de la Sociedad GNL Mejillones, Hernán Cuadro.

Durante una visita que hicieron al lugar periodistas bolivianos invitados por el Consulado de Chile, Cuadro explicó que la importancia del proyecto radica en la necesidad que existe en el Norte de Chile de generar energía eléctrica menos contaminante, ya que la que actualmente se produce utiliza diesel y carbón.

“Se trata de reducir la huella de CO2 (dióxido de carbono)”, dijo, mientras mostraba el avance de la obra, que en su primera fase involucra una inversión superior a los 500 millones de dólares.

Esta inversión está destinada a la instalación de un estanque flotante en un barco de GNL de aproximadamente 160.000 metros cúbicos, con una capacidad nominal de regasificación en su fase final de 5,5 millones de metros cúbicos por día de gas natural, lo que permitirá la generación eléctrica de hasta 1.100 megawats.

La planta de GNL estará conectada al gasoducto Norandino y al gasoducto Atacama, del Sistema Interconectado del norte Grande, que postergó su capacidad de generación de energía eléctrica en base a gas natural por no disponer de gas argentino.

El terminal de recepción y regasificación de gas natural que se levanta en la Bahía de Mejillones contempla la construcción de un muelle que podrá recibir barcos con GNL provenientes de diversos países productores como Trinidad y Tobago, Yemen y Qatar, entre otros, y según Cuadro “no se descarta a nadie en este negocio”, incluso a Bolivia, que el 18 de julio del 2004 complicó esta posibilidad en un referéndum promovido por el gobierno de Carlos Mesa.

En esa oportunidad se pregunto a los bolivianos: “¿Está usted de acuerdo con la política del presidente Carlos Mesa de utilizar el gas como recurso estratégico para el logro de una salida útil y soberana al océano Pacífico?”, la respuesta fue sí.

El experto y ex ministro de Hidrocarburos, Carlos Miranda, explicó que Chile tuvo que optar por gas extra regional por el total incumplimiento argentino en sus contratos de provisión, los condicionamientos bolivianos de que la provisión de gas esté ligada a negociaciones de retorno al Pacífico y la sorpresiva acción peruana de replantear las fronteras marítimas cerrando el frente de gas de Camisea.

“El mercado natural para el gas boliviano es el norte de Chile, al cual no se ha sabido ingresar en su debido tiempo entre los años 2000 a 2003. El momento en que Mejillones al igual que Quinteros se abastezca con GNL, la posibilidad que gas boliviano abastezca a Chile, obteniendo mejores términos de negociación, para una salida al Pacifico, prácticamente ha desaparecido”, indicó.

La planta de Quintero, que entró en funcionamiento el anterior jueves, demandó una inversión superior a los 1.000 millones de dólares y el proyecto GNL Mejillones contempla una segunda fase que contempla la construcción de un estanque en tierra de 160 mil metros cúbicos, con lo que alcanzará su capacidad máxima de regasificación: 5,5 millones de metros cúbicos diarios, de los que actualmente ya están contratados dos millones de metros cúbicos diarios.

Esta situación, según informó el diario La Tercera de Chile, ha provocado que incluso Argentina evalúe la posibilidad de importar desde Chile GNL. 

ANTECEDENTES

Gas • El gas natural es la fuente de energía más limpia de todos los combustibles fósiles. Su combustión emite a la atmósfera menos dióxido de carbono que el carbón o el petróleo, por lo que al reemplazarlos contribuye a la disminución del efecto invernadero. Se encuentra en yacimientos subterráneos y se forma gracias a un proceso de descomposición de material orgánico de miles de años.

GNL • El GNL es gas natural sin color ni olor, que ha sido condensado en líquido a través de un proceso de enfriamiento, denominado licuefacción. La licuefacción se realiza a una temperatura aproximada de -161 grados celsius a presión atmosférica, lo que permite reducir el volumen del gas en aproximadamente 600 veces, facilitando su almacenaje en grandes cantidades para su posterior transporte en barco.

Capacidad • Los barcos metaneros, construidos para el transporte de GNL, tienen actualmente una capacidad de carga de entre 30.000 y más de 165.000 metros cúbicos.

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Antofagasta interesó a empresarios (argentinos) para exportar por Chile

El presidente del Grupo de Empresarios Interregionales del Centro Oeste Sudamericano (GEICOS), Constantino Zafirópulos, explicó que la estación portuaria cuenta con la infraestructura necesaria.

El empresario chileno detalló que en Antofagasta existe uno de los mayores puertos de la región, el cual tiene la capacidad e infraestructura para recibir los productos chaqueños y para, desde allí, exportan a los países de la costa de Asia Pacífico.

Constantino Zafirópulos mencionó que esto permitiría que se abaraten los costos de exportación, ya que hay 2.600 millas náuticas menos que si se las sacase por el Atlántico.

“Las exportaciones argentinas son las que tienen que llevar la batuta en lo que es el tema agroalimentario”, afirmó el empresario quien aseguró que no se debe circunscribir a una sola vía los mecanismos de integración, ya que tiene que “ser absoluta”.

Comunión empresarial

La coordinadora de la Agencia de Inversión, Comercio Exterior y Relaciones Internacionales, Theresa Durnbeck dijo que la visita de Zafirópulos pretende fomentar la comunión entre los empresarios. “Los procesos de integración tienen lugar en la medida que las empresas que ofrecen bienes y servicios se involucren entre sí”, dijo la funcionaria provincial.

Mencionó que los países pueden trabajar mucho por estos procesos, “pero si no logramos que se produzca la integración económica, cultural y tecnológica, es muy difícil que prosperen”.

Por último resaltó la visita del presidente de GEICOS, ya que permite que los empresarios chaqueños se involucren con los que están del otro lado de la cordillera de los Andes.

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“La bahía de Mejillones será la más importante de Chile”

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En un plazo de tres años dice Emilio Bouchon, gerente general de Puerto Angamos. El ejecutivo señaló que en 2012 el megacomplejo movilizará cerca de 16 millones de toneladas de carga al año. Existen proyectos en construcción por casi US$5 mil millones. La idea además es aprovechar los TLC que tiene Chile para exportar carga de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), con valor agregado nacional.

El pequeño puerto de Mejillones, en la Región de Antofagasta, conocido por el combate naval de Angamos, quiere seguir haciendo historia, ya no sólo porque el 8 de octubre de 1879 los buques chilenos derrotaron al blindado peruano Huáscar en su bahía, sino que por algo mucho más noble que un enfrentamiento bélico: convertirse en el principal puerto de carga del país. Y razones hay.

Hace menos de cinco años, diversas empresas decidieron concentrar sus operaciones mineras en la bahía de Mejillones, tomando en cuenta las características de la rada. Uno de los representantes de esas compañías es el gerente general de Puerto Angamos, Emilio Bouchon. “Si la comparamos con Valparaíso, San Antonio, Talcahuano o Rotterdam, esta bahía es varias veces más grande. Desde el punto de vista marítimo está protegida, pues es la única que mira al norte y no es afectada por las mareas que provoca el viento sur. Súmale a eso que acá no llueve lo que permite un 99% de disponibilidad de puertos durante el año. Por ejemplo, Antofagasta puede estar ‘parado’ hasta 80 días en el año y San Vicente, Talcahuano o San Antonio, pueden llegar a 100 días”.

-Y la ventaja de estar cerca de la minería…

-Ese sector explica casi el 20% del PIB chileno y seguirá creciendo. Sólo en esta región la minería tiene proyectos aprobados por casi US$15 mil millones en los próximos años. También hay un tema de ubicación geográfica, pues estamos al medio de la gran minería con buenos caminos.

-Hábleme de los niveles de inversión…

-Se han invertido US$130 millones de dólares en Puerto Angamos. Se está construyendo el Terminal de Graneles del Norte (TGN) que son US$80 millones más. En Puerto Mejillones la inversión histórica es de US$80 millones y ahora movilizaremos US$30 millones más. Duplicaremos el manejo de ácido sulfúrico y descargas de azufre para Noracid, eso respecto a los tres puertos que manejamos nosotros. Ahora, en términos de bahía en general hay US$4.700 millones para obras en construcción: la central térmica Angamos de Gener, TGN, los tanques de GNL, los estanques de Copec y las petroleras, las dos centrales de Suez: Andino y Hornitos, la ampliación de Puerto Mejillones, Noracid y Enaex, entre otros. Además, hay proyectos con Declaración y Estudio de Impacto Ambiental aprobados para la central Cochrane de Gener, y la Central 4 y 5 de Suez. Cada uno de esos proyectos es de US$1.000 a 1.200 millones.

-Con este nivel de inversión, ¿es muy ambicioso decir que este puerto puede convertirse en el más importante del país?

-Esta bahía será la que mueva más carga en tres años más. Cuando parta TGN, se amplíe el Puerto de Mejillones y GNL, estaremos entre 14 a 16 millones de toneladas que es lo que mueve hoy la bahía de San Antonio, la mayor de Chile.

-A nivel de empleo ¿cómo ha impactado en Mejillones?

-Son dos mil directos, dos mil más indirectos. Con todos estos proyectos en construcción serán cuatro mil más, o sea, vamos a duplicar el empleo de las grandes empresas en la bahía.

-¿Qué gana Mejillones?

-Un ejemplo. Hay un déficit de habitación enorme. El Hotel Mejillones está arrendado por una empresa por dos años para alojar a sus trabajadores, la gente ya no arrienda ni siquiera piezas, ahora está arrendando camas.

-¿Cómo es la relación con la autoridad local?

-Tenemos un alcalde (Marcelino Carvajal, PS) que ha sabido valorar la alianza público-privada. Impulsa la instalación de nuevas empresas sin ser él pro empresarios. Con transparencia exige las normas ambientales necesarias y permite el desarrollo al dejar en claro los plazos que se cumplen y al no cambiar lo acordado.

-¿Cómo es el encadenamiento entre las empresas que operan en la bahía?

-Hay sinergias importantes entre las firmas. En general, todas son altamente intensivas en los servicios del puerto. Por ejemplo, Molicop se instaló porque puede traer el acero, procesar sus barras y llevar sus bolas a las minas; Enaex, lo mismo, tiene sus muelles donde descarga el amoníaco, pero el nitrato de amonio lo saca por acá. Junto a ello, los puertos graneleros nacieron para descargar el carbón de Edelnor o Gener y le van agregando otras cosas. Puerto Mejillones que agregó ácido sulfúrico, una planta de cemento de Polpaico y los embarques de concentrado de Bolivia. LN

“Es una solución a la mediterraneidad de Bolivia”

-¿Cómo es el negocio de los embarques de minerales bolivianos?

-A mí me sorprende que las autoridades no lo destaquen más por la mediterraneidad de Bolivia. Aquí está la mejor solución a ello. Nosotros embarcamos los concentrados de zinc y plomo de la mina San Cristóbal, el mayor proyecto minero de toda la historia boliviana que sale al mundo a través de Puerto Mejillones. Esto gracias a un simple acuerdo entre privados que dijeron, ‘necesito embarcar estos minerales’. ‘Yo construyo las obras necesarias’ y listo.

-¿Cuántas toneladas significa ese negocio?

-Estamos hablando de 700 mil toneladas al año. Nosotros invertimos US$26 millones y ellos cerca de US$800 millones. Esta es una manera de hacer negocios absolutamente replicable.

-¿Con Argentina por ejemplo?

-Sí. Al otro lado de la cordillera tenemos millones de toneladas de soja, de productos agrícolas que se transforman en derivados, en tecnología agroalimentaria procesada que puede ser aceite de soja, maravilla, maní, semillas, algodón, tabaco, cítricos, carnes, entre otros, que podrían salir por acá.

-¿En qué nivel está esa relación comercial?

-A nivel de personas está muy bien, pero a nivel de efectividad comercial mal. Muchas trabas, tramitación, redundancia. Chile es demasiado legalista y tiene poco automatizado los controles. Antiguamente teníamos una barrera sanitaria en Copiapó que podría perfectamente volver a ese lugar para que salga toda la producción agrícola del otro lado de la cordillera sin problemas.

“Falta voluntad”

-¿Cómo está operando el paso Jama?

-Mientras no se rompa lo anterior no será bueno. Hoy deberíamos poder cruzar a Argentina sin problemas y todos los sistemas computacionales, policías en ambos países podrían tener todo en línea.

-¿Y el paso Sico? ¿Hay posibilidades de habilitarlo?

-Jama tiene un gran problema, está frente a Jujuy, pero la gran producción está en Salta y Tucumán que tienen cerca al paso Sico. Ese lugar está cerrado porque en la práctica hay que hacer aduana en San Pedro que está a 150 kilómetros de subida y otros 150 de bajada, o sea son 300 kilómetros de un viaje de 600, es decir, te aumenta en 50% el viaje y la gente prefiere Jama. Tenemos entonces que Salta en lugar de estar a 600 kilómetros queda a 900 kilómetros.

-¿Se ha conversado con las autoridades?

-Lo hemos hablado con las autoridades locales y nos han respondido que eso se debe ver a nivel central. Esencialmente son toma de decisiones porque tenemos dos aduanas entre la Primera y la Segunda Región, de hecho, Chile es el único país que conozco que las tiene dentro de su territorio. Se pueden trasladar todos esos funcionarios a Sico o Hito Cajón para Bolivia y no necesitan estar a 5 mil metros de altura, pues si es un solo camino que desemboca, se puede instalar la gente en Socaire.

-¿Y las carreteras?

-Sico es de tierra, pero está totalmente transitable, mucho mejor que cualquier paso entre la Quinta y la Octava región.

-¿Las autoridades de los países vecinos están interesadas?

-Argentina construyó aduanas en ambos pasos para chilenos y argentinos. El lado chileno en Sico está deshabitado y en Jama parece una ciudad fantasma. Es la voluntad de hacerlo, nada más.

Puerto Mejillones

El Complejo Portuario Mejillones es una empresa filial de Codelco que inició sus operaciones en noviembre de 2003. El año pasado se convirtió en el principal puerto chileno exportador de cobre, con una carga de 1,3 millones de toneladas, de las cuales el 83% corresponden a Codelco. Cuenta actualmente con el Terminal 1, operado por el concesionario Puerto Angamos, nombre comercial de la operadora portuaria Compañía Portuaria Mejillones S.A. (Ultramar, Belfi e Inversiones Norte Grande).

La plata y el zinc de San Cristóbal

Apex Silver Mine embarca su producción de plata y zinc de su proyecto minero boliviano San Cristóbal por Puerto Mejillones, carga que se traslada por el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (Luksic). El proyecto contempló una inversión US$ 500 millones.

¿Qué es Zicosur?

Es la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur). Un proyecto de complementación económica, comercial y cultural, además de cooperación intergubernamental y empresarial de las regiones: Tarapacá, Antofagasta y Atacama, los departamentos de Potosí y Tarija en el sur de Bolivia, las provincias del noroeste argentino: Jujuy, Salta, Tucumán y Catamarca, y las provincias del noreste argentino: Corrientes, Formosa, Chaco y Misiones.

Así como, los estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Paraná en el occidente brasileño, la República del Paraguay y las regiones del sur de Perú.

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Peruanos protestan por traspaso de puerto a supuestos empresarios chilenos

El especialista en temas portuarios Manuel Dammert denunció ayer que el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), en el que participan capitales chilenos encubiertos, ya inició operaciones administrativas ilegalmente (recién toma posesión oficialmente hoy, en víspera del día del gran Almirante Miguel Grau) en el puerto de Paita y como primera medida acordó el despido de los trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) que laboran en el terminal, pese a que el gobierno garantizó que eso no ocurriría.

El 12 de setiembre pasado, el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, garantizó el empleo de los 38 trabajadores que laboran en el terminal marítimo piurano, señalando el compromiso de TPE de mantenerlos en sus puestos. El presidente de la Empresa Nacional de Puertos, Mario Arbulú, también se pronunció en el mismo sentido.

Sin embargo, Dammert denunció que Arbulú hostiliza a los trabajadores de Paita amenazándolos con enviarlos a los destinos más recónditos para obligarlos a que renuncien.

“Al presidente del Frente de Defensa de los Intereses de Paita, Jorge del Rosario, lo quieren enviar a Puerto Maldonado para obligarlo a renunciar”, recalcó.

En diálogo con LA PRIMERA, Del Rosario confirmó que los trabajadores de Enapu-Paita han hecho la denuncia correspondiente ante el Ministerio de Trabajo y ha presentado medidas cautelares en el Poder Judicial para evitar ser despedidos.


Tarifas aumentan

Pero aún hay más. Dammert sostuvo que la segunda medida que adoptó el directorio de la empresa favorecida por ProInversión es el incremento de 100% y 300% de las tarifas de los servicios portuarios que brinda, decisión que no sólo afectará –como se preveía- las exportaciones pesqueras, sino también las actividades agro industriales en la zona.

“Lo que sucede es que esta empresa (TPE) manejará tarifas parasitarias con el fin de hacer caja porque desde sus inicios este fue un negocio con riesgo cero para Terminales Euroandinos, que ganó la buena pro y firmó un contrato ilegal y corrupto para trabajar con la plata del Estado, que es de todos los peruanos”, subrayó.

Dijo que ante las tarifas exorbitantes, las empresas no tendrían otra opción que importar y exportar por el puerto más cercano que es Salaverry y el Callao, situación imposible por encontrarse muy alejados.

Eso significa, puntualizó, que van a extorsionar a los productores agropecuarios y pesqueros, aprovechando la necesidad que tienen de sacar sus productos (limón, banano orgánico, café) al mercado.

La única salida

Para Manuel Dammert la única salida para el problema de la concesión del puerto de Paita es la anulación de la buena pro y del contrato, que ya ha sido planteada formalmente por el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Paita por ilegal al haberse subvaluado los activos de Paita y teledirigido para que gane el consorcio de capitales chilenos; además del hecho que esa empresa no tiene el mínimo de movimiento de contenedores exigido, entre otras perlas ya conocidas.

GRUPO ROMERO

Añadió que un gran beneficiario de este negociado en el corto plazo será el Grupo Romero que va a movilizar etanol en los barcos que tiene el Grupo Von Appen, que es a su vez el que maneja el consorcio TPE, que también integran Tertir y Traslei. Este, concluyó, siempre fue el primer objetivo de adueñarse del puerto de Paita.

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TV peruana: El Megacuento de la Isla San Lorenzo

Nota: Uno de los inconvenientes (para los peruanos) de su odiosidad hacia Chile, es que los hace concentrar sus energías en COMPETIR CON CHILE, distrayéndolos de concentrarlas en explotar sus REALES VENTAJAS COMPETITIVAS. En este caso, unos ex-oficiales de la Marina de Guerra de Perú levantaron este proyecto para COMPETIR CON LOS PUERTOS CHILENOS POR LA HEGEMONIA EN EL PACIFICO... el problema es que el proyecto es económicamente inviable. Cerca de los puertos del Perú no hay ni grandes mercados consumidores, ni centros de producción. No hay carga.

Colaboración de El Mago

Desafio de la eficiencia portuaria

Ferrocarriles en Puertos y Estaciones Intermodales Reducirían 20% Costos por Flete de Exportaciones

La eficiencia del mercado carguero pasa no sólo por mejorar en términos de velocidad de transferencia de carga en puerto, si no que además y sobre todo en lo que sucede desde el puerto hacia fuera.

Chile ha mejorado en materia de comercio internacional. Las cifras lo avalan. El año 2008 los puertos chilenos movilizaron 1.880.765 contenedores, lo que significa un incremento de 58,2% con respecto al año 2000. Además, según datos de la Cámara Marítimo Portuaria -Camport-, el comercio exterior movió en total US$121.227 millones el año pasado, lo que representa un aumento de 8,4% respecto del 2007.

La eficiencia logística y portuaria haría que Chile baje los costos de flete en alrededor de un 20%. Es lo que señala Enrique Cabrera, socio de FDC y asesor del puerto de San Antonio STI, quien afirma que “lo que falta es que exista una empresa externa que sea capaz de poner de acuerdo al puerto, al operador de transporte ferroviario, caminero y que confluyan en estaciones intermodales para lograr eficientar la llegada de los productos a su destino”.

Según el consultor, otro punto importante es reducir el tiempo de atención en puerto. En esa labor se ha embarcado elconcesionario de san Antonio, quien en agosto pasado anunció que pagará US$15 a las compañías transportistas si la empresa portuaria no atiende a los camiones en 60 minutos. De esta forma, el terminal internacional ha llegado a demorarse un tiempo promedio de 50 minutos en la carga y descarga. Recién llevan un mes con este sistema y de los 20.000 camiones que atienden mensualmente, sólo han tenido que pagar por dos.

De acuerdo con cifras del mercado, Valparaíso Terminal Pacífico Sur demora cerca de 4,5 horas en la atención de camiones, en tanto la Empresa Portuaria de Arica demora cerca de 8 horas. El tiempo de atención es algo vital en los negocios de carga. El valor del lucro cesante en Chile y en camiones es de US$200 por día. Por hora, este indicador se reduce a US$12,5, considerando que el camión trabaja 12 horas. En Europa y Norteamérica este valor se duplica. “Al llegar más rápido al comercio, menos pierde el productor”, comentó Cabrera.

Además, agrega que la utilización del ferrocarril abarataría costos del transporte que se podrían ver reflejados en el producto final. “Mientras más largo el transporte, más ventaja en costos sacaría el tren en relación al camión”, comenta el consejero.

Cabrera señala que lo ideal es que éste último llegue a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y “por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, nosotros logramos sólo el 50%”, afirma.

Chile y Otros Países

En términos de eficiencia portuaria, el país no está mal en comparación con otras naciones de la región. Las ciudades que más carga movilizan en Chile, San Antonio y Valparaíso, mueven entre 60 y 70 Teu -Medida utilizada en el negocio carguero correspondientes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto- por hora, llegando a máximos de 100 Teu. En tanto, en países como Perú, Argentina y Brasil los puertos logran la mitad, es decir entre 30 y 40 Teu.

Asimismo, las tarifas portuarias promedio de Chile se ubican por debajo del promedio latinoamericano, considerando el cobro por transporte de contenedor lleno del continente, logrando US$100. En América Latina, en cambio, la tarifa promedia US$174.

No obstante, existen posibilidades de incrementar la eficiencia de los puertos y por esa vía contribuír a la competitividad de los productos chilenos en los mercados internacionales. Es lo que comenta Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de Camport, quien reafirma los dichos del socio de FDC al tratar de perseguir mejor eficiencia logística.“Lo que hizo STI es tratar de suplir esa ineficiencia”, comenta y al mismo tiempo indica que lo que pasa del puerto hacia fuera es el problema. Agrega que está de acuerdo en proponer estaciones intermodales.

También, dice que “un 33% de la información que requieren los estamentos de gobierno se digita más de dos veces, lo que genera una serie de atrasos. Queremos que los organismos públicos estén conectados por red para ahorrar tiempo”.

Nuevas Inversiones

El director de obras portuarias, Daniel Ulloa, afirmó que el país planifica seguir mejorando en materia portuaria y que próximamente anunciará un plan de inversiones de US$5.000 millones. “Hay que mejorar en materia ferroviaria. Por ejemplo, sería importante para la zona de Bio-bio y para los puertos de San Vicente y Coronel contar con la llegada del ferrocarril a la zona”, señaló.

“El canal de Panamá se ensanchará el 2014 y pasarán barcos gigantes que en nuestros puertos no caben, por lo que es importante también ponerse al día en ese sentido”, comentó.

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Puerto Antofagasta invertirá US$100 millones hasta el 2014

Alvaro Fernández, gerente general del Puerto de Antofagasta, señaló que la totalidad de la inversión de los proyectos durante los próximos cinco años que requiere el lugar supera los US$100 millones.

Esto contempla la modernización del terminal 1, el que comprende los sitios 1,2 y 3, los sitios de almacenaje y la ampliación de la actividad portuaria. Parte del proyecto implica cambiar la infraestructura de atraque para transformarla en asísmica. Además, se licitará la etapa 3 del puerto nuevo para iniciar proyectos náuticos, deportivos y de recreación. Todo esto contempla una inversión de US$70 millones

Respecto de la licitación del puerto nuevo etapa 2, indicó que la compra de bases por parte de las empresas “va bastante bien, 12 compañías han comprado las bases”. Esta última etapa requiere una inversión de US$30 millones y contempla la construcción del centro de comercio internacional. La apertura de ofertas para esta etapa se realizará en noviembre, confirma el ejecutivo.

Para este año, Fernández cree que llegarán aproximadamente a 2,5 millones de toneladas transportadas: “lo que significa una baja respecto de la carga que se movilizó el año pasado, que fue sobre 2,7 millones de toneladas”, indicó. Además, dijo que esperan que el próximo año se produzca un repunte con el alza del precio del cobre.

Indicó también que el concesionario -ATI- realizará un proyecto para el mejoramiento de su concesión en el sitio siete, lo que le permitirá al puerto recibir naves de 300 metros.

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Nuevo barco descarga GNL en Quintero y demanda en zona central está asegurada

Argentina suspendió los envíos del combustible a principios de la semana. La planta está inyectando un promedio de 4 millones de metros cúbicos al dia al sistema.

El Gerente General de GNL Quintero, Antonio Bacigalupo, informó que "estamos operando con total normalidad y abasteciendo en forma segura e independiente a la zona central de Chile, inyectando un promedio de 4 millones de m3 diarios de gas natural al sistema a través del gasoducto Quintero-Quillota, con grandes beneficios en competitividad y medio ambiente".

Actualmente se está descargando GNL del barco metanero "Methane Rita Andrea", el que atracó al muelle este martes 22 proveniente de Egipto. Este es el tercer barco metanero con GNL que llega y el segundo de la operación comercial. Permanecerá en Quintero hasta los primeros días de octubre próximo.

A comienzos de la semana, Argentina dejó de enviar gas a Chile a través de los gasoductos de la zona central y norte -GasAndes y NorAndino. durante el invierno, la demanda promedio de los consumidores Residenciales y comerciales de la zona central alcanzó a unos 2 millones de metros cúbicos al dia de combustible.

El barco metanero "Methane Rita Andrea" tiene una capacidad de 145.000 m3 de gas natural licuado (GNL) y es gemelo del "Methane Jane Elizabeth", el primero en llegar al país en junio pasado. Ambas naves pertenecen a BG Group, tienen 283 metros de largo, doble casco y están diseñadas para el transporte de GNL a -160° C.

Los socios del Terminal de GNL Quintero son BG Group, ENAP, Endesa Chile y Metrogas.

El Gas Natural es un combustible seguro, limpio y amigable con el medio ambiente, compuesto principalmente por metano. El GNL (Gas Natural Licuado) es Gas Natural que ha sido convertido a líquido, mediante el enfriamiento a una temperatura de -160° Celsius, a presión ambiente. En su forma líquida, ocupa aproximadamente 600 veces menos espacio que en su forma gaseosa y, por lo tanto, puede ser almacenado fácilmente en estanques, o bombeado al interior de barcos para su transporte a través de los océanos. Esta reducción en el volumen permite trasladar el GNL por distancias considerables a un costo relativamente bajo.

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